— Почему и как обрушился бизнес "Трансаэро"?

 

— Все началось с того, что "Трансаэро" попросила дополнительных госгарантий, но не смогла защитить в Минэкономики и Минтрансе свою модель бизнеса и получить добро на выделение ресурсов. Предложенная схема, как нам стало известно, оказалась чересчур оптимистичной. Парк "Трансаэро" по-прежнему состоит из 106 самолетов, из которых 50% — дальнемагистральные суда. Вероятно, ставка была на то, что кризис не случится, а на рынке будет только рост. При этом компания планировала закупать новейшие дальнемагистральные суда, даже в момент начала кризиса, что меня всегда удивляло.

 

— Покупка "Трансаэро" за 1 рубль была единственным вариантом?

 

 

— На комиссии под председательством первого вице-премьера Игоря Шувалова рассматривались три варианта. Первый — банкротство. Второй — кредиторы покупают "Трансаэро" и начинают летать. Казалось бы, что тут такого — банки уже занимаются строительством, металлургией, сельским хозяйством. Но авиабизнес очень низкомаржинальный.

 

Поэтому на падающем рынке банкам придется сформировать команду, найти или переманить менеджеров и попытаться компанию перезапустить, но в текущей ситуации подобное решение очень рискованно. К тому же это дело не одного дня, а кредитовать перевозчика нужно сегодня.

 

Возникает третий вариант с участием "Аэрофлота": мы забираем 75% плюс 1 акцию и интегрируем "Трансаэро" в свою группу. Подчеркну, идея исходила не от "Аэрофлота". Комиссия согласилась, что третий вариант — наименее болезненный для всех. "Аэрофлот" не был бенефициаром в этой ситуации, но поскольку мы госкомпания, то понимали задачу и включились в работу.

 

— Почему, несмотря на все усилия, сделка сорвалась?

 

— Несостоявшаяся сделка с "Трансаэро" стала хорошим уроком для всех участников процесса — банков, лизингодателей, "Аэрофлота". Она показала то, как нельзя себя вести. Комиссия Игоря Шувалова приняла очень непростое решение, а правительство предоставило нам всем шанс договориться и решить ситуацию с минимальными потерями. Если дается 21 день на принятие такого решения, оно должно быть принято. Но за этот срок стороны не договорились. Думаю, что все пребывали в иллюзиях — никто никуда не уйдет, а рано или поздно кого-то удастся "прогнуть".

 

Да, сейчас раздадутся реплики со стороны банков, почему "Аэрофлот" не захотел взять на себя весь долг "Трансаэро" в размере 260 млрд руб. Но "Аэрофлот" не мог этого сделать, потому что сам оказался бы банкротом. Если бы сделка состоялась, то "Аэрофлот" сразу бы платил все операционные издержки "Трансаэро". Как нам стало известно, ежедневное отрицательное сальдо "Трансаэро" составляло примерно минус 300 млн руб.

 

— Какой урок извлек для себя "Аэрофлот"?

 

— Сделка дала бы группе дополнительную долю рынка и новые возможности. "Аэрофлот" сразу стал бы глобальным игроком. Но шанс был упущен. Думаю, что на будущее все компании, не только авиационные, которым правительство дает такой шанс, должны понимать, что таким шансом нужно обязательно воспользоваться. В ситуации, в которой находится "Трансаэро", крайне важно избежать социальных взрывов. Сейчас мы выполняем поставленную задачу, вопреки попыткам некоторых сил раскачать лодку, поднять протестную волну на фоне ситуации с "Трансаэро". Если мы грамотно преодолеем кризис, то создадим прецедент на рынке, покажем всем, как можно с минимальными проблемами решать такие вопросы.

 

— Акционеры "Трансаэро" утверждали, что сроки оферты предлагалось продлить, это правда?

