—  Андрей Фридрихович, о "Беркутах" сейчас много говорят, это действительно гордость Центра, его детище. Расскажите об этой пилотажной группе.

— В России всего одна пилотажная группа на вертолетах, но много их и ни к чему. Мы являемся нештатной пилотажной группой. Все, что мы делаем, удается за счет боевой подготовки. То есть мы работаем совсем не так, как, например, "Русские витязи" или "Стрижи". Это штатные группы, для которых есть план выступлений, и их специально к этому готовят. Мы же выбираем наиболее подготовленных летчиков, чтобы полеты не были в ущерб основному предназначению, и за счет этого поддерживаем группу.

За рубеж не ездим. В свое время, году в 1996-м, планировался показ "Беркутов" в Германии. Но немцы, посмотрев, в каких пилотажных порядках мы летали, посчитали это экстремально опасным и сказали, что привлечение группы нецелесообразно.

Пусть лучше на нас в России смотрят.

— С чего все начиналось?

— Наша группа была создана 11 апреля 1992 года и началась она с вертолетов Ми-24. До 2012 года зрители видели "Беркутов" только на них. В связи с малым остаточным ресурсом этих машин мы пока перешли на вертолеты Ми-28. При наличии достаточного ресурса Ми-24 мы, конечно, будем летать на "двадцать четвёртых". Потому что, во-первых, это наша история, а во-вторых, это один из красивейших вертолетов в мире, я убежден в этом. И красивее группового пилотажа на Ми-24 мы пока не видели.

Вертолет Ми-24 находится на вооружении с 1972 года. Все имеет свой срок службы. Сейчас, проходя капитальный ремонт на авиационных заводах, часть машин к нам возвращается. Повторюсь – если у нас наберется 7-8 вертолетов, то мы будем летать и готовить летный состав на них. От Ми-28 не откажемся, он как летал, так и будет летать, но групповой пилотаж эффектнее на Ми-24 из-за его грозного внешнего вида, его аэродинамики и обтекаемости.

— Насколько сложен групповой пилотаж на вертолетах?

— Групповой пилотаж на вертолетах кардинально отличается от выполнения фигур на истребителях. Несущие поверхности самолетов, их крылья статичны. На вертолетах – совсем наоборот, несущий винт находится в движении, например, у Ми-24 это 238 оборотов в минуту. Расстояние между винтами вертолетов в группе – 10 на 10 метров.

Практика мирового пилотажа на самолетах показывает, что в полете довольно часто происходит касание плоскостей крыльев, даже бывает подмятие крыла, но, как правило, все это заканчивается посадкой и небольшим ремонтом. А за все время существования вертолетной армейской авиации я знаю только два случая, когда касания вертолетов несущими винтами не закончились катастрофой.

— Насколько хорошо защищены вертолетчики? Как им спастись в экстренной ситуации?

— Только на двух камовских вертолетах стоит система катапультирования – Ка-50 и Ка-52. У всех вертолетов семейства "Ми" идет сброс блистера (выпуклый обтекаемый иллюминатор – ред.), и летчик должен вылезти в оконный проем с парашютом. Вертолет Ми-28 снабжен пассивной системой безопасности – это многокамерная амортизационная стойка шасси и кресла, снабженные системой погашения динамического удара при падении. Там гашение до 15 единиц перегрузки.

© РИА Новости/Аврора. Сергей Разбаков, Алексей Бакулев
Ми-28Н против Ка-52. Новые вертолеты сравнили в "виртуальном" бою

— Прорабатывается ли модификация катапультного кресла, например, для Ми-28?

— Нельзя однозначно сказать, нужно оно или нет. В кабине самолета катапультное кресло "выстреливает" вверх. У нас же сверху работают винты. Это наиболее сложная система. Для того чтобы покинуть вертолет с помощью катапультного кресла, необходимо отстрелить лопасти несущего винта. Это значит, надо установить на вертолете систему отстрела лопастей, контроля отстрела, систему, предотвращающую несанкционированный отстрел… Это очень усложняет и утяжеляет конструкцию машины. Фирма Камова пошла по этому пути, фирма Миля считает, что пока достаточно будет пассивной системы. Жизнь покажет.

