- Василий Николаевич, в первом квартале 2015 года 35 крупнейших авиакомпаний РФ получили суммарный убыток в 2,2 млрд рублей. Каковы на этом фоне финансовые результаты авиакомпании "Россия"?

           

- Первый квартал 2015 года, а до этого и предшествующие два года, мы закрыли с положительным финансовым результатом. У нас уже нет отрицательных чистых активов, каждый квартал идет с небольшим плюсом. В конце 2014 года авиакомпания рассчиталась по кредиту, срок которого заканчивался, и более кредитный портфель не увеличивала. В нынешней ситуации значительного скачка ставок брать кредиты - неоправданная и недальновидная политика, поэтому с 2013 года мы не делали новых заимствований. С точки зрения финансового состояния компания здорова. "Россия" ведет здравомыслящую экономическую политику. То, что сейчас происходит в компании, говорит о ее гибкости и потенциале прочности.

           

 - С начала 2015 года у вас каждый месяц пассажиропоток рос больше, чем на 20%. Почему тогда при растущих перевозках и с положительным финрезультатом принято решение вывести из эксплуатации шесть Ан-148 и три дальнемагистральных Boeing-767-300?

           

- Для всей авиации России характерна пиковая нагрузка летом и спад зимой, осенью и весной. Поэтому многие компании начали "ужиматься" еще в конце 2014 года. Мы смогли расти только за счет того, что к нам переходили пассажиры от ушедших с рынка иностранных авиакомпаний и российских конкурентов, проголосовав рублем за качественный продукт, безопасность, регулярность. Но этот период заканчивается, впереди лето, и все авиакомпании страны выставляют на рынок самолеты, понимая, что это единственный шанс заработать. А пассажиров больше не стало. Если самолет не загружен на 75% и выше, то этот рейс заведомо убыточен. Даже если на направлении много пассажиров, необходимо считаться с тем, что емкости, обслуживающие это направление, избыточны. Что вы будете делать в подобной ситуации как директор авиакомпании?

           

- Понижать цены.

           

- Демпинг - не лучшее решение. Можно продать все билеты за рубль, но как покрыть издержки?

           

- Глядя на вашу положительную динамику пассажиропотока при отрицательных значениях у ваших коллег, можно подумать, что это вы демпингуете.

           

- Дело ведь не только в ценах. Наши цены на разных направлениях могут быть и выше, чем у конкурентов. Для клиента важна не только цена, но и надежность перевозчика, его регулярность, уровень сервиса, доверие к бренду, в конце концов.

Мы ведем здравомыслящую экономическую политику: к государству за деньгами не обращаемся, кредиты не берем, потому что это путь к финансовой пирамиде. Мы тратим исходя из того, что заработали.

В нашей сфере сейчас можно встретить следующую ситуацию: авиакомпания, ощущая недостаток пассажиропотока, идет к государству и просит денег. Государство эти деньги дает - но по факту они используются не для того, чтобы адаптироваться к сложной ситуации и остаться на плаву, а для дальнейшего демпинга рынка.

           

- Как именно это происходит?

           

- За счет дополнительных рейсов. Я смотрю на летнее расписание аэропорта "Пулково" - если зимой в Симферополь летали мы одни, то сейчас на это направление встали сразу несколько перевозчиков. Цена на билет упала значительно. В этой ситуации я не вижу смысла соперничать с конкурентами, работая себе в убыток. Нельзя летать без экономики - это путь к банкротству. Именно поэтому в "России" было принято решение вывести часть флота, чтобы сократить издержки, тем самым получив возможность оставаться прибыльными и рентабельными.

           

- То есть вы заранее вывели Ан-148 и Boeing-767-300, чтобы не демпинговать летом?

           

- Абсолютно верно.

         

 - Ожидаете ли, что тренд на увеличение пассажиропотока сменится и для вас?

