Самый центральный вопрос аэропортового бизнеса в московском авиаузле - то, что он работает сегодня на пределе возможностей. Самолеты кружатся в воздухе по полчаса в ожидании посадки. Предел пропускной способности уже достигнут тогда зачем снова и снова вкладывать в Москву инвестиции?

 

- Москва своего предела еще не достигла. Во многом благодаря тому, что три основных аэропорта разнесены в пространстве. Сколько пассажиров может обслужить один крупный авиахаб? 60-70 миллионов человек. Есть исключения. Например, аэропорт Атланты, который принимает около 90 миллионов пассажиров в год.

 

Но для того, чтобы получить такие показатели, понадобились огромные усилия базовой авиакомпании и правительства. Другое дело - авиаузлы (несколько аэропортов в одной зоне). Из-за того, что аэропорты рассредоточены в пространстве, их возможности выше - порядка 110-130 миллионов пассажиров.

 

И это как раз случай Московского авиационного узла. Здесь шесть аэродромов. Из них три (Шереметьево, Домодедово, Внуково) - основные. Остальные (Кубинка, Жуковский и Чкаловский и еще, возможно, Ермолино) - второстепенные. Москву в чём-то можно сравнить с Лондоном или Нью-Йорком. И там, и там тоже по шесть аэропортов: три основных и три второстепенных.

 

В Лондоне три основных аэропорта обслуживают 116 миллионов пассажиров, а в Нью-Йорке - 104 миллиона. Последний на протяжении ряда лет искусственно ограничивает пассажиропоток из-за имеющихся ограничений по воздуху. Там бизнес-авиация развита гораздо сильнее, чем в Европе. Количество рейсов составляет порядка 1,3 миллиона в год, но из-за небольшой вместимости самолетов бизнес-авиации пассажиров меньше.

 

С Лондоном все иначе: основу парка крупнейших авиакомпаний (Virgin Atlantic и British Airways) составляют Boeing 737, 767, Airbus A320, A340. Они обеспечивают гигантский транзитный трафик между Европой и Америкой. Компании обслуживают порядка 130 миллионов пассажиров и совершают более миллиона взлетно-посадочных операций в год. У нас не будет такой насыщенности в части бизнес-авиации, как в Америке.

 

Этот сегмент, по моим прогнозам, может вырасти примерно на 20-25% в течение ближайших десяти лет. В России бизнес-авиация - это сервис для избранных, тогда как в Америке около 40% сотрудников корпораций летает на бизнес-джетах. А больших корпораций там, как известно, много.

 

Поэтому ситуация в московском авиаузле более выгодна для пассажира. Она по потенциалу практически соответствует крупнейшим мировым авиаузлам. При этом у нас сложились самые либеральные условия: три крупнейших аэропорта свободно конкурируют между собой и в каждом из них формируется хаб одного из трех глобальных авиаальянсов (Star Alliance, Skyteam и oneWorld), поэтому  эффективность нашей работы гораздо выше.

 

Вероятно, именно поэтому  консультанты AT Karny  и Vegas Lex посчитали, что всё-таки не стоит объединять аэропорты «Шереметьево», «Внуково» и «Домодедово», сохранив конкуренцию. Из «Внуково» рекомендовано сформировать единый имущественный комплекс. Собственно, чем вы и занимаетесь сегодня. На каком этапе эта работа, как идут переговоры, была ли проведена оценка аэропорта?

 

В этом вопросе нужно правильно понимать позицию: распоряжение было не только по консолидации «Внуково». Те же процессы должны проходить и в аэропортах  Шереметьево и  «Домодедово», последнему надо было еще и раскрыть бенефициара.

 

Что касается бенефициара, то он «высветился», а вот процесс консолидации, пока так и не произошел. Мы по этому пути идем, наверное, самые первые: быстрее всех в этом направлении движемся. 30 января было выпущено распоряжение премьер-министра России Дмитрия Анатольевича Медведева о назначении со стороны государства компании-консультанта - «Ренессанс Брокер».