Специфика действий вертолета такова, что основные высоты, на которых мы работаем, – предельно малые. То есть чаще всего есть возможность выполнения так называемого управляемого падения, которое мы называем вынужденной посадкой. В этом случае использование энергопоглощающего шасси может быть оправданным. От летчика требуется лишь одно, самое важное условие – удержать вертолет в горизонтальном положении.

— Какие машины поступают в Торжок "на обкатку"?

— Любой тип вертолета, который уже принят на вооружение Минобороны или его только планируется принять, сначала поступает к нам на опытную эксплуатацию или войсковые испытания. Мы пишем рекомендации и пособия по эксплуатации конкретно взятого вертолета, его систем и методике обучения летного состава.

—  В следующем году в Россию должен прийти первый вертолетоносец типа Мистраль, на котором будут базироваться вертолеты Ка-52К. Это ваша тема?

— Сложно сказать. На данный момент, я так думаю, что это все равно должно быть нашей темой. Потому что те системы, которые лучше всего себя зарекомендовали, должны использоваться на всех типах вертолетов, вне зависимости от того, к семейству Ка или Ми они принадлежат.

Допустим, этот вертолет Ка-52К будет отличаться от Ка-52 – того, который у нас сейчас на данный момент находится в опытной эксплуатации. То, что в него будет привнесено, должны обкатать не только летчики-испытатели. Мы-то обкатываем не в последнюю очередь для того, чтобы написать рекомендации для рядового летчика, который не обладает навыками испытателя, да и часов налета у него меньше. Нам надо все расписать под летчика третьего класса, который порой только начинает летать, и ему важно перевести все с технического языка на простой и понятный алгоритм действий.

— И когда же Торжок может заняться "обкаткой" вертолетов для "Мистраля"?

— Решение должен принимать главком ВВС. Если ему будет поставлена задача, что на опытную эксплуатацию данный вертолет возьмут Военно-воздушные силы, то задача будет поставлена нам. Даже если задание получит кто-либо другой, я уверен, что в любом случае без привлечения наших специалистов не обойдется.

—  Кто проходит подготовку в Центре? Всех ли летчиков вы берете?

— Переучивание летного состава на новую авиационную технику проходит только у нас, в Торжке, в Центре боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации. В России есть только два учебных заведения, которые могут переучивать на другие виды авиационной техники. Это Сызранское училище, ныне филиал Военного учебно-научного центра ВВС (ВУНЦ), и Торжок. Но в Сызрани могут переучиваться только те вертолетчики, которые там служат. А к нам едут со всей России, причем мы имеем право учить не только авиационный персонал министерства обороны, но и других формирований, которые используют вертолеты, — МВД, ФСБ, МЧС.

Программы абсолютно разные, в зависимости от сложности техники, ее поколения и особенностей. Средний срок обучения — от трех недель до двух с половиной месяцев, когда идет наиболее сложная авиационная техника, такая как Ка-52, Ми-28, Ми-26. У каждого человека своя подготовка. Был провал в конце 2007-2008 годов, а сейчас уровень летчиков стал понемножку выравниваться.

— Ваши специалисты работают "на выезде"?

— Да, безусловно. Сейчас, например, мы проводим опытную эксплуатацию вертолетов "Ансат" и Ка-226, у нас на аэродроме этих вертолетов нет, но мы ведем испытания вместе с Сызранским училищем на аэродроме "Сокол". Наша выездная бригада приезжает туда, выполняет полеты на данных типах вертолетов, эксплуатирует их совместно с личным составом авиагруппы, вырабатывает общие рекомендации и предложения по выявлению недостатков.

Еще опытная эксплуатация идет на Ка-52, Ми-35, но до конца года мы должны ее завершить.

— Еще в 2008 году стало известно, что Ми-28Н будет модернизирован. На какой стадии сейчас находится этот проект?

— Мы присутствовали на макетной комиссии этого вертолета. Даже внешне он будет отличаться от Ми-28. Отличия будут видны невооруженным глазом. Первое и самое основное – это будет вертолет с двойным управлением (им сможет управлять штурман-оператор при ранении или потере пилота – ред.), на нем будет стоять совсем другое вооружение и оборудование. Боевая эффективность вертолета возрастет.

