Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Интервью


Андреас Крамер:
Из-за санкций финансирование требует больше времени и сил


31 августа 2015 года Елена Платонова, Газета.Ru


Спрос на пассажирские лайнеры со стороны российских авиакомпаний восстановится не ранее 2017 года, прогнозируют в европейском концерне Airbus. О контрактах с «Аэрофлотом» и «Трансаэро», возможностях совместного предприятия в России и конкуренции с Boeing, а также об инструментах финансирования сделок в интервью «Газете.Ru» рассказал вице-президент Airbus по Восточной Европе и Центральной Азии Андреас Крамер.

— В ходе МАКС Airbus рассказал о прогнозе на спрос пассажирских самолетов в период до 2034 года. Как Airbus оценивает потенциал именно российского рынка?
 
Согласно прогнозам Airbus, парк самолетов, эксплуатируемых в авиакомпаниях России и стран СНГ, в ближайшие 20 лет более чем удвоится — с текущих 922 самолетов до более чем 2 тысяч единиц к 2034 году. Я говорю только о пассажирских самолетах, без учета грузовых. То есть российским авиаперевозчикам в ближайшие 20 лет понадобятся около 1180 новых воздушных судов. В нашем прогнозе мы говорим о пассажирских самолетах вместимостью от 100 кресел, поскольку Airbus работает в сегментах с вместимостью не менее 100 пассажиров.
 
— Когда Airbus прогнозирует восстановление интереса к закупкам новых судов со стороны российских авиакомпаний?
 
Я думаю, что предыдущие финансовые кризисы показали две вещи: во-первых, что кризисы рано или поздно заканчиваются и экономика восстанавливает рост. Вопрос в том - когда это произойдет, через два года или через 5 лет. Я уверен, что экономические спад в России не продлится больше 2-3 лет, а значит в 2017 или 2018 году авиакомпании снова будут заинтересованы в покупках новых пассажирских самолетов. Но это не более чем спекуляции, надо ждать и смотреть за развитием событий.
 
Заказ самолетов делается на много лет вперед. К примеру, «Аэрофлот» сделал заказ на A350 еще в 2007 году, а первая поставка по контракту будет осуществлена только в 2018 году. Это обычная практика в авиастроительной отрасли. Так что финансовые кризисы оказывают на поставки самолетов не такое уж и большое влияние.
 
— Недавно стало известно, что «Трансаэро» перенесла поставку первого из заказанных A380 на более поздний срок. На какой год теперь намечена поставка A380 для этого перевозчика?
 
Тут мы имеем дело с особой ситуацией. A380 - очень большой самолет, рассчитанный прежде всего для дальние международные полеты. Сейчас в России большей популярностью пользуются перелеты внутри страны, а пассажиропоток на международных рейсах наоборот сократился. Бизнес-план «Трансаэро» на самолеты такого типа, как я предполагаю, был связан именно с осуществлением полетов на дальние международные направления, но этот сегмент авиаперевозок сильнее всего пострадал от финансового спада в России, спрос на них упал, поэтому в переговорах с «Трансаэро» было решено отложить поставки на более поздний срок - когда рыночная конъюнктура позволит это сделать.
 
Ни отмену контракта, ни замену этих судов на ВС другого типа Airbus с Трансаэро не планируют. Перенос поставок коснулся только контракта на A380, поставки A321 будут осуществляться в соответствии с графиком.
 
— С «Аэрофлотом» тоже обсуждаются возможности изменения существующих договоренностей? Возможно, они хотят увеличить или уменьшить заказ?
 
В текущем экономическом контексте сейчас точно не то время, чтобы вести разговоры об увеличении заказа. Уменьшение объема заказа по контракту с «Аэрофлотом» и изменение дат поставок не планируется. Со всеми нашими заказчиками мы находимся в постоянном контакте, но они также, как и мы, ждут восстановления рынка.
 
— На авиасалоне МАКС в Жуковском в этом году Airbus представляет свою новинку — А350. Проявили ли интерес к этому самолету российские авиакомпании?
 