 

Компания будет заниматься вместе с нами консолидацией и госпакета, и пакета частных акционеров. «Ренессанс Брокер» провел полный анализ всех предприятий во Внуково, дал свои предварительные рекомендации: что должно входить в периметр консолидации, что не должно, что эффективно, что не имеет отношения, что не надо вносить. Эти рекомендации совпали с нашими предложениями, которые были сделаны еще в прошлом году.

 

Капитализация объединенной компании Внуково по более ранним оценкам составит порядка 35-40 миллиардов рублей. У нас очень низкая долговая нагрузка. По всей группе компаний - 19 миллиардов рублей.

 

Сколько в таком случае, вы рассчитываете получить в объединенном Внуково?

 

То, что мы сегодня видим, это промежуток между 25-30% (доля государства) и, соответственно, 70-75% (прогнозируемая доля  частных акционеров).

 

Предварительно мы оценивали то, что будет после консолидации, как изменится стоимость общих активов. По нашим прогнозам,  за счет синергии,  оптимизации бизнес процессов, увеличения масштаба деятельности и снижения стоимости финансирования капитализация  объединенной компании вырастет на 20-30%.

 

Прогноз дается с таким большим диапазоном  в 10% в связи с тем, что в аэропорту «Внуково» до конца 2013 года проходили глобальные процессы реконструкции и только с января 2014 года мы начали работать в полную мощность. Таким образом, акционеры по итогам четвертого квартала видят промежуточную выручку, и только в этом году мы сможем увидеть объективные цифры.

 

Какие-то итоги аэропорта можно озвучить за прошлый год?

 

Мы уже подвели итоги производственной деятельности. Безусловно, радует тот факт, что в условиях глобальной реконструкции перрона, строительства новой взлетно-посадочной полосы практически выполнены запланированные показатели. В планах у нас было 11,3 миллиона пассажиров, по итогам 2013 года мы пришли к цифре 11,175 миллионов.

 

Одним из важнейших факторов «недобора» стала авиакатастрофа воздушного судна авиакомпании Red Wings и практически уход ее с рынка. Конечно, когда мы утверждали годовой план в 2012 году, это был октябрь месяц, мы такую ситуацию, предсказать не могли. Вторая составляющая - авиакатастрофа в Казани.

 

Практически на три последующие недели был значительный спад пассажиропотока, многие компании получили убытки. Зафиксированы множественные случаи возврата билетов,  СМИ в тот момент выдавали много ненужной информации, что естественно привело к падению пассажиропотока, все-таки авиационный рынок в этой части подвержен большим рискам.

 

На самом деле, этот факт - именно российский феномен. Такой ситуации нет в Америке, нет и в Европе. Нигде в мире вы не увидите такого подхода к освещению авиационных катастроф как в России. Весь мир живет в парадигме, что авиационный транспорт - это самый безопасный транспорт на одного перевезенного пассажира, и это правда.

 

Но у нас этому придается какое-то особо негативное освещение. Да, бывают катастрофы, но надо понимать глобальные предпосылки. Не надо пытаться раскачивать эту лодку. Авиакатастрофа - это момент частный, трагическое совпадение гигантского количества факторов. С этим нужно бороться. Но давайте посмотрим на статистику авиакатастроф во всём мире - она что, другая, чем у нас?

 

У нас похуже.

 

Я не соглашусь с Вами.

 

Это не со мной, это рейтинг крупнейшего немецкого агентства.

 

Давайте рассмотрим, как берутся статистические данные для любого рейтинга: зачастую берут для сравнения компанию-лидера и сравнивают, к примеру, авиакомпанию Lufthansa с «Татарстаном», а сравнивать надо лидеров с лидерами, например, крупнейшие европейские авиакомпании с «Аэрофлотом» или «Трансаэро». При сравнении  нужен иной подход: оцениваемые показатели, процессы и компании должны быть идентичными.

 

Во всем мире есть компании твердо гарантирующие безопасность, степень своей ответственности. Можно, например, сравнить возраст американского флота с возрастом российского. Удивительные цифры увидим.

