Boeing не только одна из крупнейших в мире самолетостроительных компаний, не только единственная компания в мире, которая производит до 144 широкофюзеляжных самолетов одного типа в год. Но и, как отмечает президент компании в России СЕРГЕЙ КРАВЧЕНКО, крупнейший западный партнер России, потому что около 12% каждого Boeing 787 сделано в России.

 

— Российские авиакомпании под сурдинку ответных мер на санкции не отказываются от покупок Boeing 787?

 

— У нас есть контракт с "Аэрофлотом" на поставку 22 единиц Boeing 787. У "Аэрофлота" показатели растут, несмотря на то что рынок в целом падает. Boeing 787 Dreamliner сегодня продаются по всему миру как горячие пирожки. Если вы сегодня разместите заказ на эту модель самолета, то мы сможем начать их поставлять вам только под самый конец десятилетия.

 

— Означает ли это, что Airbus A350, который считается ближайшим конкурентом Boeing 787, вам проигрывает?

 

— Они действительно продали значительно меньше самолетов, чем мы. Я отношусь с большим уважением к Airbus — это достойная компания, которая серьезно конкурирует с нами практически по всей линейке самолетов. Но они начали программу A350 на пять лет позже, чем мы — Boeing 787. Авиакомпании, которые имеют опыт эксплуатации как A350, так и Boeing 787, сами подтверждают, что мы сделали более экономичный самолет: он сжигает меньше топлива. Airbus пошел по пути создания композитных панелей — когда используются углеродные пластики, но фактически архитектура всего решения остается такой же, как в металлических самолетах. Этот путь менее рискованный, но чреват тем, что самолет будет тяжелее, потому что заклепок больше. Мы ушли от идеи клепки. Сегодня мы делаем десять самолетов в месяц, все они распроданы на ближайшие пять лет. Если есть такой большой спрос на эти самолеты, значит, мы сделали великолепную машину. Начиная со следующего года компания выйдет на новый уровень темпов выпуска — 12 самолетов в месяц. Производить 144 широкофюзеляжных самолета только одного типа в год — это беспрецедентно. Хочу отметить, что Россия стала стратегическим партнером в создании Boeing 787: на каждом самолете летает более 20 тонн готовых изделий из российского титана (около 12% общего веса самолета.— "Ъ"), сделанных на нашем совместном предприятии UralBoeingManufacturing (UBM) и на ВСМПО-АВИСМА. Некоторые из этих деталей созданы из новых титановых сплавов по технологиям, которые мы разработали в нашем совместном инновационном центре с ВСМПО-АВИСМА и "Ростехом". В проектировании этого самолета принимало участие более 1 тыс. российских инженеров и более 300 российских программистов.

 

В 2010 году, когда мы полностью запустили UBM и вышли на проектные мощности, Владимир Путин оказал нам большую честь и приехал на наше совместное предприятие. На площадке нашего завода он собрал вокруг себя рабочих и объявил о том, что государство приняло решение создать новую особую экономическую зону, которая получила название "Титановая долина". Я также очень горжусь тем, что Boeing имеет непосредственное отношение к еще одной российской долине — инновационной в Сколково. Сейчас мы достраиваем там наш Авиационный учебный центр, в котором будет осуществляться подготовка летного и инженерно-технического персонала. Я недавно побывал на стройке и пришел в восторг: мало того, что там будут стоять потрясающие авиационные тренажеры, спроектированные и сделанные в России, там еще будут работать российские ученые и программисты. Думаю, в ноябре-декабре строительство будет завершено и мы начнем работать в новом центре. А ведь всего полтора года назад мы только объявили об этом проекте в присутствии премьера Дмитрия Медведева. Думаю, и в "Титановой долине" все будет нормально.

 

--- Станет ли Boeing ее резидентом?

 

— Я не знаю, когда будет осуществлена формальная регистрация, но мне совершенно очевидно, что мы туда уже идем: в состав этой особой экономической зоны войдет наше совместное с ВСМПО-АВИСМА предприятие UralBoeingManufacturing. Хотелось бы, чтобы в будущем там был кластер поставщиков аэрокосмических титановых изделий со всего мира — американских, японских, китайских.

 

— Сотрудничество с ВСМПО-АВИСМА — один из немногих примеров сохранения сотрудничества между Россией и США.

 

— Ситуация, которая сложилась в последние полтора года, добавляет нервозности и неопределенности. Мы работаем в аэрокосмическом бизнесе, который планируется на десятилетия вперед. Когда мы приняли решение строить Boeing 787 из японских композитов и российского титана, мы планировали наше стратегическое партнерство с ВСМПО-АВИСМА как минимум на 35-40 лет. Такие у нас сроки при создании новых самолетов.

 

— Обстановка влияет на партнерство с ВСМПО-АВИСМА?

 

— Мы работаем в сфере, которая отличается огромной ответственностью, высочайшим уровнем доверия и сложностью проектов. Пока политическая турбулентность, слава богу, не затронула наши проекты, но она абсолютно точно не добавляет нам уверенности и радости. Она создает большой фактор неопределенности. Надо понимать, что область, в которой мы работаем, всегда находится под усиленным вниманием и контролем. Очень часто она связана с помощью, которую оказывают правительства. Они все знают, все контролируют и участвуют и помогают. Проект МКС реализуется на бюджеты российского и американского правительств, которые выделяются каждый год, чтобы станция летала, и там летают российские и американские космонавты. Кстати, не так давно мы подписали многомилионный контракт с Центром Хруничева по выполнению работ для продления срока службы функционального блока Международной космической станции (МКС), чтобы обеспечить беспрерывную и безопасную эксплуатацию МКС до 2020 года.