           

- Конечно. Мы уже видим по оперативным данным за май, а также по глубине продаж, что тренд - на снижение. В этой ситуации мы принимаем меры, в том числе упреждающие, адекватно изменениям на рынке. Это лето будет совсем нелегким. Аналитики говорят, что через 18 месяцев начнется рост, но для авиации это очень серьезный срок. Когда на одном рейсе можно заработать более миллиона рублей убытков, а таких - десятки в день, экономические решения должны приниматься без промедления.

           

- В феврале вы говорили, что диверсифицированный флот позволяет вам перераспределять лайнеры разной вместимости: на направлениях с низким спросом использовать относительно небольшие Ан-148, а вместительные Boeing-767-300 - там, где спрос растет. Что изменилось?

           

- Изменилась экономическая ситуация. Раньше на Airbus А320 и А319, а в какой-то момент на пике рынка - и на широкофюзеляжном Boeing-767, авиакомпания могла заработать на содержание планово убыточного Ан-148. Чем меньше самолет, тем он менее рентабелен, и чистый убыток от эксплуатации шести Ан-148 составлял от 700 млн рублей до 1 млрд рублей в год. Мы это себе позволяли, чтобы поддерживать социальный заказ - развивать маршрутную сеть. В кризис мы этого себе позволить уже не можем.

           

- Неужели Boeing-767 тоже планово убыточный?

           

- Здесь другая причина. Boeing-767 были взяты в 2007 году в операционный лизинг до 2015 года для чартерного сегмента питерского рынка. Для Boeing-767 рассматривались и специфические рынки, которые сейчас утратили для нас свою актуальность, в частности Китай и Япония. Эти дальнемагистральные лайнеры пришли на смену выведенным из эксплуатации Ил-86. Летом на Boeing-767 мы летали на регулярных направлениях в Сочи, Анапу, Крым, Турцию. Зимой были востребованы чартерные туристические перевозки в Китай, Египет, Юго-Восточную Азию. Большой емкий самолет для этих маршрутов подходил. К тому же начиная с 2008 года был постоянный поток пассажиров из ближнего зарубежья. Но в конце 2014-начале 2015 года чартерный рынок претерпел серьезные изменения, работы для этого самолета практически не осталось. В конце 2014 года нам удалось поставить Boeing-767 на субсидируемую линию Благовещенск - Москва. Однако это не наше направление (на этом направлении работал "Аэрофлот" - ИФ), и даже при частичном субсидировании оно было планово убыточным. "Аэрофлот" принял решение от него отказаться.

           

- Означает ли это, что сейчас вы не рассматриваете возможность полетов в ту же Японию или Корею?

           

- Важно понимать, что ни при каких обстоятельствах нельзя сравнивать рынки Санкт-Петербурга и Москвы. У нас нет и в ближайшее время не будет такого пассажиропотока, как в столице. Идеи открытия прямого регулярного рейса, скажем, в Нью-Йорк или Токио - утопичны. В нашем городе пока нет достаточного спроса для того, чтобы начать такие полеты.

           

- Что сейчас происходит с выведенными из эксплуатации самолетами и что с ними будет дальше?

           

- И в том и в другом случае ведутся переговоры с лизингодателями (чтобы вернуть самолеты - ИФ). Есть потенциальный заказчик на АН-148, сейчас мы совместно с владельцем самолета "Ильюшин Финанс Ко" прорабатываем модель его передачи. Ан-148 был в финансовом лизинге, по сути, куплен нами в кредит, его и вывести труднее. Скорее всего, это будет переуступка прав эксплуатанта через лизинговую компанию. У Boeing-767 лизингодатель иностранный, с этой же компанией у нас заключены контракты на другие самолеты, есть планы на будущее, поэтому переговоры тоже достаточно сложные, многоэтапные.