 

Старше?

 

Да, хотя профессионалы авиационной отрасли точно знают, что возраст флота никак не связан с его безопасностью.

 

Вот оно удивительное влияние «экспертов» на сознание людей.

 

Безусловно. Всем, кто пытается выйти в публичную плоскость, нужно научиться относиться ответственно к тому, что они говорят. К сожалению, часто экспертами, влияющими на сознание тысяч людей, объявляют себя люди, которые никак не связаны с отраслью, которую они оценивают. 

 

Но вернемся к итоговым показателям аэропорта Внуково. Серьезным фактором явилась задержка сроков ввода в эксплуатацию первой взлетно-посадочной полосы. Понятно, что если бы полоса была введена у нас, как планировалось, результаты были бы совсем иными. По итогам 4-го квартала 2013 года (когда полоса заработала) мы показали колоссальный рост в 23,5% к аналогичному периоду предыдущего года, а за первый месяц 2014 года рост составил 33,5%. Естественно, если бы ввод полосы состоялся на полгода раньше, итоговые производственные показатели были бы гораздо выше.

 

Что касается итоговых финансовых показателей, то за счет увеличения пассажиропотока и неавиационных услуг (в частности доходов от аренды), выручка от основной деятельности в 2013 году увеличилась на 37,1% (+1,182 миллиарда рублей) по сравнению с 2012 годом.

 

При этом, несмотря на значительные затраты, связанные с эксплуатацией нового терминала при еще несформировавшемся уровне пассажиропотока, нам удалось увеличить показатель EBITDA со 127 миллионов рублей в 2012 году до 172 миллионов рублей в 2013. 

 

Необходимо отметить, что «Внуково» выполнило все основные показатели бюджета, утвержденного советом директоров: исполнение бюджета по фактической выручке от основной деятельности составило 102% к плану, при исполнении бюджета расходов в размере 97% от утвержденного плана.

 

Поговорим о тенденциях текущего года, многие эксперты, в том числе и на Западе, говорят о том, что замедляются темпы роста ВВП, что мы подходим к кризису и, возможно, это тоже повлияет на пассажиров, которые будут меньше летать.

 

Я бы сказал так - темпы роста снизятся, но пассажиропоток не откатится назад, а будет таким же динамичным. У нас, я напомню, даже в самом критичном 2008 году мы наблюдали спад в течение  полугода, пока люди полностью не осознали, что на самом деле ничего страшного не происходит, ничего не изменилось. Летать по-прежнему надо и в командировки, которые никто не отменял, и на отдых, и к родственникам.

 

Тогда, скорее, наблюдалась тенденция перехода  пассажиров  из одного класса обслуживания в более дешевый: из бизнеса - в эконом, из первого - в бизнес. Но в целом, всё равно пассажиропоток не упал.

 

А в 2010 году мы уже превысили объемы и 2008 года. Кроме того, рынок авиационный все равно очень сильно недооценен - мы еще не дошли до высшей точки. Значит, безусловно, замедление темпов роста будет, но будет незначительным. Ну, не покажем 13%-14%, как было в прошлом году, а покажем 10%. Страшного в этом ничего нет. С одной стороны, это замедление темпов, но в абсолютных цифрах это всё равно рост. Московский авиаузел обслуживает сегодня 70 миллионов пассажиров. Это та цифра, которая уже выше, чем было в СССР. Построена  большая инфраструктура и сделано много, поэтому мы абсолютно готовы к тому, чтобы этот рост принять.

 

Прогнозы пропускной способности по воздуху не помешают этим планам - у нас ведь проблемы с закрытыми зонами над Москвой?

 

- Да. По заявлению Московского центра автоматизированного управления воздушным движением, сделанному в августе прошлого года, пропускная способность воздушного пространства в районе московских аэропортов находится на пределе своих возможностей.

Но проблему на следующие два года можно решить одним росчерком пера - изменить границы зон ограничения полетов.