 

— Во-первых, 21 день — более чем достаточный срок. Решение не продлевать рассмотрение оферты принял совет директоров "Аэрофлота". Самое главное — акционеры "Трансаэро" не смогли вовремя собрать требуемый пакет акций. Даже согласие ВТБ на передачу 25% акций, находящихся в залоге у банка, пришло несколькими днями позже и не обеспечивало 75% плюс 1 акцию. Не имея пакета 75% плюс 1 акция, бесполезно обсуждать остальное — в этом случае "Трансаэро" очень сложно интегрировать в группу.

 

— Какой пакет в итоге удалось собрать акционерам "Трансаэро"?

 

— На 28 сентября Александру Плешакову удалось собрать 44,7%. Даже с учетом пакета, заложенного ВТБ, и других акций это не превышает 70%. Александр Плешаков должен был договориться с другими акционерами, но не стал этого делать.

 

— Какую схему предлагал Сбербанк, структурировавший сделку в качестве финансового консультанта?

 

— Сбербанк предложил три варианта. По первому больше денег получают банки, но меньше лизингодатели — "ВТБ лизинг", "Сбербанк лизинг" и "ВЭБ лизинг". По второму стороны получали бы деньги на равных. Но из-за того что крупные банки связаны со своими дочерними лизинговыми компаниями, их такой вариант не устроил. Сбербанк также проанализировал бизнес и финансовую модель группы "Аэрофлот". В результате сделки возникала максимально возможная нагрузка на "Аэрофлот". Компании пришлось бы потратить на долги "Трансаэро" 85 млрд руб., но на это требовались госгарантии, под которые "Аэрофлот" планировал выпустить облигации. Кроме того, мы потратили бы минимум 40-50 млрд руб. на интеграцию "Трансаэро", развоз пассажиров, поддержание парка и так далее. Общие затраты могли составить 120-130 млрд руб.

 

— Какой вариант поддерживал "Аэрофлот"?

 

— Из тех, что предлагал Сбербанк,— вариант, по которому основная сумма долга с небольшими потерями возвращается банкам и нефтяникам, а меньшая лизингодателям. Последние уже получили на "Трансаэро" определенный дополнительный доход. К тому же лизингодатели могут ремаркетировать свои самолеты.

 

— Менее крупные кредиторы "Трансаэро" жаловались на то, что их отстранили от процесса. Почему в подготовке к сделке участвовали не все банки?

 

— Если бы мы договорились с основными кредиторами, то затем было бы проще работать с остальными. Но в итоге ни один из вариантов, предложенных Сбербанком, не устроил основных кредиторов.

 

— Как оценивали возможную сделку миноритарии "Аэрофлота"?

 

— Они были категорически против. Нам приходили письма от многих инвестфондов о том, что в случае покупки 75% плюс 1 акции и соответствующего принятия долгов "Трансаэро" акции "Аэрофлота" могут подешеветь до 6 руб. (на закрытии Московской биржи в пятницу цена составила 43,3 руб.— "Ъ"). Но речь шла о решении правительства, и мы объясняли его позицию миноритариям.

 

— Вас расстроил срыв сделки? Ведь это был реальный шанс резко увеличить бизнес за счет основного конкурента...

 

— "Аэрофлот" никогда не рассматривал "Трансаэро" как конкурента, и эта компания никогда не была на нашем радаре в качестве потенциального приобретения. Мы действительно рассматривали покупку "ЮТэйр" в марте 2014 года, исследовали их бизнес-модель, но потом отказались от этой идеи, поскольку стороны не смогли договориться. Так сложилось, что на российском рынке у "Аэрофлота" нет конкурентов. Если в 2009 году мы еще как-то могли говорить о "Трансаэро" как о конкуренте, то с 2011 года мы ушли в отрыв. В 2014 году "Трансаэро" перевезла 13 млн пассажиров, "Аэрофлот" — 25 млн пассажиров, а как группа — 35 млн пассажиров. У "Аэрофлота" другая модель, чартерные перевозки занимают в нашем бизнесе менее 1%. У нас никогда не было мечты поглотить "Трансаэро": "Аэрофлот" работает на тех же направлениях, кроме Средней Азии. Остальные маршруты дублируются, причем у "Трансаэро" больше направлений, чем у "Аэрофлота",— мы уже давно не монополисты.

