— Как вы считаете, почему санкции ЕС коснулись только «Добролета», но не затронули другие авиакомпании, летающие в Крым?

— Мы можем только строить предположения относительно мотивов ЕС по включению «Добролета» в санкционный список. Хотя, наверное, то, что «Добролет» в июне-июле летал исключительно в Симферополь, и создало иллюзию какой-то особой роли компании в выполнении перевозок в Крым. Ну и как следствие — попадание под санкции.

 

— Какой объем средств был потрачен на реализацию проекта «Добролета»? За какой срок вы планировали выйти на уровень самоокупаемости?

— Общие инвестиции в проект со стороны материнской компании ОАО «Аэрофлот» должны были составить $100 млн. Половина данной суммы была внесена в уставный капитал «Добролета». В июле рейсы в Симферополь уже вышли на операционную окупаемость за счет высокой загрузки (средняя загрузка кресел составляла 97%), а также хорошей динамики продаж дополнительных услуг. На полную окупаемость планировали выйти к концу 2015 года.

 

— Сколько средств должен вернуть «Добролет» клиентам компании?

— Так как большинство клиентов, купивших авиабилеты, будут перевезены другой авиакомпанией в даты и время, указанные в билетах, то общая сумма возврата пассажирам не превысит 100 млн руб. Возвраты будут осуществляться в полном объеме, без удержания каких-либо сборов.

 

— Некоторые эксперты заявляют, что проект изначально был убыточным и его постигла бы учесть предыдущих попыток создания «российского лоукостера». Из чего складывалась цена на билеты «Добролета» и какие затраты были самыми большими? Как компания планировала их оптимизировать?

— Цены на билеты вообще ни из чего «не складывались», в нашей отрасли ценообразование идет «от рынка», т.е. от баланса спроса и предложения, а не от себестоимости. И полная загрузка кресел при тех тарифах, которые были установлены, позволяла обеспечивать операционную рентабельность. Конечно, большую роль играют и низкие расходы — минимальный штат административно-управленческого персонала, отсутствие затрат на содержание офисов продаж и инкассацию, на выплаты комиссионных агентствам и GDS, использование дешевой инвенторной системы Navitare (вместо супердорогих Sabre, Amadeus и т.п), экономия на ТОиР за счет использования только новых ВС.

 

— Взятые в лизинг Boeing 737 стали «камнем преткновения» для компании. Многие сейчас обсуждают, почему авиакомпания выбрала именно эти машины вместо российских SSJ-100. Почему авиакомпания приняла решение взять именно B737?

— Целью создания «Добролета» было обеспечить доступность перелетов между крупными городами с большими пассажиропотоками. Выбирали из двух типов среднемагистральных самолетов — В737 и А320, которые используют ведущие мировые лоукост-компании. Сравнив все условия, остановили выбор на «Боинге». Первые самолеты берем в лизинг, а с 2017 года пойдут поставки уже напрямую с завода в Сиэтле: вчера мы подписали соглашение на поставку 16 новых самолетов в 2017–2018 годах и оплатили депозит. SSJ-100 — хороший самолет, но он предназначен для региональных перевозок с небольшими пассажиропотоками, поэтому для нашей лоукост-модели он не подходит.

 

— Что будет дальше с самолетами «Добролета»? Будет ли «Аэрофлот» возвращать B737 лизинговой компании?

— Самолеты возвращены «Аэрофлоту», сейчас решается вопрос об их дальнейшем использовании внутри группы «Аэрофлот».

 

— Планируете ли вы и «Аэрофлот» создавать нового российского лоукостера в ближайшем будущем?

— В планах — развитие существующего проекта, несмотря на существующие трудности. В «Добролете» собрана прекрасная команда профессионалов, способная решать любые задачи.

 

— А когда «Добролет» планирует вернуться на рынок? И у кого авиакомпания планирует брать самолеты?

— Пока конкретных сроков возвращения компании нет. Однако мы уже начали поиск новых лизинговых компаний в Китае и Сингапуре, готовых дать нам самолеты.