Это один из самых современных самолетов в своей категории, на мой взгляд. Одним из первых заказчиков А350 была как раз российская авиакомпания «Аэрофлот». Как я уже говорил, в ближайшие 20 лет российскому рынку понадобится около 1,18 тыс. новых ВС. Около тысячи из них будут узкофюзеляжными, а около 200 — широкофюзеляжные, значит потенциал у российского рынка для A350 имеется.
 
Заинтересованы в этом самолете могут быть те авиаперевозчики, которые уже эксплуатируют широкофюзеляжные самолеты – «Аэрофлот», «Трансаэро», «ЮТэйр», IFly. Интерес к нему у перевозчиков есть, но пока финансовая ситуация давит на рынок и сиюминутного спроса мы не наблюдаем.
 
— Нужен ли вообще такой большой самолет, как A380, в России?
 
A380 — очень особый самолет, но Airbus уверен, что в будущем российский рынок будет нуждаться в судах такого типа, такой потенциал у рынка имеется. Вопрос состоит только в том, когда это произойдет. Именно это сейчас мы с Трансаэро и обсуждаем: когда рынок восстановится, на какой год перенести поставки A380.
 
— Будет ли ремоторизирован А380? Об этой возможности уже давно говорят.
 
Это самый популярный вопрос. Сейчас это обсуждается, оцениваются разные варианты — возможно, будет заменен мотор, возможно, изменена модификация фюзеляжа. Пока окончательное решение не принято.
 
— Действующие со стороны Евросоюза санкции затруднили работу Airbus с российскими авиакомпаниями?
 
Санкции, несомненно, усложнили процесс финансирования сделок по покупке самолетов. Если в целом говорить о санкциях, то они не коснулись ни экспорта гражданских судов в Россию, ни закупок титана. Если что и пострадало на практике, то это финансирование сделок. Теперь это занимает больше времени и сил.
 
Но у Airbus есть такой инструмент, как экспортные кредиты, Европа до сих пор предоставляет экспортные кредиты в сделках с российскими компаниями. Boeing, к примеру, с конца июня лишился такой возможности: американский Ex-Im Bank не получил продления лицензии.
 
Вопрос с финансированием сделок решается где-то за полгода до даты поставки самолета. Тут необходимо еще помнить о том, что в настоящее время около 50% поставок судов приходится на лизинговые компании. Вообще Airbus предоставляет большой выбор финансовых инструментов. Например, в случае с последними поставками Airbus A321 для «Трансаэро» финансирование было осуществлено с помощью китайской лизинговой CBC.
 
— Во время Ле-Бурже вице-президент CFM International заявил о сложностях с увеличением производства двигателей для самолетов. При этом в планах Airbus — наращивать производство узкофюзеляжных самолетов до 50 единиц в месяц. Как решается этот вопрос?
 
Если Airbus объявил об увеличении производства самолетов, то это значит, что мы обсудили этот вопрос со всей цепочкой поставщиков комплектующих и получили их согласие. CFM International — не единственный поставщик двигателей у Airbus, мы работаем еще и с Pratt&Whitney. Распределение долей идет где-то 50% на 50%, в зависимости от ситуации доли могут увеличиваться или уменьшаться.
 
— Airbus объявляла об увеличении производства пассажирских самолетов, содержащих титановые детали. Есть ли в планах диверсификация поставок титана? От каких производителей?
 
Увеличить производство самолетов в одночасье не получится, это долгосрочное планирование. Сейчас Airbus работает с 4 крупными поставщиками титана из России, Франции, США и Казахстана. На долю российской ВСМПО-Ависма приходится более 50% титановой продукции, используемой в Airbus.
 
С ВСМПО-Ависма мы планируем увеличивать производство получистовой продукции, что позволит сократить расходы на транспортировку, а также будет выгодно и самому предприятию: обработка титановых деталей предполагает большое количество титановых отходов, которые могут быть использованы вновь в производстве. Например, чтобы получить 500-киллограмовую деталь из титана, необходимо потратить почти 1 т титана. Если это делать на предприятии ВСМПО-Ависма, 500 кг титановых отходов будут оставаться у них и вновь использоваться в производственном цикле.
 