 

— Сейчас кредиторы выдвигают самые разные версии дальнейшей судьбы "Трансаэро", в том числе весьма жесткие. "Аэрофлот" готов участвовать хоть в каком-то формате?

 

— Мы ждем развития ситуации. Здесь нельзя повторять ошибок, нельзя заигрываться. Когда банки предлагают внести все имущество в уставный капитал некоего нового перевозчика, надеясь, что долгов не будет, у меня возникает вопрос — а с чего тогда "Аэрофлот" сейчас тратит такие сумасшедшие деньги?

 

Можно создать новую авиакомпанию, но понимая, что за нее придется платить. Тогда компенсируйте "Аэрофлоту" его затраты и делайте что хотите. "Трансаэро" пытались остановить за долги в Ларнаке, Анталье, Нью-Йорке. "Аэрофлоту" пришлось заплатить €3,5 млн за пролет ее самолетов над Европой. У банков не должно быть иллюзий — им потребуются миллиарды рублей на поддержание всего этого хозяйства. Еще один важный вопрос — кто будет этим управлять. "Аэрофлот" точно не будет. Не верю, что все кредиторы согласятся взять акции компании, которая когда-нибудь, где-нибудь и что-нибудь отдаст, но мы в этом точно участвовать не будем. "Аэрофлот" готов лишь рассмотреть возможность принять часть самолетов и персонала "Трансаэро", если к такому решению подойдут кредиторы.

 

— Сколько самолетов "Трансаэро" вы готовы взять?

 

— Естественно, "Аэрофлот" будет смотреть на парк лизингодателей, если понадобятся дополнительные машины. Из всего парка "Трансаэро" нас будет интересовать не более 30-35 самолетов. Но пока мы не можем вести переговоры, потому что нет решения кредиторов, которые даже пытаются создать на базе "Трансаэро" новую авиакомпанию.

 

— Много уже потратили на вывоз пассажиров "Трансаэро"?

 

— Я не могу раскрыть цифры, скажу лишь, что действительно совет директоров одобрил компании определенный лимит. К тому же есть поручение правительства нам как госкомпании перевезти пассажиров "Трансаэро".

 

— Есть перспективы компенсации этих затрат?

 

— Точно ясно одно: "Аэрофлот" не получит взамен деньги или какие-то гарантии, только долю рынка, возможно, маршруты. Пока сложно сказать наверняка. Когда в доме происходит пожар, его нужно тушить, а не смотреть, что потом можно забрать. Мы тушим пожар, и сейчас я вижу задачу в том, чтобы выполнить поручение правительства — как наиболее безболезненно перевезти пассажиров. "Аэрофлот" обеспечивает это тяжелейшим трудом. Каждое утро мы проводим заседание оперативного штаба, обсуждаем, какая компания займется пассажирами "Трансаэро" и какие могут понадобиться на это средства. Мы даем информацию о вылетах только на два дня вперед просто потому, что ситуация меняется очень быстро.

 

— Какова глубина продаж авиабилетов "Трансаэро"?

 

— На текущий момент нам известно о глубине до 25 апреля 2016 года. До этого срока продано 458 тыс. билетов "Трансаэро", из них на туристов приходится 118 тыс. Наиболее тяжелый график для "Аэрофлота" — до 15-20 октября, в этот период будем использовать самолеты "Трансаэро". Все пассажиры с билетами на руках вылетят. До 15 декабря мы перевезем 90-95% всех пассажиров "Трансаэро". Если вылет назначен на период после 15 декабря, то деньги пассажирам вернут в полном объеме. Нужно еще учесть то, что Росавиация начала внеплановую проверку "Трансаэро". Регулятор по итогам проверки может приостановить действие сертификата эксплуатанта, то есть полностью остановить полеты "Трансаэро".

 

— По какому принципу сейчас отменяются рейсы "Трансаэро" и перераспределяются пассажиры?

