Каковы производственные и финансовые итоги деятельности ОАК за последние годы?

— В течение последних нескольких лет в компании была проделана большая работа по выработке новой стратегии. Она направлена на выпуск новых моделей самолетов, восстановление работоспособности предприятий холдинга, оптимизацию издержек. К началу этого года мы начали ощущать результаты от проделанной работы. С точки зрения финансов прошлый год оказался лучшим за всю историю ОАК. Консолидированная выручка по МСФО превысила 171 млрд руб., это в два с половиной раза больше, чем в 2007 году. Мы почти вполовину сократили чистый убыток — до 5,6 млрд руб. Показатель EBIT достиг положительного значения в 217 млн руб., зафиксировали небольшой рост — на 0,2%.

Но самое важное в развитии компании — динамика. В 2009 году общая выручка предприятий холдинга оценивалась в 70 млрд руб. С тех пор выручку мы удвоили, убыток сократили в пять раз и создали хороший задел для дальнейшего развития как в выпуске новых машин, так и в генерации хорошей выручки и в дальнейшем — прибыли.

Как обстоят дела с выпуском самолетов?

— 2012 год мы закончили на объеме 104 самолета, в том числе гражданских самолетов построено более 20, что в три раза больше, чем даже год назад. В 2007 году, в течение первого года работы ОАК, было произведено 54 машины.

Важно, что за последние несколько лет мы вышли на серийное производство новых моделей. На серийное производство SSJ. Всего мы уже поставили 17 самолетов, а в этом году планируем построить порядка 26. Активно ведется работа по созданию новых машин: совместно с правительством Индии строим новый военно-транспортный самолет MTA, готовим выпуск самолета Ил-76МД-90А.

В этом году кредитная нагрузка у ОАК еще больше увеличилась. С чем это связано?

— Кредитная нагрузка всегда растет при выходе на серийное производство, это аксиома, поскольку без оборотных средств невозможно такими темпами наращивать объем выпуска. Сегодня наращивание серийности производства является одним из главных акцентов в работе ОАК.

Я бы также отметил, что мы постоянно увеличиваем объемы финансирования инвестиционной деятельности: в прошлом году затраты выросли на 84%. По итогам прошлого года около миллиарда долларов — 27,875 млрд рублей — направили на инвестиции в проекты SSJ-100, МС-21. Часть средств инвестировали в качестве вклада в совместное предприятие Multirole Transport Aircraft Ltd.

Каковы итоги работы в сегменте военной авиатехники?

— В 2012 году мы на 100% выполнили гособоронзаказ и обязательства перед иностранными партнерами в области ВТС. А в текущем году только по гособоронзаказу должны построить 66 машин, практически удвоив поставки для Минобороны. Экспортные поставки тоже растут, но не такими темпами, поэтому у нас значительно растет доля гособоронзаказа. Поставки боевых самолетов будут тем не менее увеличиваться в количественном выражении, но доля военной техники в общем объеме производства ОАК будет снижаться за счет опережающих темпов роста в области гражданской и транспортной техники. К 2020 году планируем выйти на долю гражданской продукции в размере 30%, а к 2025 году примерно 50% заказов будет приходиться на гражданские самолеты.

Каковы планы ОАК по поставке гражданских самолетов госзаказчикам?

— Наши предложения по консолидированному госзаказу на поставку авиатехники для нужд Минобороны, МЧС, МВД, ФСБ и других госструктур подготовлены и направлены в министерства и ведомства на согласование. Мы рассчитываем, что в ближайшее время появятся соответствующие распорядительные документы, которые позволят дополнительно загрузить производственные мощности предприятий ОАК. Речь идет о поставке порядка 130 гражданских воздушных судов различных типов и модификаций, в том числе Ту-204СМ, Ан-148 и SSJ.

Все ли в порядке с проектом нового самолета МС-21? Как изменились его характеристики в процессе разработки?

— Проект движется по графику, сейчас рабочая документация передана на завод, идет подготовка производства в Иркутске. Первый полет запланирован на 2015 год, серийные поставки в авиакомпании намечены на начало 2017 года. Первоначально мы планировали начинать с производства 150-местной версии самолета. Но мы еще раз посмотрели рынок и изучили потребности авиакомпаний и решили, что создание нового семейства самолетов начнем со 180-местной версии. С финансированием тоже никаких проблем нет, оно осуществляется по двум источникам. Бюджетное идет по государственному контракту, по нему мы ежегодно отчитываемся в Минмпромторге, а внебюджетное осуществляется в рамках кредитной линии Сбербанка и за счет собственных средств корпорации "Иркут".

Каковы планы продаж Ан-148?

— Ан-148 очень хорошо себя зарекомендовал в эксплуатации в авиакомпании "Россия": в среднем налет составляет 300 часов в месяц — очень хороший показатель для машины такого класса. Коммерческие заказы есть, но мы также ориентируем программу на нужды государства. Кстати сказать, поставки по госзаказу улучшают экономику всей программы Ан-148. Ведь поставки по таким контрактам — уже не лизинг, а прямая закупка со значительным авансом. Так что в случае крупной поставки по госконтракту эта программа в целом может выбраться в прибыль.