— А политические риски не влияют на сотрудничество с ВСМПО-Ависма? Нет ли опасений, что санкции могут повлиять на поставки?
 
Только если это будут санкции со стороны России. Европейские санкции на поставки не влияют, они касаются экспорта отдельных видов продукции в Россию, а не импорта.
 
— Почему Airbus до сих пор не учредили совместных предприятий с российскими компаниями?
 
А почему мы должны делать СП? Как я себе это представляю, СП — это всего лишь юридическое, формальное название одного из видов сотрудничества. Для Airbus важнее само содержание сотрудничества.
 
Стратегия Airbus по работе с поставщиками предполагает именно сотрудничество, а не создание совместных предприятий: у концерна нет таковых ни с производителями двигателей CFM International или Pratt&Whitney, ни с другими производителями комплектующих для воздушных судов. Повторю, что важна не форма партнерства, а его содержание.
 
Что касается сотрудничества с ВСМПО-Ависма, то Airbus заинтересован в титановой продукции высокого качества, надежных поставках и низкой стоимости. ВСМПО-Ависма заинтересована в увеличении объемов производства и, что важно, долгосрочных контрактах. Здесь наши интересы и сходятся.
 
— А ваш основной конкурент на рынке — Boeing — создает и СП, и в их инжиниринговом центре работает больше российских инженеров — 1,45 тыс. вместо 220 человек в центре Airbus.
 
Инженеры в нашем российском центре являют сотрудниками Airbus, в отличие от Boeing, где многие инженеры работают по субподряду — то есть работают на Boeing, а не в Boeing. У них другая концепция подсчета сотрудников. Помимо 220 сотрудников в инжиниринговом центре, Airbus работает с гораздо большим количеством людей в России.



комментарии (0):













Материалы рубрики

Андрей Коршунов
Известия
«Российские двигатели будут безопасно возвращать ступени ракеты на Землю»
Илья Доронов
РБК
Глава «Роскосмоса» — РБК: «Бесплатная услуга — это разврат»
Наталия Ячменникова
Российская газета
Идея внедрить виртуального пилота набирает обороты. Сможет ли он обеспечить безопасность авиапассажиров

РИА "Новости"
"Мы видим спрос на кадры для беспилотной авиации"
Анастасия Львова, Герман Костринский, Ирина Парфентьева
РБК
Глава Red Wings — РБК: «Представление о Red Wings упрощенно»
Андрей Коршунов
Известия
«На Луне испытатели тестируют робота, напоминающего кентавра»
Елена Пономарева, Артем Рукавов
Интерфакс
Научный руководитель Института космических исследований РАН: Луна - не место для прогулок
Алена Чилей
Pro Космос
Новый российский космический корабль будет садиться в Амурской области



Матвей Мальгин
Взгляд
Как будет работать беспилотная «летающая «Газель»
Александр Пинчук
РИА Новости
Роман Таскаев: искусственный интеллект никогда не заменит экипаж самолета

ИА Report
Коммерческий директор AZAL: Цена билета не всегда зависит от желания авиакомпании

Reuters, Ростех
Сергей Чемезов — про ВПК, санкции, экспорт вооружений, авиастроение
Елена Мягкова
АТОР
От Калининграда до Китая и Таиланда: куда зимой будут рейсы из Пулково и какие новинки ждут пассажиров

Интерфакс
Первый замгендиректора "Роскосмоса": консолидируем промышленность вокруг Российской орбитальной станции
Владимир Гаврилов
Известия
«Мы рисовали самолет вокруг людей и их багажа»
Мария Агранович
Российская газета
Ректор МАИ Михаил Погосян рассказал "РГ" о подготовке суперинженеров, аэротакси и беспилотниках
Богдан Логинов
Вслух.ру
Командир вертолета Ми-26 Юрий Волосков: В нашей работе приходится импровизировать

РБК
Вице-президент «Ростелекома» — о беспилотных технологиях для бизнеса
Наина Курбанова
Известия
«Рейсы из Санкт-Петербурга в Москву будут каждые 15 минут»

