Виталий Дмитриевич, в Госдуму внесен пакет законопроектов о присоединении России к Монреальской конвенции. В чем ее отличие от Варшавской 1929 года, которой до сих пор придерживаются лишь 32 государства, включая нашу страну?

Виталий Бордунов: Отличие принципиальное. Прежде всего в подходах к определению размера материальных компенсаций за вред, причиненный пассажиру при выполнении воздушных перевозок. Они на порядок выше, чем по Варшавской конвенции.

А конкретно?

Виталий Бордунов: Высока, к примеру, цена компенсации в случае смерти или иного телесного повреждения - 113 000 СПЗ (СПЗ - специальные правила заимствования Международного валютного фонда, которые позволяют возмещать компенсации в национальной валюте). На сегодня это свыше 9,7 миллиона рублей. Уничтожение или утеря багажа по правилам Монреальской конвенции оценена в 1031 СПЗ, что равно 84 тысячам рублей. Совершенно по-новому в конвенции решен вопрос об ответственности перевозчика за вред, причиненный пассажиру при задержке его самого, багажа или груза. В этом случае перевозчик должен будет возместить пассажиру компенсацию в сумме 4693 СПЗ, или примерно 400 тысяч рублей.

В Монреальской конвенции по-новому решены и вопросы исковой давности, а также права пассажира возбуждать иск против перевозчика по месту своего жительства? Ведь этого просто нет в Варшавской?

Виталий Бордунов: Совершенно верно. Причем что еще очень важно? Конвенция требует, чтобы в случае авиационного происшествия, вызвавшего смерть или причинение вреда здоровью пассажира, перевозчик незамедлительно произвел предварительные выплаты для удовлетворения "безотлагательных экономических потребностей" лиц, имеющих право на компенсацию. Незамедлительно!

Учет этих и других новаций Монреальской конвенции выдвигает жесткое требование: в национальном законодательстве должен быть предусмотрен соответствующий механизм их адаптации и трансформации. Однако настораживает, что в проекте закона о ратификации конвенции это вообще не рассматривается. Хотел бы обратить внимание и на другой важнейший момент: Россия должна ратифицировать Монреальскую конвенцию без каких-либо оговорок. В полном объеме. Но пока, судя по тем документам, с которыми я ознакомился, предусмотрено присоединение к конвенции с рядом оговорок.

Каких?

Виталий Бордунов: Да неважно, каких. Потому что любые оговорки к конвенции - это абсурд. В ст. 57 Монреальской конвенции прямо говорится: "Никакие оговорки к настоящей Конвенции не допускаются". То есть никаких изъятий и никаких исключений. Так и только так гарантируется полноценная защита прав и законных интересов авиапассажиров любой из стран, летающих по монреальским правилам. Случилась задержка рейса, произошло ЧП? Все четко расписано: кто, что и как компенсирует. Пассажир знает, что должен получить, перевозчик - что должен выплатить. Никаких проблем. Именно поэтому на сегодня 122 государства присоединились к Монреалькой конвенции без каких-либо оговорок к ней.

Ведь это уже третья попытка ратификации Монреальской конвенции в России?

Виталий Бордунов: Да. Две предшествующие забраковала экспертиза специалистов по международному праву. В частности, и тогда предлагалось применять конвенцию не всю полностью, а только некоторые положения. При этом также делались оговорки, запрещенные Монреальской конвенцией. Спрашивается, зачем опять наступать на одни и те же грабли?

Кстати, для успешного применения Монреальской конвенции в российской практике международных воздушных перевозок неплохо учесть опыт применения Варшавской конвенции в СССР. Тогда для устранения дисбаланса между ее нормами и нормами внутреннего законодательства о воздушной перевозке были приняты соответствующие правила: международных воздушных перевозок и внутренних. Такая политика помогла созданию эффективного взаимодействия норм международного и внутреннего права. То же самое нужно сделать после ратификации Монреальской конвенции. Подчеркну: ратификации только в полном объеме.

Компетентно:
Борис Елисеев, доктор юридических наук, профессор, вице-президент Национальной ассоциации воздушного права

- Ратификация Монреальской конвенции может стать  "неподъемным" грузом для авиационных перевозчиков, поскольку значительно выросшие суммы штрафов быстро "съедят" и без того небольшую прибыль авиапредприятий - это, пожалуй, единственный аргумент тех, кто не согласен с принятием "монреальских правил" в полном объеме.

Предлагаю посмотреть на проблему с другой стороны. Во-первых, с принятием Монреальской конвенции "новое дыхание", несомненно, получит рынок страховых услуг. Могут появиться и новые моменты в договорах страхования, которые обязательно будут заключать как юридические, так и физические лица.

Во- вторых, и авиакомпании, и аэропорты будут вынуждены улучшать качество предоставляемых услуг пассажирам, уделять больше внимания вопросам безопасности технологических процессов. А это значит, общее улучшение системы управления авиапредприятием, обучение персонала и внедрение новых технологий. Например, электронной маркировки багажа. В-третьих, принятие "монреальских правил" заставит директивные органы пересмотреть большой объем нормативных актов, особенно подзаконных и ведомственных, устранить внутреннюю рассогласованность системы правового регулирования. На мой взгляд, это может принести только положительные результаты.

Сомневающимся в полезности принятия важного международного правового документа в полном объеме не следует забывать: и юридические и физические лица могут добиться применения "монреальских правил" в судах различных юрисдикций по каждому конкретному делу. Это только вопрос времени рассмотрения дела в разных инстанциях. В итоге сумма взысканий с авиапредприятия может только увеличиться на сумму судебных издержек и расходов на адвокатов.