«АС»: Виктор Дмитриевич, в начале нашей беседы Вы сказали о себе, как о потомственном авиастроителе. Что это значит?

В.К.: А это значит, что и мой отец, и моя мать, и брат, и многочисленные родственники работали на авиационном заводе №41, а общий трудовой стаж нашей семьи в авиационной промышленности – свыше 300 лет. Прекрасный был завод, он потом «Авангардом» назывался, с дружным коллективом, хорошими традициями, которые заложил один из первых его директоров И.А. Лихачев. Тот самый, который был и наркомом среднего машиностроения, и директором автозавода ЗИС, и министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог… В сложные годы Ивану Алексеевичу пришлось уйти на сравнительно небольшой завод №41, где налаживали выпуск первых в стране зенитных ракет. Но директор-то по размаху был «большой», и поднял завод до уровня лучших в отрасли, вырастил целую плеяду руководителей – ведущих специалистов, начальников цехов, конструкторов заводского КБ, экономистов. Поэтому, когда И.А. Лихачева направили руководить министерством, завод по-прежнему был в числе лучших в отрасли.

На завод пришел сразу после 8 класса и стал работать электромонтером. Учился по вечерам в школе рабочей молодежи. Так что жизнь трудового коллектива знаю с самого низа. Трудно было, но интересно. Нам, молодым рабочим, тем более учащимся, оказывалось особое внимание. Не зря же мне и другим таким же парням директор завода А.Я. Секачев, известный в советское время организатор авиационной промышленности и партийный деятель, подписал направление на учебу в институт. Это был 1964-й год.

«АС»: И где учились?

В.К.: Мне больше других пришелся по душе строительный – МИСИ им. В.В. Куйбышева. Солидный институт, мужские профессии – это то, что все время искал. Факультет промышленного и гражданского строительства. И теперь, через много лет, считаю, что мне повезло, потому что той школы, которую прошел в строительстве, нигде бы не получил. Что касается авиации, так я из нее никуда не уходил, служа ей в другом качестве. Студенческие годы в этом славном учебном заведении считаю одними из лучших в жизни. Помимо учебы (относился к ней серьезно) были спорт (входил в сборную института по баскетболу), студенческий ансамбль, КВН, строительные отряды.

Но все это было прелюдией к предстоящей работе. Хотел проявить себя на родном заводе, где в 1969 г. с дипломом инженера-строителя приступил к работе.

«АС»: С чего начали?

В.К.: Заводской пансионат в Крыму, потом пионерлагерь «Костер» в Подмосковье. Работал увлеченно, не считаясь со временем, неудобствами и неизбежными трудностями. Все у меня вроде получалось, умел ладить с поставщиками, рабочими, партийными органами и заказчиками. Наверное, поэтому в 1974 г. назначили начальником строительного цеха, а через три года – начальником отдела капитального строительства.

«АС»: И было вам неполных 30 лет.

В.К.: В Министерстве авиационной промышленности СССР была четкая и внятная кадровая политика, которая учитывала, прежде всего, деловые качества – все остальное было вторично. Моя относительная молодость была и достоинством, и недостатком. Многое принимал на веру, потому что сам не ловчил. Но жизнь учила быть внимательнее и строже. Тот опыт мне очень помог, когда я стал заместителем генерального директора по капитальному строительству одного из крупнейших предприятий отрасли – МАПО им. П.В. Дементьева.

Сейчас трудно представить и оценить масштаб строительства, который велся в рамках МАП в 1960-80-е гг., в том числе, и на МАПО. Это был завод-гигант, выпускавший самые лучшие в то время истребители МиГ-29. Много лет им руководил знаменитый П.А. Воронин, который в годы войны был заместителем наркома. Завод развивался: требовались новые производственные площади и, как всегда, жилье, детские сады, оздоровительные, медицинские и спортивные объекты для многотысячного коллектива. Мне приходилось заниматься организацией не только строительного процесса на объектах завода, но и взаимодействовать с Моссоветом, партийными органами, смежными ведомствами, военными и т. д.

В столице цена земли особая, и особое отношение к строительству. Часов в сутках не хватало, чтобы все увязать, согласовать, организовать работу на объектах. Школа еще та была!

Трудно шедший в серию МиГ-29, наконец, пробил себе дорогу, и для МАПО «выкатили» такой план производства, что старых площадей катастрофически не хватало. Мне поручили на площадке завода, на Ходынском поле, организовать строительство корпуса 123. Производственная площадь его было ни много ни мало – 30 тыс. м2. Это было почетное задание, и я выкладывался весь, понимая, что это, в своем роде, экзамен для меня.

В 1986 г. министерство направило меня в НПО «Наука». Это предприятие не было избаловано строительными премьерами, и на мою долю выпало выстроить корпус №13 на новой территории (сейчас там находится СП «Гамильтон-Стандарт – Наука») и жилые дома. Последнему в институте были особенно рады, поскольку до этого собственное жилье там не строили, считали слишком хлопотным, а то и вообще безнадежным делом.