Все работы над проектом идут плотно и своим чередом.

— Каким должен быть вертолет пятого поколения?

— Первое и самое основное – это всепогодность, когда-нибудь до этого дойдут. Когда-то Михаил Миль сказал, что просторы России как будто специально созданы для вертолетов. Иногда кроме как на вертолете в уголки нашей страны не добраться. Задача вертолета – не только наносить удары. Основная его цель – все-таки спасение людей. Кто еще может вертикально сесть на ограниченной площадке?

Конечно, первый недостаток вертолета – это небольшая скорость. Сейчас принципиально решить этот вопрос и увеличить ее в полтора-два раза – до 450 километров в час. Работы сейчас ведутся, и я надеюсь, что прорыв все-таки будет. Вооружение должно двигаться в сторону увеличения дальности. Сейчас, напомню, стрелково-пушечное вооружение вертолета действенно до двух с половиной километров. Управляемое ракетное вооружение – до восьми километров.

Все должно идти к тому, чтобы вертолет, применяя свое вооружение, сам не попадал в область обнаружения ПВО противника.

— В описаниях Ми-28Н говорится, что его РЛС позволяет спрятаться и буквально "стрелять из-за угла". Так ли это?

— Это действительно будет так, когда РЛС доработают. Но любое средство обнаружения может быть обнаружено само. Допустим, если мы используем лазер, а у противника стоит система обнаружения лазерного пятна, то она тут же подскажет, откуда источник идет. Радиолокационная антенна как сама обнаруживает, так и может "подсказать", где находится ее пользователь. Нельзя говорить, что повесив на вертолет локатор, мы сделаем его невидимым, зато он всех станет видеть. Применяя локатор, мы можем демаскировать себя на большей дальности, чем обнаружим неприятеля.

Вертолет был, есть и будет оружием поля боя, эффективным при выполнении специальных операций. Его стихия — ближний бой, непосредственная поддержка сухопутных войск при столкновении с противником, нанесение ударов по переднему краю. И конечно, возможность выполнения спасательных операций для своих экипажей и спецгрупп в тылу.

— На авиасалоне МАКС-2013 был представлен шлем, который позволяет вертолетчику видеть цели в любую погоду днем или ночью. Его вы испытывали?

— Нашлемных систем целеуказания на данный момент в Центре нет, пока к нам на опытную эксплуатацию это оборудование не поступало. Хотя проводить его испытания будем мы. Но там очень сложная система. И подбор летного состава должен быть индивидуальный, и сами шлемы будут под каждого пилота индивидуально подгоняться.

—  Кем, в первую очередь, должен быть вертолетчик?

— Человеком. В первую очередь, уважать и любить своих товарищей. Помнить о том, что главное для тебя – это твоя семья и твой долг. Вертолетчик должен знать и понимать, что выполняя ту или иную задачу, он борется за чью-либо жизнь.

Конечно, нам не нужно выдерживать таких перегрузок, как летчикам на истребителях. У нас больше перегрузки эмоциональные, психофизические. Выполняя полеты на малых и сверхмалых высотах, используя очки ночного видения, ты после этого вылезаешь из кабины мокрым. Работа с очками ночного видения требует полной собранности, сосредоточения и концентрации.

Представьте – вы едете в автомобиле, и вам наденут шоры, срезав угол зрения со 170 градусов до 38. Может быть, на дороге будут ухабы, но она идет прямо. А в вертолете вы мало того что должны следить за внекабинным пространством, чтобы избежать столкновения с землей и другими воздушными судами, вы также должны контролировать параметры работы, точность маршрута.

Вертолетчик должен быть спокоен. Как сказал знаменитый летчик Иван Илюшин, если человек идет в полет как на подвиг, значит, он не готов к полету. Так вот, мы всегда должны быть готовы.

— Как вы стали вертолетчиком?

— Это все красота Ми-24. Когда я его впервые увидел в 1981 году, он был в камуфляжной расцветке. До этого были все зеленые, а Ми-6 шли серые, а тут впервые такое. Настолько понравилась машина, что когда в 10-м классе вызвали в военкомат, я вызвался в Сызранское летное училище. У меня не было сомнений в своем выборе.