 

— Мы смотрим расписание обеих компаний. Если видно, что пассажира можно пересадить на самолет "Аэрофлота" без ущерба для компании, мы так и поступаем. Нам дешевле подсадить пассажира к себе, чем платить невероятные суммы в аэропортах, где у "Трансаэро" возникают проблемы.

 

— После отказа от сделки с "Трансаэро" "Аэрофлот" объявил, что будет развивать новую объединенную компанию на базе своих активов. В чем ее логика?

 

— Создание этой отдельной компании никак не связано с ситуацией с Трансаэро. У "Аэрофлота" существует стратегия развития до 2025 года. К этому времени компания должна занять лидирующие позиции в Европе и мире. Мы довольно близко приблизились к этой цели и без "Трансаэро". Группа "Аэрофлот" хотела пойти по пути групп Air France, Lufthansa и других и объединить три дочерние структуры — "Россию", "Донавиа" и "Оренбургские авиалинии" — в одну компанию под названием "Россия". Планировалось, что в премиум-сегменте будет работать "Аэрофлот", в среднем — новая объединенная компания и лоукостер. Дмитрий Сапрыкин должен был стать гендиректором объединенной компании, но в итоге возглавил "Трансаэро". Мы следовали этой стратегии почти год, совет директоров ее уже принял.

 

— После ухода с рынка "Трансаэро" насколько увеличится пассажиропоток группы "Аэрофлот"?

 

— Никакие 13 млн человек, перевозимые за год "Трансаэро", "Аэрофлоту" не добавятся, это был бы слишком оптимистичный подсчет. По нашей оценке, "Аэрофлоту" достанутся 6-7 млн в лучшем случае, как группе — максимум 9 млн человек с учетом "Победы" и "России". На рынке ведь есть и другие авиакомпании, есть пассажиры не нашего класса.

 

— Вы надеетесь, что с уходом "Трансаэро" с демпингом на рынке будет покончено?

 

— Демпинга не будет точно. Проблема в том, что в России около 120 авиакомпаний. Сейчас мы говорим только о проблемах "Трансаэро", но вы думаете, что остальные не испытывают проблем? Тогда чего мы хотим добиться демпингом? Обрушить всю гражданскую авиацию страны? На комиссии под председательством Игоря Шувалова я сказал, что необходимо ставить вопрос о финансовом оздоровлении тех компаний, которые находятся в четвертой группе риска Росавиации по финансово-экономической устойчивости. Если эти компании неплатежеспособны, не платят за керосин и, видимо, на всем экономят, в том числе на безопасности, то уже нужно задуматься о том, кто будет перевозить их пассажиров. Уход "Трансаэро" оздоровит рынок и частично компенсирует 40% избытка емкостей, но глобально проблема останется. Аналитики еще год назад говорили о том, что из-за кризиса 20-30% пассажиров, которых в прошлом году перевезли российские авиакомпании, вообще перестанут летать. Это так называемые одноразовые пассажиры. То есть рынок перегружен предложением емкостей перевозчиков.

 

— Очевидно, что с уходом "Трансаэро" "Аэрофлот" станет монополистом, и такая перспектива вызывает у многих вопросы.

 

— Сейчас "Аэрофлот" занимает более 40%, с учетом падающего рынка. Действительно, существует боязнь того, что "Аэрофлот" вдруг станет доминирующей компанией, займет более 50% рынка, но посмотрите, что происходит за рубежом: Lufthansa имеет более 60% рынка внутренних перевозок, Air France — более 60%, испанцы держат рынок именно на этом уровне. Сейчас у группы "Аэрофлот" на падающем рынке более 40%, но непонятно, чего все боятся? "Аэрофлот" абсолютно надежная компания, государство имеет в ней контрольный пакет. Сингапурские авиалинии почти на 60% подконтрольны государству, и ничего — живут и работают. У Finnair — 55% у государства, у Turkish Airlines — 49%.

 

— После того как стало ясно, что "Трансаэро" переходит под контроль "Аэрофлота", у многих возникли опасения того, что резко вырастут цены на билеты...

