Михаил Асланович, по данным главы российской делегации в Фарнборо Юрия Слюсаря, на понедельник, 13 июля, визы получили лишь 167 российских участников авиасалона из 347. Нечто подобное было и два года назад. Прогнозировались ли при подготовке к Фарнборо-2014 подобные трудности?

Михаил Погосян: Честно говоря, мы не планировали, что такие сложности возникнут, хотя, действительно, организация посещения нашими специалистами выставки в Фарнборо всегда была сложнее, чем на других международных авиасалонов. И я в общем-то не могу до конца объяснить причину, не позволившую достаточно большому количеству специалистов получить британские визы. Тем не менее хочу сказать, что команде, которая все же прибыла на выставку, вполне по силам решать задачи, которые стоят перед нами.

 

Какие, если не секрет?

Михаил Погосян: Это в первую очередь задачи по продвижению гражданской продукции, а также связанные с обсуждением с потенциальными заказчиками военных программ, и, конечно же, касающиеся обсуждения и координации совместных действий с нашими основными поставщиками.

 

На одной из пресс-конференций на салоне прозвучало, что всего у российской делегации в Фарнборо было запланировано порядка 200 всевозможных контактов и переговоров. Сильно ли сказались на этой цифре проблемы с визами?

Михаил Погосян: Не могу привести статистики, не считал, но хочу вас заверить, что все основные мероприятия, которые запланированы, будут проведены.

 

Почему не последовало жесткого демарша российской делегации в связи с "визовым скандалом"?

Михаил Погосян: У нас есть процедуры, связанные с подготовкой к выставке, есть большое количество зарубежных партнеров, которые искренне заинтересованы в работе с нами, причем далеко не все они являются представителями британских компаний, скорее, наоборот.

 

На авиасалон прилетели сразу два наших новых самолета "Сухой Суперджет-100". С чем это связано?

Михаил Погосян: Это самолеты в двух разных конфигурациях для двух разных перевозчиков - один рассчитан на 93 кресла, второй - на 103. Как видите, даже в базовой конфигурации самолет имеет достаточно широкие возможности по модификации. Первый из них - это 10-й самолет мексиканской авиакомпании "Интерджет", салон которого выполнен на базе итальянского дизайна всемирно известной фирмы. А второй - один из двух первых самолетов, которые в ближайшее время поступят в российскую авиакомпанию "Ютэйр". Мы считали важным продемонстрировать такой новый облик самолета здесь, на выставке. Он сделан на базе интерьера, который производит для нас другая известная фирма. Это продукт, который вбирает в себя самые перспективные технологии, обладает комфортом узкофюзеляжных самолетов и при этом обеспечивает значительную экономию топлива и расходы на эксплуатацию по сравнению с конкурентами.

 

Мне приходилось летать на "Суперджете" в Мексике и общаться с пилотами. Самолет показывает там очень хорошие результаты, имеет фантастический налет, летчики даже уверяли меня, что он лучше эрбасовского А-320. Вот-вот начнутся регулярные полеты "Суперджета" из Мексики в США, что для российского самолета вообще беспрецедентно. Рассчитываете ли вы на расширение его продаж в другие страны?

Михаил Погосян: Безусловно. Вот сегодня подписан контракт, предусматривающий их поставку казахстанской авиакомпании ВЕК АIR, которая планирует приобрести 7 самолетов. Начало поставок намечено на 2015 год. Кроме того, немалый интерес к самолету есть как в Европе, так и в других регионах. Рассчитываем, что его успешная эксплуатация в Мексике приведет, с одной стороны, к завершению в ближайшее время переговоров по подписанию контракта на опцион на поставку этих самолетов, а с другой - даст хороший импульс для продвижения самолета другим зарубежным авиакомпаниям. Убежден, что на сегодня тот продукт, который мы предлагаем рынку, является лучшим в сегменте региональных самолетов, что дает нам хорошие перспективы для его продвижения.

 

А как вы оцениваете ход работ по производству другой надежды российского гражданского авиастроения - среднемагистрального МС-21?

Михаил Погосян: Считаю, что в целом мы идем в графике. Завершили выпуск основной конструкторской документации, сейчас идет активная работа по подготовке производства к изготовлению агрегатов для подготовки первых опытных образцов самолета для проведения летных статических испытаний в следующем году. В Фарнборо демонстрируется передняя стойка шасси для МС-21, прототип панели композитного крыла, макеты силовых установок, пассажирского салона, тренажер, который сегодня уже готовится для отработки системы управления самолетом и в перспективе - для подготовки летных экипажей. То есть самолет развивается в соответствии с теми планами, которые были предусмотрены.

 

Почему отказались привезти в Фарнборо боевую авиацию?

Михаил Погосян: Мы в прошлом году в Ле-Бурже демонстрировали и Су-35, и Як-130. Те потенциальные заказчики, которые у нас есть, хорошо знают нашу технику, потому мы сочли, что везти ее в этом году в Фарнборо нецелесообразно. К тому же основной рынок для поставок российской боевой авиатехники сегодня - внутренний. И хотя мы сохраняем экспортные поставки боевых самолетов, но в этом году больше 90 машин будет поставлено ВВС России. Во многом потому нам сейчас нет необходимости демонстрировать возможности своих боевых комплексов вдали от Родины.

 

Раскройте еще один секрет: объявит ли Россия в Фарнборо о подписании каких-то контрактов?

Михаил Погосян: Мы не планируем подписывать и вообще никогда на таких салонах не подписываем контракты по военным поставкам. Но рассчитываем на весьма конкретный диалог с нашими заказчиками по гражданским самолетам. В первую очередь это касается "Сухого суперджет-100" и МС-21. Не в моих правилах забегать вперед, но думаю, что новости до конца выставки еще будут.

 

А по совместному с Китаем широкофюзеляжному самолету, о строительстве которого все чаще говорят в последнее время?

Михаил Погосян: Все идет по согласованному плану. В Шанхае мы подписали соглашение о совместной работе по этому проекту, и сейчас специалисты работают над тем, как его реализовать. Но никаких объявлений на этот счет в Фарнборо мы не планируем.