— Как вы оцениваете настроения мировых андеррайтеров в авиационных рисках?

 

— В начале марта исчез самолет Malaysia Airlines, 17 июля под Донецком был сбит самолет этой авиакомпании, также в июле было еще несколько авиационных происшествий. И реакция рынка была однозначная: все ведущие компании заявили о повышении тарифов. Однако есть экономические законы, которые сводятся к балансу спроса и предложения. Мы оперируем понятием "емкость рынка" — объем капитала, имеющегося в распоряжении страховых компаний. Он обеспечивает конкуренцию.

 

В процентах к типичному риску, например к страхованию крупной авиакомпании, емкость рынка приближалась до летних катастроф к 300%. То есть один и тот же риск теоритически можно было разместить больше двух раз. Если доступное предложение троекратно превышает необходимую емкость, то трудно ожидать, что тарифы резко пойдут вверх. Поэтому для того, чтобы произошло какое-то сильное движение тарифов, баланс должен быть изменен — емкость рынка должна начать сокращаться, капитал должен начать покидать этот рынок.

 

— После летних катастроф баланс спроса-предложения не изменился?

 

— Мы не увидели, что компании покидают рынок или сокращают свое участие. Емкость рынка сохранилась в том же объеме и даже немного увеличилась. То есть желание и намерение повышать тарифы международные компании, безусловно, выразили, а вот с реализацией этого намерения пока все неоднозначно.

 

— Как проходят первые возобновления договоров перестрахования рисков авиакомпаний?

 

— Лидеры пытаются выставить повышение цены. Клиенты с ними спорят, но в итоге чаще всего все-таки получают повышение цены, но не такое значительное, как заявлялось. Конечно, сейчас ни о каком снижении тарифов речи не идет, есть определенное повышение, но оно вовсе не так драматично. Были заявления, что тарифы ведущих международных участников будут расти не меньше чем на 30%, а может быть, и на 50%. Вообще, сейчас крупные компании не хотят говорить об общих тенденциях в тарифах. Идет сугубо индивидуальный разговор по конкретным клиентам и контрактам. Все зависит от того, какие результаты у компании, какие показатели безопасности.

 

Есть риски, в которых все хотят участвовать, есть риски, которые неинтересны никому. Так, например, крупные компании с хорошим послужным списком и хорошей динамикой для страховщиков важны и показательны.

 

Если брать Россию, то, например, "Аэрофлот" сейчас активно развивается, компания открывает бюджетного перевозчика, приобретает новые самолеты, а вот "ЮТэйр", наоборот, сокращает свою деятельность. Понятно, с кем хотят иметь дело наши западные коллеги. Для хороших клиентов по-прежнему есть больше возможностей, потому что за них выше конкуренция.

 

Мне сложно оценить общую динамику тарифов, так как основные возобновления договоров в мире происходят в четвертом квартале — прямо сейчас — и реально подвести итоги можно будет в январе-феврале следующего года.

 

— Меняют ли сейчас компании своих партнеров по страхованию?

 

— Беготни не происходит. Авиационное страхование — это услуга, которая подразумевает сервис, урегулирование убытков, определенные условия страхования. Для смены страховщика, брокера, лидера перестрахования у серьезной компании нужны более веские основания, чем снижение цены на несколько процентных пунктов.

 

— Участники рынка, характеризуя рынок авиационного страхования, иногда говорят о том, что он скоро достигнет своего дна, так как ставка премий падает год от года, а убытки растут.

 

— С точки зрения результатов это однозначно так. Второй год подряд рынок в целом находится в убытках, сектор военных рисков — в огромных убытках. В частности, мировые сборы по страхованию авиационных компаний не превышают $2 млрд, а убытки в нынешнем году будут выше этой цифры.

 

Но вопрос в том, какой это имеет эффект. Пока немедленной реакции мы не видим. Эффект должен быть один: акционеры должны сказать: "Мы не понимаем, чем вы занимаетесь, мы хотим прекратить свое участие в этом сегменте бизнеса". Пока этого не происходит.

 

Снижение тарифов было обосновано общими тенденциями безопасности в целом в мире. В целом в мире в развитых странах показатели безопасности улучшаются. Но есть определенный уровень, ниже которого страховые премии не должны опускаться. А, например, в прошлом году в целом индустрия опустилась ниже этого уровня из-за низких тарифов. Просто тарифы не могут быть нулевыми, так как вероятность наступления страхового случая все равно есть, и этот год это еще раз продемонстрировал.

 

В России тарифы также снижались параллельно мировой тенденции, но вряд ли это снижение можно счесть реально обоснованным. Показатель безопасности полетов в России все больше отстает от показателей западных стран. Мы не видим системной работы в этом направлении.

 

По ряду рисков на российском рынке устанавливаются неадекватные тарифы. К сожалению, многие из наших конкурентов ведут себя безответственно в борьбе за клиентов. В том числе крупные игроки. Приведу пример. В июле--августе, когда зарубежные коллеги делали заявления о том, что тарифы должны вырасти на 50%, было ясно, что тенденция по снижению ставок замедлится. Тем не менее некоторые наши российские коллеги, как ни в чем не бывало, продолжали предлагать скидки своим клиентам. Можно понять, когда страховщик снижает тарифы под давлением общерыночных тенденций, но трудно понять, когда профессиональный участник рынка продолжает движение вниз, несмотря на изменение тенденций на рынке. Это уже просто безответственность и, извините, глупость.

 

— Как с этим бороться?

 

— Вопрос можно задать акционерам этих компаний. Если акционерам этих страховщиков нравится разбазаривание денег, то вряд ли их можно заставить вести себя иначе. Но они могли бы потратить их с большим толком, например отдать на благотворительность.

 

— Как отразилась на авиационном страховании серия санкций против России?

 

— Крайне неприятный факт для нас, в том числе из-за невозможности получения западного перестрахования вынуждена была прекратить работу авиакомпания "Добролет".

 

Вся работа по размещению рисков за рубежом стала сложнее. Как только появляется слово "Россия", бюрократические процедуры увеличиваются. Уходит больше времени на согласование условий договоров, на подтверждение участия той или иной компании в сделке, на проведение платежей в обе стороны, как на платежи премий, так и возмещений от перестраховщиков. Это именно задержки по времени: банки заявляют о том, что им нужно проверить, не переводятся ли средства клиенту, который сейчас находится под санкциями.

 

Авиационные риски клиентов, ставших объектом санкций, невозможно перестраховать на американском и европейском рынках. Альтернативные рынки в авиационном страховании — это иллюзия, миф. Теоретически около 30% можно разместить на неевропейских рынках. Но что делать со всеми остальными? Альтернативная система перестрахования, даже если ее удастся построить, будет менее эффективной, чем страховая защита авиационных компаний остального мира.