ПРОФИЛЬ: После недавней трагедии в Казани депутаты Госдумы вышли с законопроектом о запрете эксплуатации в России самолетов старше 20 лет. На ваш взгляд, это адекватный шаг?

 

Савельев: В том или ином виде подобный запрет есть в ряде стран, например, в Китае, Конго, Монголии, Уганде, Зимбабве и т. д. То есть ограничения вводятся в тех странах, руководство которых чувствует, что у них недостаточно ресурсов для обеспечения контроля обслуживания возрастных воздушных судов. Однако в Европе и Америке никаких возрастных ограничений нет. Средний возраст самолетов крупнейших авиакомпаний Европы и Америки — 15—17 лет. Если самолет правильно эксплуатировать, вовремя проводить текущее техническое обслуживание и «тяжелые» ремонты, так называемые C-check, не жалеть денег на поддержание его в летной годности, то никаких проблем даже с машинами старше 20 лет нет. Это вам скажет любой пилот и техник. Пассажиры напрямую ассоциируют старый самолет с рисками, и это понятно.

 

У меня гораздо больше вопросов к надзирающим органам. Как, к примеру, может летать авиакомпания, у которой нет денег? Ведь это означает не только задержку зарплаты персоналу, но и экономию на сервисе, а потом и на безопасности. А это именно то, что надо контролировать жестко. Можно, конечно, запретить ввоз старых машин, но нужно подходить к проблеме взвешенно и консультироваться с экспертами. Кстати, у нас в парке тоже отечественные машины под 20 лет — Ил-96. Правда, их осталось всего шесть штук, и в следующем году мы их выведем из эксплуатации, поскольку у компании с 2009 года изменилась концепция работы: мы начали ориентироваться на премиум-сегмент и поэтому стали переходить на новые самолеты. Между прочим, когда я в 2009 году пришел в компанию и начал выводить из эксплуатации 25 Ту-154, это был скандал, меня обвиняли черте в чем, вплоть до того, что я убийца российского авиапрома. Но я же вывел эти машины.

 

ПРОФИЛЬ: Вы их своим «дочкам» отдали?

 

Савельев: Боже сохрани, машины вышли из группы «Аэрофлот», «дочки» — это не помойки и не отстой. Сейчас мы передаем в «Аврору» (новая дочерняя компания «Аэрофлота», которая обслуживает дальневосточные маршруты. — «Профиль») наши Airbus 320, которым всего по 6 лет, и 10-летние Boeing 767. С учетом этих машин средний возраст парка «Аэрофлота» сейчас — 5,7 года. Когда эти самолеты улетят к «дочкам», средний возраст флота будет еще меньше.

 

ПРОФИЛЬ: Сегодня «Аэрофлот» является основным заказчиком российских Sukhoi Superjet (SSJ) и МС-21, которые еще даже не начали испытывать. Теперь вроде как «Аэрофлот» не «убийца», а патриот. Но в отрасли говорят, что контракты на российскую авиатехнику подписываются потому, что вас, как госкомпанию, вынуждают это делать.

 

Савельев: Никто меня не вынуждал ни на МС-21, ни на «Суперджет». Контракт

на «Суперджет» вообще заключался в 2007 году, когда я еще не работал в компании. Есть такое понятие, как стартовый заказчик для новых типов самолетов. Кто первый из авиакомпаний подписался на новый самолет, тот получает самые большие скидки от каталожной цены. И, кстати, цены, по которым «Аэрофлот» подписал контракты по SSJ, существенно ниже цены, по которой самолеты продаются сейчас. Быть первым заказчиком — это и почетная миссия, благодаря которой ты реально выгадываешь в цене, но и, конечно, дополнительные сложности, связанные с доведением самолетов до заявленных летных характеристик.