RT
«Купол безопасности»: разработчик — о возможностях стационарного антидронного комплекса «Серп»
Андрей Коршунов
Известия
Генеральный конструктор КБ «Салют» имени В.М. Мясищева Сергей Кузнецов — о развитии новой российской тяжелой ракеты и ее модификациях
Денис Кайыран
РИА Новости
Алексей Варочко: выходим на серийное производство ракет "Ангара"
Роман Гусаров
NEWS.ru
Наследник Ан-24 самолет «Ладога»: когда полетит, зачем нужен

ФАУ "ЦАГИ"
105 лет: полет успешный
Мария Гришкина
86.ru
«Дико для мужчин видеть девушку в такой профессии»: история югорчанки, которая работает авиамехаником
Наталия Ячменникова
Российская газета
Как готовить специалистов по борьбе с кибератаками на самолеты

Транспорт России
Виталий Савельев: голосовать на выборах – значит разделять ответственность за будущее России
Андрей Коршунов
Известия
«Парение в невесомости Гагарин впервые испытал уже после полета в космос»
Надежда Алексеева, Алина Лихота, Екатерина Кийко
RT
Арктическая навигация: специалист ААНИИ — о развитии БПЛА в Северном Ледовитом океане
Андрей Смирнов
Pro Космос
Юрий Борисов: «Ракета «Амур-СПГ» и сверхлегкий носитель будут многоразовыми»
Наталия Славина
Российская газета
Новое поколение авиации: на чем будем летать. Интервью с академиком Сергеем Чернышевым
Андрей Коршунов
Известия
«На станции будут отрабатываться технологии для полетов на Луну или Марс»
Роман Гусаров
NEWS.ru
Вслед за вылетевшей из самолета дверью «улетает» и доверие к «Боингу»

NEWS.ru
Самолет МС-21 научили приземляться на автомате: почему это так важно
Евгений Гайва
Российская газета
Василий Десятков: Десятки аэропортов модернизируют в России в ближайшие годы
Мария Амирджанян
ТАСС
Генеральный директор "Яковлева": импортозамещенный МС-21 может получить новые версии
Вячеслав Терехов
Интерфакс
Научный руководитель Института астрономии РАН: космический мусор становится все более опасным
Артем Кореняко, Ирина Парфентьева
РБК
Глава «Победы» — РБК: «Приходится уходить на запасные аэродромы»
Евгений Гайва
Российская газета
Глава Росавиации: В этом году в Россию стало летать больше иностранных авиакомпаний
Мария Амирджанян
ТАСС
Замглавы Минпромторга: производство беспилотников будет только расти
Георгий Султанов, Анна Носова
ТАСС
Глава "Швабе" Вадим Калюгин: стремимся сделать наши БПЛА более устойчивыми к РЭБ
Наталия Ячменникова
Российская газета
Александр Блошенко: Мы впервые в истории садимся на Южный полюс Луны
Виктор Лошак
Ростех; Коммерсантъ
Вадим Бадеха: «Нет ничего более технически интересного, чем авиационный двигатель»

Интерфакс
Гендиректор аэропорта "Храброво" Александр Корытный: "Хотим вписать Калининград в накатанную авиатрассу между Китаем, Москвой и Петербургом"
Тимофей Дзядко, Артем Кореняко
РБК
Глава Внуково — РБК: «В ближайшие 10 лет не будет пассажиров в Европу»

Ростех
Евгений Солодилин: «Задачу, которую перед нами поставили акционеры, мы выполнили»
Наталия Ячменникова
Российская газета
Ректор МАИ Михаил Погосян - о том, какие профессии будут популярны в ближайшие пять лет, и почему стране нужны инженеры с креативным мышлением
Екатерина Москвич
ТАСС
Анна Кикина: космонавты летят в космос, чтобы жить
Мария Амирджанян
ТАСС
Гендиректор ОАК Слюсарь: испытания SSJ New с российскими двигателями начнутся осенью
Георгий Казачков, Гулия Леваненкова, Евгения Коткова
ТАСС
Посол Белоруссии в РФ: самолет "Ладога" сможет конкурировать с Airbus и Boeing

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer