Сергей Алексеевич, а Монреальскую конвенцию, которая предусматривает компенсацию авиапассажирам в случае аварии до 100 тысяч евро в рублевом эквиваленте, а не 2 миллиона рублей, как сейчас, когда планируете ратифицировать?

Сергей Аристов: Необходимо сделать это в 2015 году. Российская авиация все еще работает по Варшавской конвенции 1929 года, по которой и суммы компенсаций, как вы правильно заметили, и обязанности авиакомпаний отстают от тех, что действуют в большей части стран при международных перевозках.

Что конкретно необходимо сделать для удобства пассажиров и безопасных полетов?

Сергей Аристов: В авиации назрел закон об использовании беспилотных воздушных судов, которые активно используются во всем мире. В России их применяют и военные, и гражданские.

Но каких-либо правил по ним у нас не существует. Поэтому мы планируем ввести общие требования для использования беспилотников с учетом существующих норм безопасности полетов.

Важен и вопрос привлечения инвесторов в аэропорты. Речь идет о корректировке законодательства, чтобы дать возможность создавать концессии в аэропортах с пассажиропотоком свыше 5 миллионов человек.

Это должно повысить инвестиционную привлекательность воздушных гаваней. Инвестор должен чувствовать свою защищенность и быть заинтересованным вкладывать деньги в аэропорты. Сегодня наше законодательство ограничивает права инвесторов.

Вчера вступили в силу новые правила для аэропортов. Это не создаст пассажирам неудобства, пока все к ним адаптируются?

Сергей Аристов: Новые требования касаются сертификации российских аэродромов и вертодромов.

Это связано с изменениями, внесенными в Воздушный кодекс РФ для выполнения нашей страной стандартов Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Воздушный кодекс, принятый еще в 90-е годы, не имеет прямой ссылки на нормы ИКАО по ряду направлений, идет постепенная его корректировка.

Если страна не выполняет стандарты ИКАО, она может быть «наказана» или вообще исключена из организации. Последнее означает фактическую потерю международного авиарынка. Представители организации проводят периодические проверки в странах-участницах, в том числе и аэродромов. Крайний раз в России проверку проводили осенью 2014 года, инспектировали аэродромы в столичном Внуково и питерском Пулково. Они прошли проверку, хотя еще и не были сертифицированы по-новому.

Дело в том, что требования, по которым работали аэродромы, уже соответствовали требованиям ИКАО. Заново проходить сертификацию воздушным гаваням, где выполняются нормы ИКАО, не нужно. И вообще пассажиры могут не опасаться, что тот или иной российский аэропорт закроют из-за того, что он не прошел новую сертификацию.

Охота на «зайцев»

Много говорят о долгах регионов за перевозку в электричках, а как заставить «зайцев» платить за поездку?

Сергей Аристов: По некоторым нашим оценкам, в часы пик едва ли не треть тех, кто едет на работу в города-миллионники, безбилетники.

Минтранс разработал законопроект о безбилетниках, в том числе и на пригородном железнодорожном транспорте. Тема «зайцев» в электричках достаточно серьезная и не решенная с 2004 года. Ранее безбилетный проезд на федеральном железнодорожном транспорте, а электрички также к нему относились, признавался административным правонарушением.

До шести миллионов может увеличиться компенсация для авиапассажиров в случае аварии

Поэтому до создания компании РЖД за безбилетный проезд штрафы брало Министерство путей сообщений (МПС), как орган исполнительной власти. И контролеры были от МПС. После создания РЖД, железнодорожный транспорт получил статус частной формы собственности, и государство не стало штрафовать пассажиров в пользу частного перевозчика. Правовой вакуум так и остался.

Многие страны прошли аналогичный путь реформы на железной дороге и давно решили вопрос с наказанием безбилетников. Они предоставили перевозчику право наказывать их не в рамках административного законодательства, а в рамках гражданско-правовых отношений. Если ты не платишь за проезд, то тем самым причиняешь вред перевозчику.

Практика продажи в электричках билетов с комиссией учтена в законопроекте?

Сергей Аристов: Мы хотим закрепить в законе практику, что перевозчик имеет право взять с пассажира так называемую плату «за удобство». Ведь билет вы покупаете не в кассе, а сидя в вагоне. Если вы согласились и покупаете билет у контролера по более высокой цене, то продолжаете дальше следовать в поезде. Но есть станции, где нет касс. Войдя на таком перроне, у вас будет право купить билет по базовой цене.

Если пассажир отказывается купить билет в поезде, то значит, что он не желает заключать договор перевозки, и тогда начинают действовать другие нормы закона. Нет договора о перевозке, то есть билета, составляют акт. Если не хотите возместить ущерб перевозчику, то с вас в судебном порядке взыскивают и цену билета, и возмещение ущерба, и судебные издержки.

В столице вводят плату за парковку, а на железной дороге до сих пор пустые вагоны стоят бесплатно. Изменится ли ситуация в 2015 году?

Сергей Аристов: Уже внесены изменения в Устав железнодорожного транспорта и в Закон «О железнодорожном транспорте в РФ», которые дадут право брать деньги за простой порожних вагонов, то есть их парковку.

Кроме того с этого года собственника обязали отдавать пустой вагон для перевозки грузов, либо платить за его простой на путях. Понятно, что счетчик времени стоянки будут включать после того, как вагон разгрузят, с учетом нормативов, которые есть у нас на погрузку и разгрузку. И тарифы за стоянку вагонов будут регулироваться, как и вся плата за использование железнодорожной инфраструктуры. Закон определил коридор тарифа на стоянку, нижнюю и верхнюю планки, но конкретные расценки будет устанавливать Федеральная служба по тарифам.

Парк вагонов стал привлекательным для инвесторов, а сама инфраструктура может быть «лакомым кусочком»?

Сергей Аристов: Необходимо вносить изменения в закон об управлении и распоряжении имуществом железнодорожного транспорта в РЖД. До сих пор действуют жесточайшие ограничения на распоряжение имуществом, переданным в компанию. В частности, его нельзя сдавать в аренду, в доверительное управление. И это отпугивает инвесторов от железной дороги, теряются большие средства.

Автобусам прописали ремни

А что стоит принять, в первую очередь, для лучшей работы автотранспорта?

Сергей Аристов: Госдума в 2015 году должна завершить работу над законопроектом по регулированию межрегиональных автобусных перевозок.

История тоже достаточно давняя. Сегодня внутри региона власть обязана по закону регулировать, кого и куда должны возить автокомпании. А вот как возить пассажиров между регионами, никаких норм нет. В старые времена существовал приказ минтранса, который регулировал обязательства сторон, но он сегодня не действует.

Планируется установить новые нормы по перевозке пассажиров, в том числе детей на автотранспорте. Есть требования к водителям или собственникам по перевозке, а вот ответственность за их соблюдение не установлена. Ее как раз и введем в 2015 году, что должно стать своего рода предупредительной формой возможного происшествия. Например, остановили автобус и увидели, что он не оборудован ремнями безопасности для пассажиров. Наказали владельца, в следующий раз он уже без ремней не поедет.

Но пассажиры в междугородних автобусах не пристегиваются, даже если есть ремни безопасности. Их тоже штрафовать?

Сергей Аристов: Давайте исходить из того, что пассажира наказать невозможно. Но есть водитель, перевозчик, он обязан начинать движение транспортного средства только тогда, когда все правила соблюдаются.

В ноябре начнут собирать плату за проезд с большегрузов на федеральных дорогах. Это коснется 12-тонников или грузовиков более мелкого калибра?

Сергей Аристов: Деньги брать планируется только с большегрузов, у которых нагрузка на ось свыше 12 тонн. Плату с других грузовиков пока вводить не планируется.

Но слухи по этому поводу появились. Это связано с международными перевозками грузов по автодорогам, где для грузовиков с нагрузкой 3,5 тонны также требуется спецразрешение на международную перевозку. Но это не имеет отношения к платности проезда по дороге.

По морям, по волнам

Много говорим об авиации и автомобилях. Но на водном транспорте тоже, наверное, есть законодательные белые пятна.

Сергей Аристов: К сожалению, есть, но мы решаем эти вопросы. В Кодексе водного транспорта есть формулировка внутренних водных путей – это участки рек, определенные правительством как «водные дороги». Таких сейчас у нас примерно 100 тысяч километров.

При этом еще практически столько же не включены в перечень водных путей. Но на Севере, в Сибири как раз по этим неучтенным водным путям идет водное сообщение, в том числе «северный завоз».

Де-юре эти сто тысяч километров не являются внутренними водными путями, а значит, на них не распространяется понятие судоходства. Их используют бесконтрольно. Минтранс хочет дать возможность регионам регулировать хождение на этих реках, устанавливать требования для судоходных компаний. Сегодня на этих «нелегальных» реках даже инспектор не может остановить судно, так как оно не осуществляет судоходство.

Какие есть «горящие» вопросы на море?

Сергей Аристов: Необходимо ратифицировать соглашение между Россией и Финляндией по проводке судов зимой. Финский залив очень узкий, там даже нет зоны нейтральных вод. Сопровождая караван судов ледоколам приходиться идти то ближе к нашему берегу, то к финскому. В одну из зим пошел большой лед, и у нашего берега суда зажало. Тогда российских ледокольных сил не хватало, а финские ледоколы простаивали без работы, так как все льды оттащило к российским берегам. Для того, чтобы финский ледокол пришел на помощь, нужно было пройти кучу процедур для пересечения границы. Бывают и обратные ситуации...

Соглашение даст право свободного перемещения ледоколов двух стран для проводки судов того и другого государства в Финском заливе.