— Сейчас некоторые российские авиакомпании планируют размещение на международных торговых площадках. Как Lufthansa выходила на биржу? Как проходила ее приватизация?

— Размещение состоялось около 15 лет назад. На тот момент авиакомпанией полностью владело немецкое правительство. Это было очень удачное размещение. Государство полностью вышло из состава наших акционеров. Хотя и продолжает регулирование этой отрасли — есть правило: 50% авикомпании по-прежнему должно принадлежать немецким гражданам или юрлицам. Сейчас самое большое количество наших акционеров — среди американских инвестфондов. Эти финансовые институты владеют порядка 10% нашего акционерного капитала. Остальное — лоскутное одеяло, которое торгуется на иностранных площадках, принадлежит сотрудникам, компаниям. Наши акции — очень ликвидный актив. Большинство аналитиков считает, что акции Lufthansa недооценены и имеют высокий потенциал к дальнейшему росту. Эксперты рынка отмечают, что программа SCORE (программа мер, направленных на повышение финансовых результатов компании и ее устойчивости к внешним факторам. — «Ведомости») — очевидно, правильное решение для компании, и мы успешны в реализации этого проекта. Стоимость акции увеличилась на 85% с марта 2012 г. (SCORE была внедрена в начале 2012 г. — «Ведомости»).

— Получается, раз немецкое правительство полностью вышло из числа акционеров компании, оно не считает актив стратегическим?

— Я бы так не сказала — не случайно упомянула требование, чтобы минимум половина авиакомпании находилась в Германии. То есть власти хотят, чтобы перевозчик оставался в стране.

— В течение последних лет Lufthansa сделала крупные приобретения — Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines. Финансисты с сомнением относятся к этим вложениям: европейский рынок стагнирует, появляются первые признаки кризиса, лучше вкладываться в развивающиеся рынки — Азию, Индию. Чем интересны европейские авиакомпании?

— Конечно, инвесторы предпочитают максимальную отдачу от своих инвестиций. Там, где есть потенциал роста на новых рынках. Однако если взглянуть на Европу, то мы наблюдаем рост дисциплинированности авиакомпаний. Взгляните, если потенциал роста исчерпан, высокая производительность труда достигается не экстенсивными методами, за счет агрессивного увеличения интенсивности авиаперевозок, а за счет сокращения издержек, оптимизации бизнеса. Если посмотреть на авиакомпании EasyJet, Ryanair, то даже они уже не так быстро расширяют свою сферу влияния, ставят новые маршруты. Но медленные темпы роста еще не означают преддверия кризиса. Это стабилизация. Хотя отчасти вы и правы: в таких странах, как Италия и Испания, крупные компании выходят из бизнеса.

— А что значит «дисциплинированность» компаний?

— Поскольку вы задали вопрос по оптимизации затрат, у нас большой фронт для этого. И цель наша — в первую очередь повысить доход компании. Мы ставим себе планку — увеличить выручку от авиационной деятельности на 1,5 млрд евро (в 2012 г. составила 16,3 млрд евро), поэтому мы ввели программу SCORE, позволяющую оптимизировать нашу работу. У нас в группе ведь не только авиаперевозки, но и другие направления: кейтеринг, техническое обслуживание, IT-услуги, консалтинговые услуги. На все подразделения мы смотрим с точки зрения оптимизации их операционной деятельности. Мы не можем обойти стороной вопрос об увеличении наших оборотных средств. В том числе и цены билета. Мы занимаемся вопросом стандартизации — приведения стандартов деятельности к тому уровню, чтобы они гармонично действовали. Мы улучшаем наши практики бухучета. Кроме того, мы оптимизируем сейчас трафик внутри Евросоюза: смотрим, какие рейсы наиболее эффективны, а какие — не очень, оптимизируем маршрутную сеть. Маржинальность всех наших подвидов деятельности, безусловно, меняется. Это не постоянная величина. Отличные показатели в прошлом году продемонстрировали наши сервисные подразделения (Lufthansa Technik, LSG SkyChefs, IT Services, Cargo). Выручка Lufthansa Technik, подразделения, занимающегося техническим обслуживанием лайнеров, достигла 4,013 млрд евро, показатель EBITDA вырос на 30% по сравнению с прошлым годом — до 491 млн евро. Выручка кейтерингового подразделения составила 2,503 млрд евро (рост в 8,9%), EBITDA — 214 млн евро (рост в 45,6%). Выручка IT-подразделения составила 609 млн евро (что показало рост на 1,7%), EBITDA — 76 млн евро (рост на 31%). При этом показатели всех авиалиний Lufthansa Group составили 23,56 млрд евро выручки (рост на 5,7%), EBITDA — 1,85 млрд евро (рост на 11%). Рынок авиаперевозок сильно пострадал от высоких цен на авиатопливо. Это означает меньшие доходы. Сейчас ситуация улучшается, перевозки восстанавливаются. Благодаря тому, что у нас много бизнесов, мы добиваемся большей стабильности. Так что, когда кризис и растут цены на топливо, мы «спасаемся» за счет нашего сервисного сектора. Когда же ситуация позитивная, мы именно из авиаперевозок черпаем большую часть своей прибыли. Такое лавирование, умение планировать и есть тот самый немецкий порядок и дисциплина.

— Каков баланс между собственными и заемными средствами в структуре операционных расходов вашей авиакомпании?