В каком состоянии проект транспортного самолета Ил-476?

— Вы знаете, что у нас подписан контракт с Минобороны на 39 самолетов Ил-476, готовится к подписанию контракт еще на несколько десятков самолетов-заправщиков на базе этого самолета. Недавно фирма "Ильюшин" завершила первый этап испытаний, идет подготовка к государственным совместным испытаниям. Вообще говоря, в прошлом году был подписан крупнейший контракт в истории российской авиационной промышленности, его сумма превышает 140 млрд рублей. С 2014 года мы начнем передавать самолеты Минобороны, производиться они будут на Ульяновском заводе.

Как вы оцениваете уровень государственной поддержки авиастроения?

— За весь период с момента создания государство вложило в авиапром порядка 263 млрд рублей. В различных формах, в том числе я имею в виду налоговые и таможенные льготы, государственные гарантии по займам, техперевооружение, прямые государственные инвестиции и федеральные целевые программы Минпромторга.

Это действительно очень серьезные инвестиции, которые позволили нам прежде всего стабилизировать финансовое состояние ряда предприятий и не допустить их банкротства. Больше половины средств — около 157 млрд — пошло на реструктуризацию убытков и рефинансирование долговых обязательств заводов. Кроме того, мы смогли создать задел по новым проектам (среди которых международный российско-индийский проект самолета MTA), а также запустить серийное производство гражданских самолетов. Сейчас у нас начинается второй этап, когда необходимы средства не только на разработку и освоение новой перспективной техники, но и на поддержку продаж нашей продукции, прежде всего на международном рынке.

Что конкретно может сделать государство для поддержки продаж самолетов?

— В первую очередь мы рассчитываем, что государство поможет нам обеспечить финансовые условия приобретения самолетов, которые соответствуют принятым в мире нормам, субсидировать проценты по лизинговым ставкам и возмещать гарантии финансовой стоимости. Мы хотим иметь возможность предлагать нашим заказчикам такой же пакет финансовых услуг, какой имеют наши конкуренты — Embraer, Bombardier или Airbus. Если мы предложим достойный финансовый пакет, то сможем конкурировать с ними на рынке. Например, при покупке самолетов Embraer лизинговая компания может воспользоваться финансированием по ставке 2% годовых, а у нас она найдет деньги только под 8%.

Следует также учитывать, что в существующей рыночной ситуации, когда ОАК только начала завоевывать мировой рынок, она не может продавать свои самолеты по полной рыночной стоимости. Мы вынуждены предоставлять скидку — это своеобразная плата за вход на рынок. По большому счету развитие сферы высокотехнологичных производств без лоббирования на высшем уровне будет достаточно сложным процессом. Государство сейчас действительно с большим вниманием относится к авиастроению, сделало в авиастроение большие инвестиции, а значит, необходимо поддерживать эту сферу бизнеса на переговорах на высшем уровне.

Какая именно господдержка нужна продажам отечественных гражданских самолетов на внутреннем рынке?

— Здесь нам необходимо восстановить ту поддержку, которую государство оказывало ранее по линии субсидирования лизинговых ставок авиакомпаниям. Мы вышли на серийные поставки SSJ и планируем массовое заключение контрактов на внутреннем рынке. Поэтому было бы логично, чтобы наши заказчики могли в полной мере использовать все формы господдержки. Российские перевозчики нам говорят, что готовы покупать самолет, но лизинговый платеж для них слишком большой. Мы должны создать для них условия, которые сопоставимы по стоимости с лизингом иностранной техники. Поэтому без субсидий или другой поддержки продаж нам не обойтись.

Какие прогнозы на текущий год, как компания чувствует себя в окружении мировых конкурентов?

— В 2011 году мы достигли точки операционной безубыточности, но прибыль нам пока не позволяет получать довольно высокая долговая нагрузка. Деньги уходят на обслуживание кредитов и займов, привлеченных на организацию и модернизацию производства авиатехники. Если удастся сохранить хорошие темпы роста, планируем выйти на уровень безубыточности в 2015 году. Во всем мире в авиастроении очень жесткая конкуренция. По итогам прошлого года выручка у большинства ведущих авиапроизводителей увеличилась более чем на 10%. Продажи Boeing — $22 млрд, Bombardier — около $8 млрд, Embraer — $6 млрд. Надеемся, что темпы роста выручки ОАК будут выше, чем у большинства крупнейших мировых производителей. Наш прогноз по выручке по МСФО на этот год — 220 млрд рублей, прибавка на треть. Если сумеем увеличить выручку больше чем на 30%, по объему продаж можем перегнать Embraer, и в мировой табели о рангах переместимся с пятого на четвертое место. Это важный этап в реализации стратегии ОАК.