Уже говорил, что в Минавиапроме была хорошо продуманная кадровая политика – с резервом, повышением квалификации, перемещениями по горизонтали и вертикали. А как еще назвать предложение начальника 6 Главка МАП В.Т. Иванова о переходе к нему заместителем. Напомню, что он руководил Главным управлением, курировавшим строительство тяжелых магистральных самолетов и вертолетов.

Авиатехника нового поколения, создаваемая нашими знаменитыми ОКБ и выпускаемая на серийных заводах, требовала новых производственных мощностей, которые надо было строить не только на новом техническом уровне, но и быстро. Работать было интересно, наша авиационная промышленность была на взлете, создавались новые типы летательных аппаратов, которые закрепляли за СССР статус одной их двух авиационных держав мира, на равных конкурировавших только между собой. Вместе с решением серьезных задач росли и люди, которые, конечно же, только в деле могут в полной мере реализовать свои способности.

«АС»: Как дальше складывалась Ваша судьба в Минавиапроме СССР?

В.К.: Предложили перейти на работу заместителем начальника Главного управления проектирования и капитального строительства министерства. Именно там сумел ощутить значение, размах деятельности и место авиационной промышленности в экономическом потенциале страны. В 136 городах СССР – в России, на Украине, в Узбекистане, Грузии, Молдавии, Прибалтике возводились объекты, на которых выпускались современные приборы, агрегаты, двигатели и, наконец, самолеты, вертолеты, ракеты.

Когда слышу разговоры о какой-то дискриминации бывших союзных республик, то вспоминаю оборудованный по последнему слову техники Ферганский завод, мощный Тбилисский завод, куст авиационных предприятий Украины… И просто удивляюсь.

Но не только цеха и предприятия возводились там. Сколько же мы построили жилья! Вспоминаю, как внедряли первые в стране монолитные дома по так называемой югославской технологии. Начали мы с Киева для антоновского ОКБ, которым руководил П.В. Балабуев, потом по всей стране эту современную технологию использовали. Какой был размах, какая школа! Я был окружен людьми, решавшими задачи государственного уровня, был в гуще решения этих задач, и должен был им соответствовать. Как интересно было работать рядом с такими руководителями, как П.А. Воронин, И.И. Румянцев, В.Е. Копылов, А.Г. Михайлов, Г.В. Новожилов, С.В. Михеев, Г.С. Панатов, А.П. Лаврентьев и др. Это была настоящая авиационная элита, «штучные» руководители, которых так не хватает в отрасли сегодня.

И, конечно, не могу не отдать должного руководителям Министерства: П.В. Дементьеву, В.А. Казакову, И.С. Силаеву, их заместителям и начальникам главков: А.В. Болботу, В.А. Максимовскому, Ю.В. Никитину, В.Т. Иванову, В.М. Фадееву и многим, многим другим.

«АС»: Эта школа, наверняка, помогла Вам в сложное постсоветское время?

В.К.: Только она и помогла! А времена были действительно сложные, я бы сказал, «смутные». На наших глазах рушилась авиационная промышленность, которая была основой отечественного машиностроения.

Тысячи высококлассных специалистов потеряли работу, вынуждены были постигать «рыночно-базарные» отношения. На какое-то время и я пытался приобщиться к ним, но понял – не мое, и в 1994 г. вернулся в авиастроение. Положение было удручающим: в 1997 г., например, было выпущено всего 10 гражданских самолетов и 73 вертолета...

Нужны были меры по немедленному спасению отдельных предприятий, но, прежде всего, долгосрочная Программа развития гражданской авиации хотя бы до 2000 г. По инициативе Россоюза – ОАО «Авиапром» общими усилиями такая программа была выработана и принята Правительством. Позже она даже стала «президентской», хотя в середине 90-х средств на ее реализацию выделяли все меньше…

Быстро включился в работу ОАО «Авиапром». Мне, как члену межведомственной комиссии по реформированию ОПК России, приходилось защищать системные проекты и пакеты учредительных документов всех отраслевых корпораций, которые работают и в настоящее время.

Много нам пришлось заниматься подготовкой нормативно-правовых и нормативно-технических документов в области экспериментальной авиации, и в итоге была разработана Программа развития аэродромной базы авиационной промышленности, которая вошла составной частью в ФЦП «Развитие ОПК на период до 2020 г.».

«АС»: Этим вы занимались в ранге заместителя генерального директора ОАО «Авиапром». Как Вы возглавили эту авторитетную организацию?

В.К.: В 2008 г. один из инициаторов создания Россоюза «Авиапром» Константин Николаевич Казеннов перед уходом на пенсию предложил Совету директоров рассмотреть мою кандидатуру на этот пост. Его предложение было поддержано, и вот теперь я, как говорится, «в ответе за все».