 

ПРОФИЛЬ: Как раз именно от «Аэрофлота» поступало больше всего жалоб на SSJ. СМИ даже приводили статистику, что на десять судов (это 8% флота) приходится 40% отказов. Вы, как гендиректор, скажите: что не так с самолетом-то?

 

Савельев: От «Аэрофлота» не поступало никаких жалоб. Ни официальных, ни неофициальных. Хотя, безусловно, когда любой производитель выводит новую машину на рынок, она обычно испытывает определенные трудности, так называемые детские болезни. Посмотрите на Dreamliner Boeing — им в очередной раз запретили летать, они снова встали на доработку. Да, у «Сухого» есть проблема в том, что самолет пока не соответствует характеристикам, заявленным в проекте: по количеству часов налета в сутки. Возможно, потому, что это была первая версия. Но мы сейчас переходим, к примеру, на full-версию, это уже более новая модификация.

 

ПРОФИЛЬ: Почему тогда вы объявили о комплектации парка «Авроры» региональными Bombardier Q400 — прямым конкурентом SSJ?

 

Савельев: Дело в том, что «Суперджеты» пока не строят в достаточном количестве, чтобы их хватило на комплектование парка. Это проблема промышленности в первую очередь. Строили бы 60—70 машин в год, этого уже было бы достаточно для заказа. Можно вопрос эксплуатации отечественной техники политизировать и говорить, что авиакомпании не берут ее. Но давайте честно: мы готовы, но где самолеты?

 

ПРОФИЛЬ: Поэтому вы не комплектуете «Суперджетами» и новый лоукостер «Добролет»?

 

Савельев: Да, потому что их не производят в достаточном количестве. Когда они будут, мы этот вариант не исключаем.

 

ПРОФИЛЬ: «Аэрофлот» объявил, что лоукостер начнет летать весной 2014 года, а продажа билетов стартует в январе. Но ведь пока законодательство так и не поменялось — то есть по-прежнему действуют правила возвратных билетов, обязательного питания и провоза багажа. Кроме того, в России нет дешевых региональных аэропортов. Как вы собираетесь обеспечивать экономику проекта?

 

Савельев: Наш бизнес-план, который мы считали совместно с иностранными консультантами с хорошей экспертизой в области низкобюджетных авиаперевозок, показывает, что и без дешевого аэропорта мы сможем обеспечить цену на 20—40% ниже, чем на регулярных рейсах «Аэрофлота». Экономия будет на всем, это «жесткий» продукт: нераскладывающиеся кресла, билеты невозвратные и только через Интернет, никаких касс, платный провоз багажа, нет бесплатного питания и даже воды. А если бы был и дешевый аэропорт, то падение в тарифах было бы до 60%. Хотя региональные аэропорты все равно рассматриваются — Жуковский, Раменское. Но пока мы исходим из того, что есть. Если же ждать, пока построят аэропорт, лоукостер никогда не взлетит. Попытки создания низкобюджетных перевозчиков уже были — SkyExpress и Avianova — но это было просто демпингование на рынке, поскольку реальных условий по снижению тарифов не было. Мы же сейчас пытаемся пробить эту брешь, изменить законодательство, дать возможность бюджетным перевозчикам вести бизнес. И тогда за нами подтянутся и другие авиакомпании, появятся другие лоукостеры.

 

ПРОФИЛЬ: Вы уже заказали для «Добролета» восемь Boeing 737. Как поступите, если ничего в законодательстве к весне не изменится?

 

Савельев: Есть два варианта развития событий. Первый: можно быть осторожными и дождаться, когда примут закон, а потом начинать летать. Но так мы отложим старт лоукостера еще года на два. Другой вариант: все поддерживают вариант изменения законодательства — и отраслевые чиновники, и игроки рынка. Поэтому я, как генеральный директор, убедил совет директоров, что надежда есть и надо начинать. Если же никаких изменений к тому времени не произойдет, то никакого «Добролета» не будет. Мы тогда эти самолеты просто отдадим одной из «дочек». Но хочется, конечно, надеяться, что эти долгие переговоры приведут к изменениям законодательства в соответствии с европейским. Иначе получается совсем неправильно. К примеру, европейские лоукостеры летают ведь к нам по европейским правилам — по несдаваемым билетам, без включенного питания, — почему российские авиакомпании не могут? Впрочем, мы создаем лоукостер не только из-за его социальной значимости. Это — бизнес. Мировые тренды развития авиаперевозок такие, что сегодня бурный рост происходит в двух сегментах — премиальном и сверхбюджетном.