— Lufthansa имеет очень высокий инвестрейтинг. Она — одна из трех авиакомпаний с высоким инвестиционным уровнем по версии Standard & Poor’s. Lufthansa — авиакомпания с самым высоким кредитным рейтингом в Европе и одна из четырех авиакорпораций в мире, имеющая высокий инвестиционный уровень. Здесь учитывается масса параметров: денежный поток, уровень чистого долга. Показатели операционной прибыли у нас хорошие — 524 млн евро в 2012 г. В 2013 г. мы тоже ожидаем хороших результатов. Стоит отметить, что в этом году нам очень помогает, что у нас почти 90% парка находятся в собственности. Из них две трети не обременены никакими обязательствами. Такая стратегия позволяет добиться достаточно высокого уровня стабильности и гибкости. Например, в прошлом сезоне на 6% упал спрос на грузовые перевозки. И благодаря тому, что за самолеты не нужно было выплачивать лизинговые платежи, мы безболезненно поставили их на прикол, сэкономив и продолжив стабильно получать прибыль.

— С какими результатами Lufthansa завершила прошлый год?

— Выручка нашей авиакомпании, а также ее прибыльность сокращаются. В последние несколько лет картина выглядела следующим образом: доход Deutsche Lufthansa AG составил 30,14 млрд евро в 2012 г., в 2011 г. — 28,73 млрд евро, в 2010 г. — 26,46 млн евро. Прибыль в 2012 г. достигла 524 млн евро, в 2011 г. — 820 млн евро, в 2010 г. — 1,020 млрд евро. Тем не менее мы продемонстрировали лучший результат, чем наши прямые конкуренты — British Airways, Air France. Возможно, это связано с тем, что Lufthansa провела масштабную реструктуризацию бизнеса. Мы сократили свой процент акций в системе продаж Amadeus с 7,61 до 4% — решили, что этот актив для нас уже не является стратегическим. Вырученные средства (307 млн евро) мы разместили в нашем пенсионном фонде. Мы также приняли решение не выплачивать дивиденды, поскольку реинвестировали средства в развитие компании. Наши акционеры отнеслись к этому с пониманием. Каждый, кто держит акции, должен быть заинтересован в том, чтобы компания была прибыльной.

— Забастовки профсоюзов отразились на финансовых результатах авиакомпании?

— Разные группы пытаются защитить свои интересы и получить преференции, это нормально. У нас есть большой опыт решения проблем с забастовками. Мы с этими ситуациями достаточно успешно справлялись и продолжим это делать. Если говорить о забастовках, которые не внезапные, объявленные, у нас очень эффективно получается подготовиться к ним, мы успеваем информировать наших пассажиров о возможных задержках при планировании поездок. Кроме того, мы вводим сезонный подход к нашему бизнесу — в пиковые сезоны, когда самый большой поток пассажиров, мы планируем наше кадровое расписание так, чтобы не было недостатка в рабочей силе. В течение высокого сезона персонал работает сверхурочно, в течение низкого — работает меньше положенного времени. Летом мы также можем дополнительно нанять кабинный или наземный экипаж на короткий промежуток времени.

— В России говорят, что стать миллионером просто: нужно быть миллиардером и купить авиакомпанию…

— За все время существования авиаотрасли денег было заработано, действительно, не так много. Многие сожгли деньги, не создав никакой добавочной стоимости своим авиакомпаниям, огромное количество обанкротилось. Но, тем не менее, эти нюансы не могут заставить нас отказаться от цели сделать все предприятия группы высокомаржинальным бизнесом. То, о чем вы говорите, было философией авиакомпаний прошлого: купить больше самолетов, поставить рейсы на большее количество маршрутов, а потом — будь что будет. Но все-таки авиация — это не романтика, динамика, а бизнес в первую очередь.

— Но особенный бизнес?

— Вы правы: очень интересный и динамичный, но и сложный, конечно. Ты находишься в космополитичной среде. Приходится взаимодействовать с клиентами из разных стран с различной ментальностью. Эмоциональный аспект этой работы для меня очень привлекателен. Ну и, кроме того, это очень технологичный инновационный сектор. Он никогда не стоит на месте, он развивается и обгоняет время. Сама вот эта динамика захватывает. Я пришла в авиакомпанию из американской компании, которая была смесью ритейлового бизнеса. А с Lufthansa меня связывают 24 года. Наверное, потому, что это интересная работа. Здесь гигантские возможности для саморазвития. Я работала в Лагосе, Лондоне, в Париже, в ряде отделений в Германии и вот теперь — в Берлине.

— Насколько российский рынок интересен для Lufthansa?

— Он имеет большой потенциал. Идет активный переход на новые рельсы, обновление технологий, новых самолетов, рано или поздно не исключено, что мы будем конкурировать с российскими авиакомпаниями на равных. Могу отметить три таких аспекта: огромный потенциал роста, он готов к инновациям (российские пассажиры сейчас активно всеми ими пользуются, находятся в авангарде). Кроме этого, российский пассажир очень требовательный, он нуждается в перевозках премиум-класса. Lufthansa, кстати, с гордостью может заявить, что первый класс Lufthansa получил наивысшую оценку — пять звезд в рейтинге Skytrex, влиятельной британской консалтинговой компании, специализирующейся на изучении качества услуг игроков авиационного рынка. Мы, пожалуй, единственная компания на Западе, которая может этим похвастаться.