 

И количество взлетно-посадочных операций сразу увеличится на 30%. А это позволит обслужить дополнительно порядка 30 миллионов пассажиров в год. Есть же в мире отработанные схемы полетов над мегаполисами: самолеты летают над Парижем, Нью-Йорком и Лондоном.

 

Вместо этого все «зациклены» на строительстве новых полос.  При этом стоимость строительства полосы - 1 миллиард долларов. А модернизация существующего оборудования, которое позволит увеличить пропускную способность, стоит 30 миллионов долларов.

 

Мы летаем с «допотопной» точностью, видим самолеты с большой погрешностью. Поэтому у нас такие большие интервалы между операциями взлета и посадки воздушных судов, ведь, прежде всего, мы должны обеспечить безопасность.

 

А как же безопасность для первых лиц? Вряд ли ФСО согласится открывать небо над столицей?

 

- Что может представлять опасность? Несанкционированное проникновение воздушного судна в контролируемые зоны? Но сегодня любой самолет, вошедший в Московскую авиазону, с легкостью долетит до центра города через полторы минуты после взлета.

 

С этой точки зрения нужно в принципе закрывать Внуково, Домодедово, Шереметьево. Тем временем в Лондоне схемы захода идут прямиком через Винздорский замок на высоте всего 1 500 метров.

 

Я скажу так: чем тратить наше рабочее время и силы на прения о необходимости строительства третьей ВПП в Домодедово, нам всем надо объединить свои усилия и, обосновывая свою позицию, просить открыть московскую воздушную зону. И все вопросы отпадут сами собой.

 

Многие вопросы в рамках специализированной правительственной комиссии, в которую входят все заинтересованные лица (аэропорты, чиновники, силовики) уже были сняты. Для улучшения работы еще нужно разобраться с одной закрытой зоной - Москвой.

 

Наши исследования показывает, что эффективность работы авиакомпаний и аэропортов была бы гораздо лучше, а безопасность полетов выше, если бы все-таки разрешили воздушным судам в период с семи утра до десяти вечера летать в зоне между МКАДом и Третьим транспортным кольцом.

 

Почему этого не делается, я честно скажу, никаких объяснений на сегодняшний день нет. С точки зрения шумов? Но в этой зоне воздушные суда будут летать на высоте 1,5-2 тысячи метров. Я гарантирую, что от сегодняшних современных воздушных судов уже на высоте тысячи метров шумовая нагрузка значительно ниже, чем от автотранспорта на вылетных магистралях.

 

Но и здесь мы предлагаем пойти на компромисс и разрешить полеты только с семи утра до десяти вечера. Представим себе, что Москва идеально спит (с чем не готов согласиться). Стоит спросить жителей домов, которые живут в районе Воробьевых гор, что их больше будет беспокоить: стритрейсеры или полет Boeing 747 на высоте 1,5 километра?

 

С точки зрения безопасности полетов - еще меньше проблем. Так что с этой зоной нам осталось немножко разобраться, и тогда была бы, конечно, совершенно другая ситуация.

 

И сколько московский авиаузел может в этом случае обслужить пассажиров?

 

Это может быть 130-140 миллионов пассажиров в год. Все зависит от того, какой емкости воздушные суда. Если раньше в основном авиакомпании эксплуатировали Boeing 737-500 на 108 кресел, то сегодня уже в стандартной комплектации Boeing 737-800 уже 180 кресел. Пассажиров больше, а количество операций столько же.

 

Перечисленные Вами второстепенные аэродромы вряд ли обеспечат  коммерческую загрузку. В них ведь нет никакой инфраструктуры.

 

Не скажите. Сорок лет назад также говорили об аэропорте Ла-Гуардиа в Нью-Йорке - что он никогда не будет пассажирским.

 

Теперь это 24 млн пассажиров ежегодно с базированием крупнейших авиакомпаний American Airlines и Delta Air Lines. Двадцать лет назад никто не верил и в возможности аэропорта Нью-Арк. Сейчас это основной хаб Continental Airlines и, соответственно, United Airlines. Там, где есть качественная полоса, всегда возможно появление крупного гражданского аэропорта.

 

Теперь давайте смотреть. В аэропортах Внуково, Шереметьево и Домодедово сейчас всего шесть полос. Скоро будет седьмая в Шереметьево.

 

Четыре полосы из семи сертифицированы по III-категории ИКАО. Вместе они и обеспечат искомые 1,3 млн операций взлет-посадки в год. И это без «Кубинки», «Жуковского» и «Чкаловского».

 

Не так давно в СМИ появилась информация о том, что гендиректор Внуково Василий Александров написал письмо в Росавиацию с претензиями к бизнес-авиации, которая мешает вам развиваться.

 

Здесь вот опять неправильная трактовка. Абсолютно никаких претензий к бизнес-авиации Александров не высказывал, наоборот, говорилось о другом. О том, что есть объективные причины, которые нам нужно вместе устранять. Эта проблема - управление воздушным движением (УВД).

 

У нас аэродром, на котором мы можем совершать по девяносто взлетно-посадочных операций. Но, к сожалению, мы этим не можем воспользоваться. В соответствии с заключенным госконтрактом автоматизированная система УВД  должна была быть внедрена еще в декабре 2012 года.

 

У нас уже март 2014-го, когда будет внедрена программа - никто не знает. Это и есть проблема, потому что при сегодняшних скоростях, загруженности, в сложных метеоусловиях, при отсутствии вот таких автоматизированных программ управления диспетчеры начинают осторожничать. Помните, чем Швейцария закончилась, кого обвинили? Диспетчера.

 

Диспетчеры понимают свою ответственность, они начинают расширять интервалы. Скапливается поток в воздухе, становится страшно совершать операции. Контролировать это одному человеку почти невозможно:  одновременно идет посадка, другой выполняет руление, тут же вылетает еще самолет, следующий заходит.

 

Но, по большому счету, во всех европейских аэропортах как раз есть автоматизированные программы. Там диспетчер в большей степени - контролер. В редких случаях он взаимодействует с экипажем. А у нас же диспетчеры ведут - это разные вещи, они работают как ЭВМ.

 

На уровне таблицы умножения мы сработаем так же быстро, как компьютер. То же самое диспетчер - на уровне простой ситуации он реагирует быстро. Как только сложная ситуация, диспетчер начинает делать «зазоры», расширять дистанции. Обращение генерального директора как раз и содержит просьбу разобраться в этой ситуации. Может быть, выработать какие-то подходы.

 

Конечно, 12 января была ситуация, когда воздушные суда бизнес-авиации прилетели не вовремя, и диспетчеры сажали их вне очереди, не соблюдая приоритетность пассажирских лайнеров по вполне понятным причинам. Это и создало дополнительную сложность. Авиация - это всегда набор каких-то факторов: плохие погодные условия, незапланированные прилеты. Уберите хотя бы один неблагоприятный фактор, и этой ситуации бы не было - была бы нормальная погода и двадцать бортов бы эти прилетели, никто бы их даже не заметил.

 

И третье совпадение, оно уже для нас стандартное - это отсутствие автоматизированных программ. Была бы автоматизированная программа - да и погодные условия, и прилетевшие двадцать лишних бортов никто бы даже не заметил, все бы сделали, все бы сработало. Где-то бы кого-то продержали на дистанции, кому-то бы понизили скорость, где-то бы кому-то дали другой эшелон, где-то кому-то дали бы другие развороты - все бы выстроилось само.

 

И когда программы в Московской воздушной зоне могут заработать?

 

На этот вопрос мне будет совсем сложно ответить: не моя вахта, как говорится. Насколько я знаю, это 15-й год.

 

С чем связаны такие поздние сроки? Нет бюджета?

 

Нет, деньги есть. Здесь дело же не в деньгах. Есть деньги, есть прекрасные программисты. Наши программисты - одни из лучших в мире, Boeing пользуется их услугами. В Москве пишут программы для американской корпорации.

