- Каковы основные итоги авиакомпании за прошлый год?

- Если смотреть на гражданскую авиацию в целом, рентабельность внутренних перевозок в РФ в 2011 году составила минус 13%. За первое полугодие 2012 года минус 8%. Получается, авиакомпании работают с большим убытками на этом рынке. Мы не исключение, хотя нашрезультат всего минус 1,7 %, убытки 60 млн. рублей. Поэтому, на общем фоне наши итоги выглядят неплохо. Будем надеяться, что 2013 год для нас будет более удачным, по крайней мере мы приложим для этого все усилия.

- В этом виновата конкуренция на рынке авиаперевозок?

- Не только конкуренция. Конечно, конкуренция со стороны основных игроков на рынке - "Трансаэро", "Аэрофлота" и "Сибири" очень высока. Данные авиакомпании позиционируют себя как дальнемагистральные и международные, но это не мешает им влиять на рынок - региональный и межрегиональный. Количество региональных авиакомпаний стремительно сокращается. Возможно, это неплохо, но Государство должно контролировать такие вещи антидемпинговым законодательством, а этого не происходит. Оно придерживается простой политики: чем дешевле, тем лучше для населения. Но при этом оценка потерь транспортной инфраструктуры, авиатранспортной отросли, того же населения не проводится. Тому пример – рынок региональных перевозок на Дальнем Востоке. Многие авиакомпании прекратили свое существование: "Дальавиа","Магаданские авиалинии", четыре приамурские компании, до этого мы слышали о крахе компаний в европейской части страны. Это свидетельство того, что деятельность авиакомпаний убыточна. Авиация теряет специалистов и в тоже время испытывает в них  страшный дефицит. Без вмешательства государства в управление данным процессом положительный эффект в отрасли получен не будет.

- Сам пассажир, как правило, выбирает наиболее дешевые билеты.

- Есть разные категории пассажиров. В этом вопросе нельзя говорить о пассажирах, как об одном человеке. В первую очередь пассажиров интересует цена перевозки, качество продукта безопасность и новый самолет во вторую. Если посмотреть на гражданскую авиации, мы увидим три основных сегмента рынка. Первый – это дальнемагистральные перевозки, связывающие, в основном, Москву и Питер со всеми удалёнными территориями Российской Федерации и мира. Игроков на этом рынке можно пересчитать по пальцам: это " "Аэрофлот","Трансаэро" и кое-где прорываются другие перевозчики. Затем рынок межрегиональный: это полеты междукрупными населенными пунктами внутри страны. Цифры статистики по этим полётам я уже приводил. Ситуация не радужная. И существует рынок внутрирегиональный. Здесь другие правила игры: заказчиком на эти полеты являются субъекты, для нас Сахалинская область. Они, как правило, следят за тем, чтобы авиакомпании не зарабатывали, но и не обанкротились. Каждый рынок имеет свою специфику.Авиакомпания "САТ" принадлежит ко второму и третьему сегменту.

- Расскажите о вашем авиапарке.

- У авиакомпании есть 110 местные Boeing 737 и канадские Q-300 – пассажирские турбовинтовые самолеты, вместимостью 50 мест. 110 - местные машины летают между столицами Дальнего Востока, региональные - междунебольшими населенными пунктами. Основная специализация нашей компании – внутрирегиональные перевозки по соглашению с субъектами ДФО. Эти направления мы собираемся развивать в дальнейшем. Однако территория Дальнего Востока громадна, и чтобы связать между собой региональные центры, нужен сегмент межрегиональных перевозок. Мы вынуждены идти на этот рынок, где нас ждёт не очень хороший финансовый результат.

В Российской Федерации уже три года субсидируются дальнемагистральные перевозки. Это очень хорошо. Но в межрегиональных перевозках, мы ощущаем помощь государства только на словах.

Время диктует свои условия, маленькие авиакомпании, оперирующие тремя-четырьмя самолётами не в состоянии выжить. Успех зависит от унификации и концентрации авиапарка. На Дальнем Востоке эксплуатируется около 28 типов воздушных судов, мы говорим - надо эксплуатировать три. Это один персонал, одна технология, одни запчасти, разрешения, сертификаты, лицензий на три типа самолетов, а не на 28. За счет унификации, издержки и, соответственно, цены на перевозки можно сдерживать.

