- У авиакомпании "Трансаэро" значительный долговой портфель, а ввиду того, что спрос на авиаперевозки падает, компании сложно его обслуивать. В данной ситуации есть два пути. Можно вести авиакомпанию к банкротству, в чем никто не заинтеран - ни кредиторы, ни государство. "Трансаэро" - очень крупный перевозчик, и никто сейчас не сможет выполнить их обязательства перед пассажирами. Я уже не говорю о том, что это крупный налогоплательщик, и это тысячи рабочих мест. Так что первый путь не очень конструктивен.

 

Другой путь, видимо, был найден. Мы пока не знаем всех деталей, но я полагаю, что государство погасит полностью или часть долга "Трансаэро" перед кредиторами и передаст авиакомпанию в управление менеджменту, который будет искать путь к санации компании, выводу ее на какой-то приемлемый уровень рентабельности.

 

- Вы считаете, что государство все-таки вмешается и долг "Трансаэро" возьмет на себя?

 

Несомненно [государство возьмет часть долга на себя], иначе никакого другого смысла передачи "Трансаэро" в управление "Аэрофлота" просто нет. Если такое решение принято, то это может означать только одно: государство, понимая, что долги перед госбанками, которые являются основными кредиторами, нельзя стребовать, берет на себя погашение этих долгов, но тем самым сохраняет крупного налогоплательщика, рабочие места и не допускает социального взрыва.

 

- Какой авиационный парк сейчас у "Трансаэро"?

 

Парк авиакомпании разнообразный: есть самолеты и возрастные, и совершенно новые. Но для современной авиакомпании парк воздушных судов не является активом как таковым, практически все самолеты у всех перевозчиков находятся в лизинге, не принадлежат авиакомпании. Поэтому они не денежный актив, а актив операционный. Вопрос в том, можно ли с помощью этого актива зарабатывать? Я уверен, что да: авиакомпания славится своей надежностью и качеством обслуживания воздушных судов (именно технического обслуживания), она часто побеждала в различных рейтингах по безопасности. Самая лучшая характеристика - у авиакомпании не было ни одной катастрофы, она не потеряла ни одного пассажира.

 

- В чем тогда причины сложившийся ситуации?

 

- "Трансаэро" слишком быстро росла. И не просто росла, пытаясь угнаться за растущим спросом (у нас в минувшие годы был в 15 и более процентов рост пассажиропотока), а росла с опережением. Для этого надо было привлекать много кредитных ресурсов, приобретать много техники, то есть развиваться достаточно быстро. Компаниям, которые до экономического кризиса росли интенсивно и набрали много долгов, сейчас сложнее всего. Долги есть, а спрос и рынок, на которые они рассчитывали - нет. Авиакомпания не в состоянии обслуживать те обязательства, которые они на себя брала. А в авиации надо всегда идти с опережением: если вы понимаете, что у вас пассажиропоток растет в среднем на 15% в год, вам надо этими активами обзавестись заранее, чтобы обучить персонал, подготовить технических специалистов, парк приобрести, обкатать новые маршруты. То есть идут инвестиции в будущее время. И когда внезапно происходит некий срыв, а произошли события, на которые в "Трансаэро" никак не могли повлиять - общий экономический кризис. Вот в таких ситуациях компаниям, которые быстро росли, пришлось тяжелее всего.

 

- Как "Аэрофлот" будет распоряжаться новыми ресурсами?

 

Полагаю, что первое время авиакомпания "Трансаэро" будет сохранена как самостоятельная единица, юридическое лицо: взять и разрушить работающий механизм - неразумно. Самое ценное в компании - это уже отработанные работающие связи, все подразделения четко работают. Это надо сохранять. С учетом обязательств перед кредиторами, контрагентами, туроператорами, взять все это и влить в "Аэрофлот" не получится. Да и самому "Аэрофлоту" эти обязательства не нужны, поэтому какое-то время, может год-два, может больше, "Трансаэро" будет существовать как отдельная компания. Потом уже стратеги "Аэрофлота" будут решать, что эффективнее: сохранять компанию, искать для нее какую-то нишу в группе "Аэрофлота" или ликвидировать и вливать в сам "Аэрофлот".