 

Вопрос в другом - нет грамотных постановщиков задач. Любому специалисту в IT нужно правильно составить техническое задание и дальше он это техническое задание полностью выполнит. Но до сих пор не могут его составить.

 

Планы по поводу приобретения госпакета, я так понимаю, у вас не поменялись? Возможно, вы подыскиваете себе какого-то иностранного партнера?

 

Инвестора никакого мы себе не ищем. Конкурс, скорее всего, будет объявлен в конце 14-го или в 2015 году. Дальше будет нужно отталкиваться уже от планов правительства.

 

А покупать будете?

 

Будем выходить на конкурс, будем покупать. Акционеры все-таки ответственные люди, и, конечно, мы понимаем, что все, что вы сейчас видите во Внуково, мы сделали сами, и нам не участвовать в покупке доли государства было бы странно.

 

А что сейчас в «Домодедово» происходит? У них уже скоро полоса должна будет выведена из эксплуатации. О конкурсе еще не объявлено. Постоянно муссируются слухи о том, что их то покупают, то не покупают.

 

Никто их не покупает, совершенно точно. Как я и говорил два года назад: «Нельзя купить то, что не продается».

 

Далее, чтобы проводился конкурс, необходимо выполнить распоряжение президента о консолидации. Никто им не мешает консолидироваться сегодня, учитывая ту структуру, которая у них есть. Дмитрий Каменщик заявляет, что он единственный бенефициар. Что же мешает слить все эти предприятия в одно.  Одно предприятие будет отвечать перед государством, заключать концессионный договор.

 

Государство будет понимать, с кем оно договаривается, кто главный на аэродроме, кто за все ответит. А когда играют в игру «это, вот, мое, а кто там я не знаю», думаю, что  государство такой подход не устраивает. Правительство активно работает над моделью концессионного соглашения, без утверждения этой модели государство не понимает, как инвестировать деньги.

 

Представьте себе, вы - в роли инвестора (а государство в данном случае в роли инвестора). Ему говорят: «Нужно вкладывать деньги». Естественно, грамотный инвестор ответит: «Вложу. Давай только договоримся о принципах». Что в этом плохого? 

 

Не надо государство воспринимать, как некое аморфное существо, там работают люди, у которых есть ответственность. Мы вот проинвестировали в перрон - и результат виден: он работает. Хотя у меня до сих пор, точно так же как у Каменщика, нет договора на эти деньги. Мы с партнерами проинвестировали в государственное имущество.

 

Но я понимаю, что мы сможем договориться по всем вопросам, ведь в конечном итоге сами же и эксплуатируем этот перрон. Мы вкладываем средства, чтобы собственность, которая уже построена совместно с государством, работала более эффективно. А говорить, что все должны, а взамен ничего - позиция классная, но тупиковая.

 

У вас были планы поучаствовать еще в одном  «ярком» авиапроекте -  Ермолино. Планы не изменились?

 

Планы не изменились. Вопрос пока на стадии проработки. В проект  нужны будут очень большие инфраструктурные вложения. Я не считаю, что этот проект сегодняшнего дня. На самом деле, сегодня достаточно, как мы видим, места в Московском авиаузле и даже для дискаунтеров, а, вот, с точки зрения, может, пяти-, шестилетней перспективы, уже нужен будет какой-то дополнительный аэропорт.

 

Ну, то, о чем, собственно, и все говорят, и все эксперты это подтверждают, поэтому сегодня нужно четко все взвесить, обсудить и проработать до конца.

 

Но я еще раз говорю, не думаю, что этот вопрос решится в 2014 году.

 

Вы сказали, что дискаунтерам и в Москве места хватит. Есть версия, что ваши переговоры с «Добролетом» опять возобновились?.

У «Внуково» нет возможности предоставить базирование для авиакомпании, а для выполнения оборотных рейсов мы всегда рады предоставить «Добролету», как и другим авиакомпаниям, такую возможность.

 

Вы сказали, что уже растете быстрыми темпами. Какие авиакомпании планируете привлечь, может быть, какие-то расширения по маршрутной сети планируются? Какие перспективы открываются перед аэропортом в 2014 году по пассажиропотоку, по прибыли?