Без государственных мер поддержки, когда на плечи авиакомпании косвенно ложатся расходы по содержанию всех малых аэропортов, в региональной авиации никаких полетов не будет. Например, когда самолет летает в населенный пункт один раз в неделю, все расходы по содержанию аэродрома и всего персонала ложатся на этот рейс. Поэтому билет будет стоить заоблачных денег. Вы скажете – летит маленький самолет, почему такие дорогие билеты? Потому что аэропортовые расходы входят в стоимость билетов. Если государство хочет, чтобы на Дальнем Востоке пассажиры как-то перемещались, оно должно эти расходы компенсировать.

Существует распространённая международная практика, когда все аэродромные расходы равны нулю, их оплачиваетгосударство. Подчёркиваю аэродромные, не аэропортовые. За топливо, ангары, аэровокзалы все платят! Если этот опыт применить к нам тогда бы развивалась и частная авиация. Вы бы могли слетать за булкой хлеба из своего огорода.Приземлились на взлётную полосу, сходили бы в магазин купили продукты и улетели. Так происходит на Аляске и в Канаде. Авиационная инфраструктура, как и дороги, тамобщедоступны. А в нашей ситуации, когда государство считает, что аэропорты местных воздушных линий должны выживать за счет того, что они зарабатывают, это огромная ошибка. За постсоветский период аэропортовая сеть сократилась в несколько раз, в каждой деревне была площадка, куда мог садиться Ан-2.

-Может быть, решение проблем заключается в создании единой дальневосточной авиакомпании?

- У нас есть огромный опыт региональных полётов, мы пережили тяжёлые времена. И хотим распространить свой опыт на весь дальневосточный регион. К тому есть много предпосылок: банкротство авиакомпаний, стареющий парксамолётов, дефицит лётчиков, квалифицированных авиационных спецов, плюс за спиной партнёр мирового уровня – "Аэрофлот". Мы предлагаем новый продукт – единую дальневосточную авиакомпанию.

Мы предложили всем Субъектам ДФО стать  акционерамиобновлённой авиакомпании. Авиаперевозки на ДВ имеют серьёзную социальную окраску, для многих населенных пунктов это единственный вид транспорта, поэтому контроль и помощь со стороны Регионов даст свой эффект и улучшит авиатранспортную ситуацию на Дальнем Востоке.

Инициативу взял на себя "Аэрофлот", который понял, чтогораздо выгоднее иметь партнера в Тихоокеанском регионе. В данной ситуации естественно, что создавать дочернее предприятие надо здесь. Его можно сделать только в партнерстве с субъектами ДФО, потому что основной пассажиропоток концентрируется от региональных перевозок в центры. Далее уже большой "Аэрофлот" забирает пассажиров и развозит по всему миру или вМоскву. Чтобы пассажиры не ушли куда-то в другую компанию, ему нужен свой перевозчик. Второй союзник –это субъекты - они заинтересованы в социальных перевозках. Любой губернатор обязан в силу своей должности заниматься перевозкой своих граждан. Таким образом, есть стыковка интересов. Карты легли, интересы совпали и процесс пошел. В конечном итоге пакет акции"Аэрофлот" продаст Сахалинской области и начнет привлекать других акционеров ДФО. Будет происходить интеграция с компанией "Владивосток Авиа". Мелкие авиакомпании сольются с дальневосточной компанией, субъект получит пакет акций, станет совладельцем, сможет влиять на социальную политику в ценообразовании.

Надо понимать, что это не открытый рынок, где оперируют 20 перевозчиков. Здесь нет возможности для конкуренции. Когда в 90-х годах Союз развалился и развалился единый"Аэрофлот", в России образовалось более 500 авиакомпаний. Конкуренция должна быть в том сегменте, где есть для нее возможность. Когда 25 ресторанов и 2 млн туристов проходят мимо – это конкуренция. А когда существует 20 авиакомпаний, у каждой по три самолета и они еле-еле сводят концы с концами, это уже не конкуренция, а угроза безопасности: контрафактные запчасти, задержки в выплате зарплаты, авиационные происшествия как следствие. В такой ситуации государство должно вмешаться и взять управление в свои руки. Когда экономические факторы влияют на безопасность – это уже социальная проблема.

- С чем связаны задержки рейсов?

