— В парке у Atlas Taxi Aereo — многоцелевые вертолеты Ми-171А1. Почему вы купили эти вертолеты и как используете их?

 

— Сейчас офшорными работами у Atlas занимаются семь вертолетов Sikorsky S-76 — машинам в среднем по 25 лет. Вертолеты базируются в портовом городе Макаэ, где располагается самый большой в стране центр работ по подрядам Petrobras. Atlas обеспечивает 90% рынка оперативных вертолетных работ, покрывая запросы подрядчиков нефтяной компании: вертолеты доставляют вахты и необходимые материалы на платформы. После того как вошли в ритм работы здесь, в Макаэ, мы начали искать новые рынки, и где-то в конце 2010 года мы определились. В том числе благодаря российским вертолетам.

 

До того как пришли в Atlas, мы работали по строительству газопровода в районе Амазонки с Ка-32. У нас был хороший опыт с российской техникой в очень сложных климатических условиях. Плюс в 2005 году Atlas Taxi Aereo принимала участие в сертификации Ми-171А1 в Бразилии. Здесь, в Atlas, базировался первый «Ми», поставленный в Бразилию для сертификации. В то же время в 2010 году Petrobras объявила тендер на большие вертолеты как раз для работ в районе Амазонки.

 

Под описание технических условий тендера проходило только два типа вертолетов — французского и американского производства. Но мы предложили Petrobras вариант посмотреть на российскую машину — и Petrobras согласилась. Мы приняли участие в тендере и выиграли его.

 

При этом к тому моменту у нас с «Вертолетами России» не было вообще никаких переговоров по этим машинам — есть ли вообще возможность получить этот вертолет. Мы выиграли тендер, не зная позицию российской стороны. Тендер выиграли в октябре 2010 года, подписали контракт с Petrobras, а в ноябре первый раз поехали знакомиться с «Вертолетами России».

 

Наше предложение «Вертолетам России» на самом деле было очень нескромное — именно из-за сроков. Работа должна была начаться уже в июне 2011 года --то есть около полугода давали! С нуля произвести вертолет (потому что эта модель — Ми-171А1 — производится только для Бразилии) — и всего за полгода. С другой стороны, для «Вертолетов России» эта была первая возможность выйти на бразильский рынок. Так что, несмотря на сроки, весь риск, «Вертолеты России» согласились, и мы совместно добились результата.

 

— Сколько у вас на данный момент Ми-171А1?

 

— Сейчас два. До конца апреля планируем получить третий вертолет. Насколько мы знаем, он уже готов. Сейчас мы выиграли еще один тендер. Как раз третий вертолет привезем — под новый контракт для Petrobras. Еще два вертолета планируем получить до конца 2013 года.

 

Должен вам сказать, несмотря на то что проект в Амазонке представляет только 25% от прибыли нашей компании, он открыл нам совместную дорогу на бразильский рынок. Сейчас мы с «милевскими» машинами — рекордсмены в Амазонке и по перевозке грузов, и по рабочему состоянию парка.

 

Одно из основных требований от Petrobras, прописанное в контракте, — это то, что вертолет должен находиться в рабочем состоянии 9 часов в день 360 дней в году. И мы на этих условиях имеем 98,3% рабочего состояния в месяц. Вертолеты постоянно работают, без передышки. У Petrobras по контрактам нанято где-то около сотни вертолетов. В среднем у них рабочее состояние 79–80%, а в условиях Амазонки рабочее состояние — где-то около 65%. Мы же на Ми-171А1 делаем 98,3%.

 

И производительность нашего вертолета, то есть количество перевезенного груза, в четыре раза превышает то количество, которое перевозит наш конкурент — американский вертолет. В среднем мы перевозим на внешней подвеске 1200 т в месяц (примерно 7 т на летный час), а наш конкурент — 250–300 т в месяц (примерно 2 т на летный час).

 

— А если сравнивать цену летного часа?

 

— Цену сложно сравнить, потому что у конкурентов вертолеты старые — Sikorsky 61 — 79–80-х годов производства. Но, должен вам сказать, у Petrobras как раз политика направлена на замену старых вертолетов, обслуживающих компанию, так как здесь стоит вопрос безопасности. И при учете летного часа цена вертолетов западного производства где-то в 2–3 раза выше, чем новый вертолет российского производства. А производительность российского вертолета значительно выше, чем у западных машин.

 

— В чем особенность бразильской модели «Ми»?

 

— Во время сертификации потребовалось где-то около 90 изменений, так как это был первый опыт сертификации, и в Бразилии больше следуют американскому опыту сертификации. Требования технического плана в основном. Это единственная модель, у которой есть двойная гидравлическая система, заменены материалы производства топливных баков, изменено их расположение. Вообще же основное качество этого вертолета, если сравнивать с западными образцами, — это неприхотливость.

 

Может быть, нет внешней красоты, но это действительно «рабочая лошадка». Нет тех технических проблем, которые возникают у западных вертолетов.

 

На вертолет не особо влияют особые климатические условия: в основном все оборудование вертолета — механическое, не цифровое; и это очень важно в условиях 45-градусной жары и почти 100-процентной влажности; цифровое оборудование в таких условиях постоянно «летит». Взлетная мощность большая у вертолета: мы можем делать 2-часовой перелет без дозаправки. У других машин — куда меньшая автономность полета.