 

— Я попробую доходчиво объяснить все последствия дешевых билетов для авиации. Чтобы билет был дешевым, для этого должны быть основания и мотивы. Сегодня ни у кого из игроков рынка таких оснований нет. Минимальный уровень цен билетов для рынка — это цены лоукостера "Победа", поскольку компания экономит на всем. Если цена ниже этого уровня, значит, компания летает себе в убыток. Для компенсации недополученного дохода авиакомпания берет новые кредиты в банке, обещая вернуть деньги на растущем рынке.

 

Конечно, проблемы "Трансаэро" случились не внезапно. Долг компании существовал достаточно давно, причем и на растущем рынке, и все о нем знали. У компании был избыточный парк самолетов. Кризис только обострил ситуацию. На каком-то этапе возникает вопрос: соотношение долга к EBITDA у компании зашкаливает за определенные ковенанты, поэтому банк больше не может дать денег. Тогда компания начинает останавливаться. При этом пассажиры радуются, что у них дешевые билеты. Но я напомню, что почти все россияне имеют накопления в банках. Поэтому те, кто купил дешевые билеты, могут также хранить деньги в одном из этих 15 банков, которые кредитуют "Трансаэро". Когда компания становится неплатежеспособной, банк теряет ликвидность, начинает банкротиться, а пассажир теряет сбережения в своем банке.

 

— На какие новые международные направления теперь хотел бы выйти "Аэрофлот"?

 

— Все будет зависеть от решения межведомственной комиссии при Росавиации.

 

— Сколько человек из персонала "Трансаэро" "Аэрофлот" был бы готов принять на работу?

 

— В мире существует средний интегральный показатель: на 1 млн пассажиров приходится 1 тыс. человек персонала. В 2014 году "Трансаэро" перевезла 13,2 млн пассажиров, общим числом сотрудников 12 тыс. человек. "Аэрофлот" перевез 25 млн пассажиров, у нас работают 19 тыс. человек. Что бы ни случилось, группа "Аэрофлот" будет претендовать как минимум на половину пассажиров "Трансаэро". Поэтому 5-6 тыс. их сотрудников мы теоретически могли бы взять.

 

Я очень благодарен коллективу "Трансаэро", который выполняет свои обязанности, понимая, что у них непростой период в жизни и неясно, что впереди. Есть некоторые профсоюзные деятели, в том числе, со стороны "Аэрофлота", которые пытаются раскачать ситуацию. Но социальных взрывов допустить нельзя.

 

— Как сама группа "Аэрофлот" переживает кризис?

 

— Бизнес-модель "Аэрофлота" изначально была рассчитана на случай кризиса. У нас нет эйфории по поводу роста рынка. Да, мы не предполагали нынешнего российского кризиса, но тот же мировой кризис возвращается с определенной периодичностью. Мы очень аккуратно закладывали все показатели. К примеру, наш парк сегодня состоит из 163 самолетов, но из них дальнемагистральных судов — только 20%. Однако девальвация рубля привела к тому, что впервые за 6,5 лет моего руководства компанией "Аэрофлот" получил убыток за полгода, хотя пассажиропоток растет. Из всех денежных поступлений "Аэрофлота" — 60% в валюте, однако валютные затраты превышают 70% затрат. Основные расходы группы оплачиваются в валюте. "Аэрофлот" работает по формульному ценообразованию на поставки топлива, которое привязано к стоимости доллара и нефти. Группа потребляет 2,5 млн тонн в год. Компания работает по прямым контрактам с "Газпромнефтью", "Роснефтью". К тому же "Аэрофлот" закупает топливо за рубежом, где расчеты производятся только в валюте. Лизинговые платежи за самолеты привязаны к валюте. Это относится практически ко всему парку "Аэрофлота", включая 20 самолетов SSJ-100. Страховые взносы также платятся в валюте. В рублях компания платит только за аэропортовые услуги, оплату персонала, услуги Росаэронавигации.