- Создать Ассоциацию предложили руководители аэропортов Внуково, Кольцово и группы компаний «Новапорт». Президентом был избран А.В. Бородин. Ранее он возглавлял новосибирский аэропорт Толмачёво, работал первым заместителем генерального директора компании «Новапорт», сейчас - директор Департамента имущественных отношений Министерства экономического развития Российской Федерации. Бородин – кандидат экономических наук, почетный работник транспорта России, действительный государственный советник третьего класса.

 

Соглашение о создании Ассоциации было подписано в июне 2012 года, а в августе оформлен первый юридический документ – протокол №1 общего собрания учредителей новой неккомерческой структуры. Его подписали А.В. Бородин и руководители аэропортов Кольцово и Внуково Е.А. Чудновский и А.С. Дьяков. В состав правления вошли председатель Совета директоров ОАО «Аэропорт Внуково» В.А. Ванцев, генеральный директор группы аэропортов «Новапорт» М.Ю. Смирнов и топ-менеджер аэропорта Кольцово Н.В. Ульянов.

 

Первым к Ассоциации присоединился международный аэропорт Караганды во главе с председателем Правления О.В. Толстых. Желание стать ее членами изъявили московские аэропорты Домодедово и Шереметьево. Интерес к ней проявляет также холдинг «Аэропорты Юга».

 

Надеемся, что на этом процесс не остановится. Задача Ассоциации – объединить усилия аэропортов в решении проблем, которые тормозят их развитие. Особое место отводится консолидации идей и инициатив, направленных на динамичное развитие региональных аэропортов, у которых больше всего нерешенных вопросов.

 

В учредительных документах Ассоциации прямо сказано, что ее главными целями является проведение скоординированной политики в области аэропортовой деятельности; повышение репутационного уровня и экономической привлекательности предприятий, занятых в этой сфере; защита их прав и интересов в органах государственной власти, российских и международных организациях. И конечно же, укрепление единства и взаимопонимания всех участников авиарынка как на российской территории, так и за рубежом.

 

Думается, эти цели близки и понятны каждому, кто не на словах, а на деле заинтересован в разработке и реализации программ развития аэропортов, укреплении интеграционных связей между ними, расширении международного сотрудничества и совершенствовании нормативно-правовых актов в сфере аэропортовых услуг.

 

- В основных направлениях деятельности правительства Российской Федерации, озвученных на недавнем совещании по развитию региональных воздушных перевозок Дмитрием Медведевым,  сформулирована весьма амбициозная цель -  увеличить показатель транспортной подвижности населения на 40%. И авиация в силу понятных причин, подчеркнул он,  играет здесь ключевую роль. Какова позиция Ассоциации в связи с этим?

- Мы можем лишь приветствовать такую постановку вопроса и всячески способствовать достижению этой цели.  Судите сами: почти 70% территории нашей страны не имеют других путей сообщения между собой и центральными регионами кроме воздушных. Еще совсем недавно, в 80-90 годы прошлого века, жители даже самых отдаленных «медвежьих углов» свободно пользовались услугами самолетов и вертолетов, а с началом рыночных реформ коэффициент доступности воздушного транспорта, по утверждению аналитиков, упал для них как минимум в четыре раза и составил всего-навсего 0,23. В то же время во Франции он равен единице, Великобритании – 1,6, а в США - 2,5. А ведь это страны, в отличие от России, располагают широко разветвленной сетью автомобильных и железных дорог. У них нет столь острой нужды и потребности в авиационном сообщении, как у нас.

 

Больно сознавать, как буквально на глазах закрываются аэропорты местных воздушных линий, которые многие годы были единственной ниточкой, связывающей отдаленные и труднодоступные регионы с «большой землей». В девяностые годы прошлого века у нас действовало почти пять тысяч внутренних воздушных линий, а теперь о подавляющем большинстве из них остались одни воспоминания. И то, что правительство, наконец-то, заострило эту проблему, можно только радоваться.

 

- Но коэффициент доступности воздушного транспорта зависит не только от количества действующих аэропортов и авиалиний…

- Безусловно. Огромную роль играет еще и цена авиабилета. По данным Министерства транспорта, средняя себестоимость перевозок на региональных и местных авиалиниях а расчете на кресло-километр в разы выше, чем на магистральных воздушных трассах.  На магистральных она составляет примерно 2,5 рубля, на региональных – 5 рублей, а на местных  - даже 35. Отсюда и неподъемная для подавляющего большинства россиян цена авиабилетов. Она у нас примерно в двадцать, а то и в сорок- сорок пять раз выше, чем в США, Канаде и других странах, приближенных к нам по расстояниям и природно-климатическим условиям.

 

Средний тариф экономического класса на внутрирегиональных авиалиниях туда и обратно составляет в России 23,2 тыс. рублей. Это эквивалентно среднемесячной заработной плате россиянина, которая, по данным Росстата, составила в прошлом году чуть больше 26 тысяч. А за океаном аналогичный тариф не превышает пяти процентов среднемесячной зарплаты. Разница, как видим , колоссальная.