Что нас, руководителей и специалистов ОАО «Авиапром» – ветеранов Минавиапрома СССР, больше всего волновало в тот период? Прежде всего, отсутствие должной отдачи от многомиллиардных бюджетных инвестиций в развитие авиационной промышленности, практическая утрата внутреннего рынка гражданской авиации, отсутствие «прорывных» проектов, которые всегда были характерны для нашего авиапрома, и, наконец, запущенная кадровая политика на всех уровнях – от подготовки станочников и инженеров до конструкторов и менеджеров высшего звена.

Бесспорно, благодаря огромной государственной поддержке, возросшим на порядки бюджетным инвестициям и усилиям работников отрасли, включая наш коллектив, дело на запущенных участках стало налаживаться. Рассказ иркутских авиастроителей Президенту России на недавней «прямой линии» о том, что их завод имеет заказы, загружен работой – небольшая иллюстрация о сдвигах в отрасли к лучшему. Но не надо этим обольщаться, – гораздо больше коллективов могли бы сказать Президенту другие слова.

Еще предстоит решить множество неотложных задач по развитию отечественного авиастроения, прежде всего, – созданию новых высококонкурентных образцов отечественной авиационной техники, наращиванию ее серийного производства и созданию конкурентоспособной системы продаж как на внутреннем рынке, фактически утраченном, так и внешнем.

Деятельность ОАО «Авиапром» в реализации этих задач многогранная и ответственная, о чем в последние годы достаточно регулярно и подробно рассказывается в журнале «АвиаСоюз».

Работу в интересах отрасли наши специалисты ведут не только в ОАО «Авиапром» и дочерних предприятиях Общества, но и на площадке Проблемного совета по развитию производственной, экспериментальной и лабораторно-стендовой базы авиационной промышленности (ПС-1А) НТС Минпромторга России, который я возглавляю. Деятельность Проблемного совета оказывает большое влияние на выполнение плановых заданий по капитальному строительству, реконструкции и модернизации производственной инфраструктуры в отрасли. Также на его заседаниях руководители и специалисты предприятий рассматривают перспективные вопросы совершенствования организации, финансирования и методического обеспечения инвестиционных процессов в авиационной промышленности.

«АС»: Виктор Дмитриевич, недавно прошел Второй Съезд авиапроизводителей России, в котором Вы участвовали. Что было главным на нем?

В.К.: На мой взгляд, Съезд в Ульяновске прошел организованно и конструктивно. Отличительной особенностью его работы стали подробный анализ и обсуждение конкретных проблем отрасли на специализированных «круглых» столах, а концептуальные вопросы обсуждались, и по ним принимались решения на итоговом заседании. Мне было поручено возглавить редакционную комиссию по подготовке резолюции Съезда на основе многочисленных предложений его участников. Несмотря на достаточно острые дискуссии по отдельным пунктам, участники съезда единодушно приняли итоговый документ.

По общему мнению практически всех участников Съезда, а среди них были не только специалисты и руководители предприятий отрасли, но и руководители федерального уровня, одна из главных задач – разработка и реализация организационных мероприятий на общегосударственном, отраслевом и корпоративном уровнях с целью радикального повышения эффективности управления авиационной промышленностью. От работы отрасли в значительной степени зависит безопасность страны и темпы ее социально-экономического развития. Поэтому и уровень управления авиационной промышленностью со стороны государства должен быть очень высоким.

Не могу не сказать еще об одном важном событии не только для коллектива ОАО «Авиапром», но и всего авиационного сообщества. Нами совместно с ведущими предприятиями отрасли, при поддержке и участии Военно-промышленной комиссии РФ и Минпромторга России к 70-летию Победы издан капитальный труд – «Крылья Великой Победы». В нем подробно и глубоко рассказывается о подвиге авиастроителей СССР в годы Великой Отечественной войны, которые своим самоотверженным трудом и талантом внесли выдающийся вклад в общенародную борьбу с фашистскими захватчиками до их полного разгрома.

Хотел бы пожелать себе и своим коллегам достойно продолжать дело наших предшественников, которые в экстремальных условиях предвоенной поры и в годы военного лихолетья за короткий период создали самую эффективную в мире авиационную промышленность, разрабатывали и выпускали в огромных количествах лучшую авиатехнику, обеспечив многократное превосходство наших ВВС над врагами. Мы должны быть достойны их подвига, свято хранить и развивать сформированные ими традиции и вернуть Отечеству статус великой авиационной державы.

«АС»: Виктор Дмитриевич, благодарим Вас за интересное и содержательное интервью. Примите наши поздравления со знаменательным юбилеем и самые добрые, искренние пожелания Вам и Вашей семье!

Редакционный Совет и редакция журнала «АвиаСоюз» поздравляют Виктора Дмитриевича Кузнецова с юбилеем! Здоровья, семейного благополучия и успехов в реализации всех намеченных планов в профессиональной деятельности!