           

- Вывод самолетов повлек и соответствующие сокращения персонала…

           

- Оптимизация штатной численности - один из трех пунктов антикризисной программы. Компания сократила число самолетов, уменьшила производственную программу, следовательно, стала обладать избыточным персоналом. Первое, что мы сделали - сократили административно-управленческий аппарат на 10%. Эта процедура начата в апреле, персонал дорабатывает положенные сроки. Процедура сокращения проводится строго в соответствии с российским трудовым законодательством.

           

- Сколько именно управленцев сокращаете?

           

- 50 человек. Всего в настоящий момент к сокращению представлены 223 человека, задействованных в обслуживании Ан-148 и 163 человека - связанные с Boeing 767-300. Это летный и технический персонал, работники наземных служб, включая упомянутых административных работников.

           

- Среди этих людей - "штучные" профессионалы - пилоты, которых прежде не хватало, даже пришлось нанимать иностранцев. Что будет с сокращенными летчиками?

         

- Это действительно проблема, для каждого человека - личного характера. Но вы со мной беседуете как с генеральным директором. Если я сейчас не выполню оптимизационный план, в конце года вынужден буду объявить, что компания не справилась с кризисом и работу потеряет значительно больше людей. Я несу ответственность перед всем коллективом компании, а это более 3000 человек.

Если пассажиропоток падает, мы не можем загрузить самолет и получить выручку, то борт надо выводить из обращения, а персонал - сокращать. Мы не благотворительная организация, нам необходимо платить зарплаты, налоги, дивиденды акционеру. И я бы вообще не делал таких акцентов - "штучный товар", "белая кость". Пилоты - такие же профессионалы, как врачи или учителя. Наши профсоюзы любят спекулировать - мол, государство вкладывает деньги в их обучение, а мы… Не государство, а авиакомпания обучала и прилагала усилия к тому, чтобы они превращались в "штучных" специалистов.

           

- То есть у вас с профсоюзами не получается конструктивного диалога при сокращениях?

           

- Мы открыты к диалогу, но профсоюзы, к сожалению, выбрали для себя деструктивную позицию. Пример - коллективный договор. У нас несколько профсоюзов и для заключения колдоговора они должны создать единый орган - ЕПО, который и выходит на диалог с администрацией. А в 2013-2014 годах мы решали задачу вывода компании из предбанкротного состояния. Долговая нагрузка съедала всю прибыль. Мы попросили коллектив отсрочить индексацию зарплаты. Но профсоюзы летчиков и бортпроводников не стали с нами договариваться, в результате чего коллективный договор на новый период не был подписан. Персонал мог бы остаться без традиционного богатого социального пакета, но компания в одностороннем порядке закрепила эти гарантии нормативным актом. Это иллюстрация негибкого подхода профсоюзов, нежелания прислушиваться к разумным доводам и думать на перспективу. 

Сейчас ситуация еще хуже: письма с провокационными пустыми заявлениями, жалобы: "Мешков губит всю российскую авиацию". Разумные доводы не действуют, когда занята позиция борьбы с руководством вместо реальной защиты интересов коллектива. А коллектив - это отнюдь не только сокращаемые работники. По сокращаемым из числа летных экипажей мы предоставляем возможность трудоустройства в компании группы "Аэрофлот". Так, в авиакомпании "Победа" есть вакансии для пилотов Boeing. Часть пилотов уже нашла себе новые места работы в Петербурге и Москве, мы знаем о судьбе практически каждого сотрудника. Наконец, всем сокращаемым предлагается серия собеседований, совместно с центром занятости населения подбираются вакансии по их индивидуальным предпочтениям.

           

- Какова в настоящее время модель вашего флота и маршрутной сети?

           

- У нас сейчас эффективный монофлот, самолеты Airbus семейства А320. Однотипный парк судов подразумевает уменьшение затрат на техобслуживание, подготовку персонала, административные расходы. Маршрутная сеть тоже оптимизирована. Отменили полеты в Ереван и Минск, не ввели Кишинев (в летнее расписание - ИФ). Уменьшили частотность на рейсах в Германию, сократили рейсы в Среднюю Азию.