В Европе, с ее сложившимся рынком, воздушные перевозки растут на 2—3%, а в России — на 15%. Но те же лоукостеры Ryanair и Easyjet растут на 35—40%. Представляете? Это говорит о том, как бурно растет именно нижний сегмент. То есть пассажиры из среднего сегмента просто перетекают либо в верхний — за комфортом, либо в нижний — за ценой. Причем в России, учитывая неразвитость рынка, мы можем получить куда более впечатляющие показатели темпов роста, чем в Европе. «Аэрофлот» верхний сегмент уже занял, сделав на него ставку в 2009 году, а нижнего у нас не было. Если «Добролет» пойдет успешно, это будет сигнал и для других игроков, что на российском рынке есть спрос на лоукост. Но, учитывая, что мы будем первыми, сливки с сегмента снимем именно мы.

 

ПРОФИЛЬ: В своих интервью вы много говорили о нехватке первых пилотов и просили разрешить наем иностранных командиров. Это действительно такая острая проблема?

 

Савельев: Да, нехватка пилотов нас сильно лимитирует, в том числе и с точки зрения развития «Добролета». Мне сейчас нужно еще 40 командиров взять, притом что сейчас у «Аэрофлота» уже дефицит 136 командиров! А квота, которую определило правительство, — 200 пилотов на все авиакомпании. Пока, правда, эти квоты не начали работать. Это со вторыми пилотами проблем нет — их переизбыток. Но их достаточно долго нужно готовить на первых пилотов. В «Аэрофлоте», чтобы стать командиром, нужно налетать 1,5 тыс. часов. И это учитывая еще недавние ограничения по налету в 800 часов в год (для Европы ограничение — 900 часов, для США — 1000 часов, а в Китае — больше 1100 часов. — «Профиль»). На самом деле ситуация с нехваткой специалистов напрямую влияет на безопасность полетов. Вот смотрите: у нас сейчас зарплаты первых пилотов выше мировых (400—450 тыс. рублей в месяц. — «Профиль»), и мы можем переманить к себе этих людей. Но к нам прибудет, а из другой авиакомпании убудет. И значит, что у них место командира займет какой-то желторотик. Как в случае с казанским рейсом, когда командир оказался без достаточного опыта. Так нельзя! Даже Китай при всей его закрытости не боится брать пилотов из-за рубежа и развивает свою авиацию. Противники наших предложений считают, что открой границы, и мы наберем каких-нибудь гастарбайтеров. Но это же смешно. Мы ведь тестируем пилотов, к тому же они должны хорошо знать английский язык, это обязательное условие. Это ведь не наем дворника без навыков. Тем более что взять есть откуда: официально переизбыток командиров в Air Francе, Lufthansa, Singapore Airlines. А наши зарплаты более чем конкурентные.

 

ПРОФИЛЬ: Почему при таких больших зарплатах такой недостаток опыта у пилотов, а Россия лидирует по количеству авиакатастроф из-за человеческого фактора?

 

Савельев: Опять же дело в дефиците. Какая-то компания за проступок увольняет пилота, но его тут же подхватывает другая компания, потому что у нее просто нет выбора. Такая история была, когда за жесткую посадку в одной крупной авиакомпании уволили человека, а его взяли потом в «РусЭйр», и по его вине там случилась катастрофа.