- Основные проблемы с задержкой рейсов у авиакомпаниивозникают на Курильские острова. В авиации существует три минимума: минимум воздушного судна, минимум командира воздушного судна и минимум аэродрома. В каждом конкретном случае минимум для взлета или посадки определяется, исходя из совокупности этих минимумов. Оборудование самолетов позволяет произвести посадку при нулевой видимости. У нас есть пилоты, которые также летают при нулевой видимости. Не позволяют совершить посадку именно минимумы аэродромов – если раньше садиться разрешалось при высоте облаков над полосой, равной 120 метрам, и видимости - 1800 метрам, то сейчас это соответственно 400 метров и 5 тысяч. Таким образом, в связи с ужесточением минимума, самолеты теперь больше зависят от погодных условий, чем раньше. С 1982 года по 2013 минимумы аэродромов ухудшились в четыре раза. Соответственно, регулярность полетов стала ниже. Раньше был туман – мы летели. Сейчас визуальная видимость есть, а приборы не показывают нужные параметры. Это не прихоть авиакомпаний, а российское законодательство и плачевное состояние аэродромной сети РФ. За это время деньги в ееобновление не вкладывались. Вы скажете, аэродром Менделеево на Кунашире строится, на Итурупе строится, но они не введены в действие системой навигации, которая позволит летать ноль на ноль. Таким образом, первый фактор - плохое оборудование аэродромов, которое ухудшилось с постсоветского периода в 4 раза. Второй фактор – отсутствие достаточного парка самолетов.Советский Союз понимал, что такое Курилы. Наготове у нас стояли восемь Ан-24. Как только появилась погода,взлетает эскадрилья и садится на Курильских островах.Таким образом, мы сразу всех вывезли. Сейчас в ангарах стоит всего три самолета, поскольку нет возможности покупать ВС впрок.

Нет погоды на Курилы, пассажиры накапливаются. Но мывсе равно выполняем расписание – летаем в Оху, Шахтерск, Ноглики, Хабаровск, на другие Курилы. И вот, наконец,погода появилась. Курильчане спрашивают: погода есть, вы не летите. Но мы по законодательству должны сначала выполнить рейсы по расписанию и только потомзадолженность по Курилам. Если подумать, почему должны страдать другие люди? Задача по перевозке курильчан лежит на местных властях, которые за 20 лет уже давнодолжны были построить нормальный аэродром, обеспечив тем самым, регулярное авиасообщение своих граждан. Им проще вызвать представителей "САТ" и высказать свои претензии. Почему авиакомпания должна отвечать за проделки Господа и социальную пассивность? К сожалению, социальная активность граждан направлена не в полезную для них сторону. По существующему законодательству мы обязаны предоставить жилье и кормить пассажиров, которые не могут вылететь домой, причем у аэропорта никакой ответственности нет.  

- Недавно писали о том, что "САТ" возит воздух, самолеты по направлению "Южно-Сахалинск-Шахтерск" улетают полупустыми. Скажите, насколько этот рейс нужен?

- Начнем с того, что нельзя посчитать рейс за месяц, как это сделали авторы той статьи. Есть периоды высокого и низкого спроса, поэтому рейс считается за год. Если мы возьмем годовые данные – загрузка получится порядка 30 человек. Это очень неплохо, учитывая, что самолет 50-ти местный. Кроме того, мы месяц не летали в Шахтерск по погодным условиям. Естественно, люди пересели на автобусы - никто не хочет быть заложником погоды. Кроме того, по техническим данным мы не можем посадить в самолет 50 человек. Мы заправили самолет в Южно-Сахалинске. Для того, чтобы ВС прилетело в Шахтерск, намна всякий случай нужен запасной аэродром в Хабаровске, расстояние приличное, и поскольку мы не можем заправиться в аэропорту Шахтерска, мы вынуждены заливать полные баки горючего, вместо того, чтобы брать на борт больше пассажиров. Что касается востребованности этого рейса: хорошо жить в Южно-Сахалинске, когда ты понимаешь, что тебе не нужно добираться восемь часов по опасным, пыльным дорогам и везти детей в больницу. Как только мы остановим рейс, будет огромное количество просьб. Кроме того, мы говорим о социальных перевозках - это была идея губернатора.

На фоне остальных областей Сахалинская область на фоне Камчатки, Хабаровского края и всех остальных выглядит лучше, поэтому в Шахтерск мы за 1,5 тысячи летаем. Аналогичные внутри региональные полеты в Якутии стоят 80 тысяч.

- Сейчас на рынке появился новый топливозаправщик "Аэрофьюэлз". Как вы считаете, изменится ли цена на керосин и на авиабилеты с появлением конкурента "Топливо-обеспечивающей компании"?

- Цены не снизятся. От Урала до Чукотки у нас только одинпоставщик керосина – это "Роснефть". Весь вопрос в том, какую вы сделаете наценку. Нужно задать другой вопрос – почему в России, нефтедобывающей, обрабатывающей стране, цена топлива выше, чем в Японии, Корее. Это уже большой вопрос к двум монополистам – "Газпрому" и "Роснефти", а также к правительству, которое их полностью контролирует.