 

— Сколько стоили эти машины? Привлекали для финансирования российские банки?

 

— По цене вертолетов не могу сказать: коммерческая тайна. Единственное, повторюсь: цена вертолета — очень конкурентная. Контракт с Petrobras у нас на 5 лет с продлением еще на 5 лет, и цена вертолетов в структуре этого контракта занимает всего 25%.

 

Получить финансирование было труднее всего. В Бразилии кредитные ставки на длительный период очень высоки. Обратиться к российским банкам с первым контрактом у нас тоже не было возможности: закупка невелика, да и нас не знали толком ни «Вертолеты России», ни тем более российские банки. Мы обратились за финансированием в латиноамериканский банк Bladex, они профинансировали нам вертолеты на 5 лет. Это не идеальные условия, но они согласились, и мы подписали контракт. И что касается прибыли, то по контракту с Petrobras у нас уже сегодня есть прибыль, хотя мы только 1,5 года летаем.

 

— На офшор планируете вывести Ми-171А1?

 

— Наш основной конкурент на офшоре — Eurocopter 225-й — шесть месяцев назад был остановлен из-за технических проблем, и еще где-то год эти машины будут простаивать. Поэтому мы хотим попытаться запустить им на замену российские вертолеты. Как раз сейчас обсуждаем с Petrobras возможность запустить «милевские» машины. Здесь есть определенные технические требования. Мы вместе с «Вертолетами России» модифицируем те два вертолета, которые пока находятся на заводе, именно чтобы удовлетворять международным требованиям по офшорным операциям. В основном это касается навигационных приборов. Ожидается, что четвертый и пятый наши Ми-171А1 будут полностью укомплектованы под офшорные работы.

 

— В конце 2012 года вы подписали контракт на Ка-62 — это не только первый экспортный контракт, но и первый вообще контракт на эти машины. Расскажите о деталях.

 

— На самом деле вы первый журналист, с которым мы общаемся на эту тему. Мы ничего никому не рассказывали об этом. Даже часть бразильской делегации, которая находилась на подписании — во время визита президента Бразилии в Россию, не знала, что происходит….

 

Начиная с того момента, как мы познакомились с «Вертолетами России», мы изучали их работу, новые проекты, которые разрабатываются компанией. С 2011 года совместно с конструкторами, разработчиками обсуждали, что необходимо для вертолетов среднего размера: какое оборудование, какие требования бразильского рынка, какие спецификации должны быть. И в «Вертолетах России» в этой работе были заинтересованы, потому что до сих пор, кажется, нет ни одного вертолета среднего размера российского производства, который бы летал в мире и выполнял офшорные операции. В середине 2012 года «Вертолеты России» к нам обратились с предложением по Ка-62. И мы поняли, что существуют огромные возможности по этому проекту — не только для «Вертолетов России», но и для нашей компании.

 

Бразильский рынок — самый большой вертолетный рынок на данный момент; растет, развивается, Бразилии потребуется большое количество новых вертолетов. И если для «Вертолетов России» это возможность увеличить рынок поставок, то для нас это — вне зависимости от контракта с Petrobras — возможность по замене наших старых вертолетов.

 

Мы готовы получить от «Вертолетов России» большое количество новых вертолетов и делать первые шаги по увеличению парка этих вертолетов в Бразилии вообще. С 2015 года мы получим 7 вертолетов, и есть еще опцион на 7 машин. Если получим даже 80% от запланированного, то произведем революцию на бразильском рынке.

 

У Petrobras сейчас около 60 вертолетов среднего размера летает. До 2016 года парк увеличится на 90 вертолетов. Petrobras занимается обновлением парка. И мы надеемся к 2016 году представить рынку от 20 до 30 вертолетов.

 

— Вопрос с финансированием контракта на Ка-62 решен?

 

— Кроме собственно закупки вертолетов мы рассматриваем возможность создания большого ремонтного центра в Макаэ, центра по обучению специалистов; вместе с «Вертолетами России» участвуем в разработке технической документации. И так как это более масштабный проект, чем проект с «милевскими» машинами, мы рассматриваем возможность привлечения финансирования российских банков.

 

Проект разбит на фазы. В конце 2012 года российская сторона подала заявку на сертификацию Ка-62 в России, на этой неделе начинаются встречи с бразильским национальным агентством гражданской авиации для начала процедур по сертификации этой модели в Бразилии. Это первый проект для параллельной сертификации — то есть вместе с Россией и Бразилия будет сертифицировать. Прототип вертолета готов, ожидается, что в мае-июне начнутся его испытания в России. И так как первые поставки намечены на 2015 год, мы думаем, что у нас еще есть время обсудить все варианты финансирования.

 

«Вертолеты России» нам активно помогают в поисках финансирования. Много вариантов есть. Желательно, конечно, чтобы это было за пределами Бразилии, потому что ставки финансирования очень высокие здесь. БРИКС сейчас создает банк как раз, может быть, у нас что-то получится: мы не против стать первым инвестиционным проектом для этого банка.