 

— Рассчитываете ли вы на нормализацию политической ситуации?

 

— Мы занимаемся бизнесом, а не политикой. На сегодняшний день у меня нет никаких оснований говорить, что какие-то проекты из-за санкций оказались в ступоре. Но хотелось бы, чтобы это все поскорее закончилось, чтобы политики дали нам возможность работать с большими планами на расширение. У нас есть план закупок и производства изделий из российского титана на $18 млрд на несколько десятилетий — мы идем с перевыполнением это плана. Но хотелось бы большего. А вот большее зависит от того, как быстро произойдет политическая деэскалация.

 

— Boeing сотрудничал в области "интеллектуального сервиса" с российской Научно-инженерной компанией и с группой компаний "Прогресстех". Последняя, например, проводила испытания стоек шасси для Boeing 777.

 

— "Прогресстех" также помог нам открыть полярные маршруты: они большие специалисты по аэропортовым технологиям, они же сейчас поддерживают безопасность этих маршрутов. Их роль в открытии инфраструктуры, которая навсегда включила Россию в геополитическую архитектуру мировой гражданской авиации, трудно переоценить. Они обследовали около 20 российских аэропортов и сертифицировали их по американским требованиям для аварийной посадки двухдвигательных самолетов, что является необходимым условием их пролета через Северный полюс и Сибирь. Они стали нашим основным партнером по конструкторскому центру Boeing. Они вернули в профессию и открыли рабочие места для более чем 1,5 тыс. российских инженеров. Из них 700-800 работают в нашем конструкторском центре.

 

Самый большой инженерный центр Boeing за пределами США находится в Москве. Это 1,2 тыс. инженеров и 250 сотрудников. В нашем центре хорошая ротация, мы подготовили около 3,5 тыс. инженеров. Где они работают? В российской промышленности. Многие проектировали российский региональный самолет (Superjet.— "Ъ"). Многие — в "Вертолетах России", в "Ростехе", в "Росатоме"... Эти люди прошли школы реальных проектов, они стали не только хорошими инженерами, но и реальными управленцами. Сейчас, несмотря на санкции, инженерам выдают визы в США, они ездят на стажировки на завод Boeing в Сиэтле. Они научились проектировать в международных стандартах, обучились английскому языку, современным методам управления, бережливому производству, системе управления качеством и увлечению персонала. Неудивительно, что многие, получив прекрасную инженерную квалификацию, уходят в управление.

 

— Появились ли у компании в последнее время новые партнеры из России в области "интеллектуального сервиса"?

 

— Я очень горжусь проектами в сфере информационных технологий, которые мы реализовали в России. В Москве у Boeing не только самая большая команда инженеров за пределами США, но и вторая после индийского Бангалора команда программистов. В Индии примерно 1 тыс. программистов работает с Boeing, а у нас — около 400. Но в Индии IT-специалисты обслуживают существующие программы, а российские программисты пишут новое программное обеспечение. Сегодня Индия экспортирует программного продукта почти на $100 млрд. Замечу, что экспорт программного или инженерного "интеллектуального сервиса" на $1 млрд эквивалентен по вкладу в ВВП примерно $7-8 млрд экспорта нефти. Соответственно, индийский экспорт "интеллектуальных сервисов" равноценен экспорту нефти на $1 трлн по вкладу ВВП. "Интеллектуальные сервисы" — это фантастически хорошая область. Почему же в России, в стране инженеров, мы не экспортировали "интеллектуальные сервисы" одновременно с нефтью, титаном, калием и алюминием, при этом обучаясь технологиям у Boeing и у других компаний? Ответ только один: потому что нефть была дорогая.

 

Такие компании, как "Прогресстех" и НИК, могут помочь России создать новую экономику. Они создают рабочие места, которые являются базой для обучения людей, и потом эти люди приходят в нашу промышленность не только инженерами, но и управленцами и, кстати, в нашей стране зарабатывают деньги и платят налоги. Российские инженеры обучались самым передовым технологиям у компании Boeing, участвуя в проектировании Boeing 787. И такой опыт точно не повредит при создании самолетов, которые будет проектировать ОАК. И другим способом получить эти технологии нельзя, потому что Boeing методики инжиниринга не продает. Это сотрудничество нужно продолжать, нужно объяснять его значимость. Я постоянно об этом говорю, но пока это не стало стратегией развития нашей страны. Видимо, у меня плохо получается. (Смеется)

 

— Вы оптимист?

 

— Хотелось бы делать большие проекты, но это зависит от политики. Мне кажется, мы нащупали формулу реального антидота нефтяной и газовой зависимости российской экономики. Это экспорт интеллекта. Нужно делать как можно больше в стране. Но делать это по самым высоким мировым стандартам. Делать только для себя — неправильно. Нужно оставаться открытыми миру и учиться всему самому лучшему. Цену $140 за баррель мы долго еще не увидим. Либо опустимся на два уровня ниже, либо сделаем качественную систему импортозамещения и реструктурируем наш экспорт.