 

Планируем в 2014 году обслужить 14 миллионов пассажиров. Сегодня мы продолжаем развивать сотрудничество с нашими основными  партнерами - авиакомпаниями «ЮТэйр» и «Трансаэро». С летнего расписания авиакомпания «Трансаэро» планирует значительно расширить маршрутную сеть из Внуково. Что же касается привлечения иностранных авиакомпаний, мы продолжаем работать с Lufthansa, сегодня точно знаем, что будет расти объем выполняемых рейсов Turkish Airlines.

 

Сейчас авиакомпания выполняет семь рейсов в день, а в ближайшее время планируем увеличить до десяти и в некоторые дни - до двенадцати рейсов в день. Теперь о работе с новыми перевозчиками. Прежде всего, мы ведем диалог с компанией Swiss, это не говорит о том, что они перейдут, просто ведем диалог. Мы презентуем им наш аэропорт, рассказываем о наших конкурентных преимуществах.

 

Если Swiss увидит, что им комфортней здесь, то они сюда придут. Также мы работаем с различными авиакомпаниями Юго-Восточной Азии, надеемся на то, что они придут во Внуково, ведем переговоры с рядом авиакомпаний, которые летают на арабских направлениях.

Аэропорт Внуково уже предлагает конкурентный продукт: 270 тысяч квадратных метров терминала А, плюс 25 тысяч - терминал B. Это 295 тысяч квадратных метров живых площадей, разведенных по прилету и вылету.

 

С лифтами, травалаторами, большими комфортабельными залами ожидания. Я даже не говорю про пространство, которое во Внуково спланировано так, что нет никаких пересечений пассажирских потоков. И мы готовы предоставить по-настоящему комфортное обслуживание 30 миллионам пассажиров в год. Для сравнения, у наших коллег тому же количеству пассажиров предоставляется всего 170 тыс. кв. м  площадей).

 

Уверен, будет у Внуково и прибыль, и рост пассажиропотока. Не забывайте, что по российскому законодательству вся прибыль в первую очередь идет на погашение кредитов. А вот другой показатель - EBITDA, безусловно, будет расти в 2014 году еще быстрее. Но он сильно будет сильно зависеть от того успеет ли Внуково в этом году  консолидироваться. Поэтому точные цифры, наверное, озвучивать некорректно. Но, в любом случае, я могу сказать, что  рост, о котором мы говорим с 11,18 миллионов до 14 миллионов пассажиров улучшит финансовые показатели. Тем более, что одновременно и увеличиваются объемы перевозок, и сокращается CAPEX.

 

Сейчас в связи с Олимпийскими играми в Сочи повысился уровень безопасности в аэропортах. Требования к провозу багажа, провозу жидкостей, которые нужно сдавать в багаж, не добавили вам головной боли?

 

Должен сказать, что вопросам обеспечения безопасности наших пассажиров мы всегда уделяли приоритетное внимание. В целом пассажиры к нововведениям относились с пониманием, учитывая тот факт, что мы заблаговременно провели разъяснительную работу.

 

Было небольшое число недовольных, но это вряд ли связано со стремлением перевезти побольше баночек. Несогласие может  вызвать и вполне обычное требование сотрудников службы авиационной безопасности, например, снять ремень. 

 

Вообще, полет для многих - дело достаточно волнительное. Люди, которые и так склонны к некоторой нервозности, иногда начинают конфликтовать.  Не буду скрывать, не без этого. Но, еще раз говорю,  большинство пассажиров восприняло введенные ограничения спокойно.

 

К очередям на контроле это не приводит?

 

Время обслуживания отдельных пассажиров, безусловно, увеличилось, но к очередям это не привело. У нас созданы плавающие смены, поэтому в пиковый период, когда идет большое количество людей, открываются дополнительные пункты предполетного досмотра. Аэропорт Внуково имеет достаточный запас пропускной способности, чтобы в любой момент с комфортом обслужить наших пассажиров.