Мы не поменяли подход к построению сети, остаемся сетевым перевозчиком с удобным регулярным расписанием. Нам интересна ежедневная частота. Именно поэтому, например, полностью отменили ежедневные рейсы в Ереван - не стали снижать, скажем, до двух раз в неделю.

Мы ориентируемся на социально значимые маршруты и намерены сохранять текущие доходные направления. В географии полетов "России" широкая стабильная сеть по северо-западу, югу, центру России, Европе. Наш сегодняшний флот как раз оптимален для этой маршрутной сети.

           

- Есть ли планы по увеличению парка самолетов?

           

- Если мы почувствуем, что пассажир опять начал летать, тут же введем дополнительные Airbus, а возможно и региональные самолеты. Если завтра случится чудо в экономике и пассажиропоток резко начнет расти, введем самолеты и в 2015 году, так как проблем с лайнерами нет.

           

- У вас в 2014 году был рост пассажиропотока на 13%, больше 5 млн человек вы перевезли. Какой прогноз по итогам 2015 года?

           

- Ожидаем на уровне 2014 года, возможно, чуть меньше - все-таки 9 самолетов вывели. Но, по крайней мере, будем в экономическом балансе. Стабильность и экономическая эффективность - гораздо важнее, чем погоня за числом перевезенных пассажиров.

           

- Предложения руководства "Аэрофлота" конца 2014 года - координировано поставить всем перевозчикам часть флота на бетон - так и не реализовались?

           

- У нас, к сожалению, сейчас на рынке каждый за себя. Но рано или поздно все точки над i будут расставлены. Тот, кто по сути банкрот, станет таковым фактически. Вопрос - за чей счет? Сейчас это происходит за счет государства.

           

- То есть не все игроки в равном положении?

           

- Если мы на рынке, то давайте сделаем, чтобы правила игры были для всех одинаковы. Принимаете решение по снижению НДС - принимайте для всех авиакомпаний, меняете условия по overbooking‘у (практика избыточной продажи билетов в расчете на то, что часть пассажиров откажется от полета - ИФ) или по отмене бортового питания - меняйте для всех одинаково. А не так, как сейчас: частная компания взяла в госбанках деньги и тут же пустила их на новый демпинг.

           

- Может, государство дает вам сигнал: приходите, вам тоже дадут?

           

- Я привык мыслить по-государственному. Российской экономике сейчас и без наших проблем нелегко. Тем более, мы сами с ними справляемся. Да, уволить часть сотрудников сложнее, чем попросить кредит у государства. Оптимизация принесет компании пользу, а кредиты - даже под госгарантии - это путь в никуда.

           

- Что, по-вашему, должно делать государство, чтобы не усугублять ситуацию?

           

- Создать инструмент ограничения роста флота, как это сделали, например, американцы. Когда количество бортов будет адекватно спросу, стабилизируется цена и выручки хватит на покрытие расходов.

           

- В настоящее время обсуждается возможность субсидирования государством ставок по кредитам для авиаперевозчиков, как вы относитесь к этой инициативе?

           

- Положительно. Если это станет доступно всем перевозчикам, мы будем этим пользоваться. Также, если будет дальше развиваться программа госсубсидирования авиаперевозок, будем стараться в неё попасть и участвовать в улучшении транспортной доступности регионов России.

           

- Хотели бы вы подвинуть авиакомпанию "Сибирь" (S7) с третьего места в списке крупнейших российских перевозчиков, так же как подвинули "ЮТЭйр" - с четвертого в начале текущего года?

             

- У нас нет планов кого-то ущемить. Количество перевезенных пассажиров - не главное. Ключевой параметр в авиационном бизнесе - доходность. Именно она определяет, на каких линиях имеет смысл выполнять полеты. На убыточных направлениях мы готовы легко уступить нашим конкурентам, но не на доходных. Хотя на нас, как на базовом перевозчике СЗФО, лежит определенная социальная ответственность, и мы всегда помним об этом.