 

ПРОФИЛЬ: Вы говорите, что у пилотов очень высокие зарплаты, но это напрямую влияет на тарифы компании, а многочисленные блогеры и депутаты требуют от компании снизить тарифы, говорят, что вы «наглеете с ценами».

 

Савельев: А почему никто не задает вопрос, почему в нефтяной стране России авиакеросин очень дорогой и составляет до 40% в цене билета? Говорят, что это рынок. Почему растет цена аэропортовых услуг? Тоже рынок. Но рентабельность авиабизнеса во всем мире, включая Россию, — всего 2—3%. Как мы можем еще и цену снижать при этом? Я работаю не только на государство как акционера, у которого 51%, но и на частных акционеров с 49%, которые могут задать вопрос об эффективности компании. Пока они его не задают: у нас хорошая прибыль уже несколько лет. За прошлый год — 11—12 млрд рублей, EBITDA — около $600 млн. У нас постоянно пытаются забрать роялти за пролет иностранных компаний над территорией России (примерно $200 млн за 2012 год. — «Профиль»). И если бы у нас сейчас отобрали пролетные выплаты, мы бы все равно остались в плюсе. Обратите внимание, что Евросоюз, добиваясь отмены роялти, сам при этом обязал авиаперевозчиков платить квоты за выбросы. К 2025 году мы будем по их планам платить 800 млн евро. Возвращаясь к тарифам на билеты: возмущение, что билеты на зарубежных направлениях дешевле, чем по России, стоит также направить и в Минфин, который не отменяет НДС в 18% на внутренних рейсах (на международных его не включают). И, кстати, если бы у «Аэрофлота» были высокие цены, пассажиры бы не покупали билеты на наши рейсы: в России около 130 авиаперевозчиков, выбрать есть из чего. Согласно подсчетам независимых аналитиков, тарифы на экономкласс «Аэрофлота» не выше, чем тарифы других перевозчиков. Да, бизнес-класс у нас дороже, но это отдельный продукт. И когда чиновник возмущается ценой билета в бизнес-классе, я ему задаю вопрос: а кто вам сказал, что вы, чиновник, должны летать бизнес-классом? Летайте экономом.

 

ПРОФИЛЬ: «Аэрофлот» стоит в плане приватизации. Вы согласны с тем, что компанию надо продать в частные руки?

 

Савельев: Очень много примеров, когда до 100% акций авиакомпании принадлежит государству, и они очень успешны: Singapore Airlines, Emirates, Etihad, Finnair, Turkish Airlines... В последней, правда, 49% у государства. Приватизация же делается в двух случаях. Первый — если государство хочет качественно улучшить сервис и ищет управляющего партнера для этого. Но «Аэрофлот» по сервису — первый в Европе и седьмая компания в мире, согласно данным исследования Международной ассоциации воздушного транспорта. Второй повод для приватизации: если государство хочет получить в бюджет деньги. Но, согласно консенсус-прогнозу аналитиков, «Аэрофлот» недооценен на 40%. Сейчас мы оцениваемся в $2 млрд, если будет приватизирован весь госпакет — это $1 млрд. Какой смысл приватизировать в такой ситуации? Что, этот миллиард сильно спасет бюджет? Конечно же, нет. Чего не хватает для адекватной оценки компании, так это акций в свободном обращении. Их долю необходимо увеличивать. Мы хотим собрать все эти бумаги — казначейские, акции «Ростеха» — и, оставив за государством пакет в 51%, в 2014 году продадим 10% на открытом рынке. И это сразу подскажет реальную стоимость компании. Нам удалось убедить отложить приватизацию, а государству не выходить из блокпакета 25% плюс 1 акция. Что совершенно правильно для нашей большой страны — иначе можно потерять национального чемпиона, что уже произошло с немалым количеством авиакомпаний в других странах. А убирать или не убирать компанию из списка приватизации, это решение остается за президентом, поскольку «Аэрофлот» является предприятием стратегическим.