 

Правда, после известного совещания в Новосибирске в августе прошлого года положение стало заметно меняться к лучшему. Утверждена так называемая дорожная карта развития региональных авиаперевозок, которая предусматривает выделение государственных субсидий на ряде социально значимых направлений. Так, в этом году из федерального бюджета предусмотрено выделить 3,5 млрд рублей на субсидирование авиаперевозок между Дальним Востоком, Сибирью и европейской частью страны. Около 500 млн рублей выделяется на поддержку авиасообщения с Калининградом. Стартовал проект по развитию внутренних авиаперевозок и в Приволжском федеральном округе.

 

Серьезные инвестиции выделяются и аэропортам. Так, Краснодар и Казань, включенные в программы подготовки к Олимпийским играм и Универсиаде, получат 4073, 7 млн рублей. Аэропорты Московского авиационного узла – 13684,4 миллиона. Воздушные гавани Дальнего Востока и Забайкалья – 9930,4 млн. Другие аэропорты – 1188,8 млн рублей.

 

- Все это вселяет надежду, что критическая точка в развитии аэропортов и авиаперевозок пройдена и к худшему возврата не будет. Но это отнюдь не значит, что решены все проблемы. Не так ли?

- Конечно. Членов нашей Ассоциации серьезно беспокоят большие пробелы в законодательстве. К сожалению, до сих пор не принят Закон «Об аэропортах и аэропортовой деятельности». О его необходимости авиационная общественность трубит (не побоюсь этого слова) уже почти два десятка лет. С каких только трибун,  в каких только средствах массовой информации не говорилось о нем, но вопрос так и не решен.

 

Наша Ассоциация убеждена, что в современных условиях развития гражданской авиации такой закон крайне необходим. Нужно добиться изменений и в других нормативных документах, регламентирующих работу отрасли, привести их в соответствие с реальной жизнью. И здесь мы намерены объединить усилия сообщества профессионалов, которые могли бы собрать в единое целое новые идеи и наработанный десятилетиями опыт, оценить все риски и дать свои рекомендации. Наша Ассоциация рассчитывает, что к таким рекомендациям с доверием отнесутся как на отраслевом, так и на правительственном уровне, ибо без этого они так и останутся на бумаге.

 

Давно пора полностью отрегулировать и систему налогов на землю, которую занимают аэропорты, а также на принадлежащее им имущество. Сегодня в этом вопросе все еще много запутанного и противоречивого.

 

Нужны изменения и в Закон «О транспортной безопасности». Слов нет, в целом он сыграл и продолжает играть позитивную роль в борьбе за предотвращение терактов и других актов незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта. Но механически применять его нормы ко всем аэропортам без учета их специфики, наверное, не совсем правильно. Ведь одно дело – аэропорт магистральный и совсем другое – региональный или местных воздушных линий. У них и объемы перевозок, и штаты, и финансовые возможности не поддаются никакому сравнению. Конечно, неплохо бы всех их без исключения обнести бетонным забором, оснастить камерами видеонаблюдения, укомплектовать современным досмотровым оборудованием, но разве это реально. То, что под силу, скажем, Внуково или Домодедово, никогда не сможет сделать маленький таежный аэропортик, выполняющий один-два рейса в неделю, а то и за целый месяц. Тут, безусловно,  нужен дифференцированный подход.

 

Нуждается в совершенствовании и процедура прохождения сертификации. Она тоже не может быть одинаковой для всех аэропортов. Нельзя ставить на одну доску аэропорты, ежегодно обслуживающие десятки миллионов пассажиров, и те, кто пропускает за тот же год сотню-другую человек. Первые постоянно работают в круглосуточном режиме, в любое время года. И сбой в этой работе хотя бы на несколько часов чреват огромными потерями – и моральными, и финансовыми. А вторые открываются для приема и отправления самолетов только днем, да и то зачастую раз-другой в неделю. Несоизмеримы и штаты таких аэропортов. У одних числятся  тысячи специалистов самого разного профиля, у других счет идет на единицы. Словом, разница огромная, и ее нельзя не учитывать. Работа «больших» и «малых» аэропортов должна регламентироваться по-разному.

 

В рамках устава Ассоциации уже создана рабочая группа из представителей аэропортов, которая занимается разработкой предложений по наиболее острым и злободневным проблемам. Будут привлекаться и крупнейшие научные авторитеты. Таким образом, с созданием МАА на авиарынке России появилась структура, призванная отстаивать общие интересы аэропортового сегмента гражданской авиации.

 

- В заключение не могу не спросить о планах Ассоциации. Как она намерена развиваться дальше?

- До конца 2013 года мы рассчитываем довести количество ее членов до двадцати пяти. Это позволит приступить к формированию Саморегулируемой организации (СРО), что придаст МАА принципиально иной статус. Причем членами Ассоциации по-прежнему будут лишь аэропорты, но участвовать в ее работе смогут и другие организации. Мы заинтересованы в консолидации усилий разных структур гражданской авиации и законодателей. Только объединив всех на платформе общих целей и задач, можно вдохнуть новую жизнь в аэропортовую деятельность.