- С целью улучшения качества обслуживания пассажиров в условиях ежегодного роста авиаперевозок говорят остроительстве нового аэровокзала.

- Давайте порассуждаем. Существует аэродромная сетьРоссийской Федерации. Это инфраструктура, которая принадлежит стране. Аэропорт – коммерческое предприятие, которое обслуживает пассажиров, грузы, авиакомпании и иногда – аэродромы. Сейчас в РФ идет приватизация аэропортов. В мире такого подхода не существует. Везде аэропортовое и аэродромное обслуживание разделены. Аэродромы строятся поколениями граждан многие годы, это стратегическая основа государства. Задача государства – чтобы она развивалась и была доступна населению. Строительства аэродрома – государственная задача. И когда говорят, что придет инвестор и построит аэродром, э то очень маловероятно. Инвестор, как это принято в бизнесе, хочет вложить деньги и вернуть их. Существует принцип нулевой цены – аэропорты не должны зарабатывать деньги на аэродромах. Если они начинают ставить расписания аэродромам, условия авиакомпаниям, диктовать цены пассажирам, всегда будет существовать проблема. Аэродромы нельзя передавать в частную собственность.Да, чтобы чистить полосу – кого-то нужно нанимать. Ногосударство это должно очень жестко контролировать. В Японии расчисткой полосы занимается дорожная служба. В первую очередь, они почистят полосы, потом поедут чисть дороги. Задача государства – развивать аэродромную сеть и понижать ее стоимость. Представьте такую ситуацию: вы купили самолет, прилетели на аэродром – за пользование им с вас деньги не берут. Цена стоянки самолета на ночь стоит в Сеуле – 34$, во Владивостоке – 2,5 тысячи. В Сеуле я еще позволю себе хлеб купить, в Америке на 100% ничего не возьмут, а в России меня обанкротят.

Что касается аэропортового обслуживания, это коммерческое предприятие. Аэровокзал - это одна из составляющих аэропортовой деятельности. Сахалинская область развивается. Собрались власти и сказали – мы хотим новый аэровокзал. Приходит инвестор и говорит – я построю. Но замах частного лица и цели, которые он ставит, несопоставимы с государством – мощность не та. Инвестор нужен – он с большей отдачей подойдет к строительству и управлению. А задавать параметры, ставить рамки и перспективы – задача государства. Так делается во всем мире. У частника есть пакет акций, но минимум 51% акций должен принадлежать государству. Она отдает аэропорт в управление бизнесмену и контролирует его деятельность. Тоже самое по грузоперевозкам, по нефтеобслуживанию. Государство должно иметь в этом сегменте, как минимум, 51% акций. А все остальное, пожалуйста, развивайте частный бизнес. Это рестораны, стоянки, обслуживание пассажиров, обеспечение безопасности и так далее. Это и есть приватизация аэродромных сетей и авиации в мире - государство оставляет контроль за собой и привлекает множество частных компаний. А у нас считается - все продал, значит приватизировал.

Аэровокзал, безусловно, нужен, но он должен строиться с учетом международного опыта и при правильной схеме взаимоотношений. Масштабы, которые нужно вкладывать в такую отрасль, как авиация, огромны, их частник просто не потянет. Взять, к примеру, аэропорт Домодево. В каком он сейчас находится состоянии? Чудес не бывает.

Отдельная история – обслуживание пассажира. Нельзя его отдавать частным компаниям, за это должна отвечать авиакомпания. От начала до конца – продали билет, привезли домой. В Шереметьево авиакомпания построила собственный терминал, и это правильное направление – авиакомпания должна строить пассажирскиетерминалы. Когда ответственность размывается – это серьезная проблема. Мы не можем открыть свои стойки регистрации и обслуживания пассажиров, потому что аэропорты конкурируют с авиакомпаниями. Это еще один важный момент в России - когда аэропорты своей деятельностью забирают деятельность авиакомпаний. Они за пассажира не отвечают, отвечаем по-прежнему мы, но они хотят, чтобы мы за это заплатили. Такого нигде в мире нет. Если вы прилетите в Японию, вы увидите сотрудника аваиакомпании за стойкой. Он заберет ваш багаж и обслужит. За границей проблем нет – у нас везде свой персонал – в Японии, Корее, Китае. Там совершенно другое отношение. А в Южно-Сахалинске вы будете плохо отзываться о авикомпании "САТ" в силу объективных причин сложившейся ситуации.