— Вы пришли в «Аэроэкспресс» с АвтоВАЗа. Насколько ваша нынешняя работа отличается от прежней? Что интереснее, заниматься перевозками или производить машины?

— На АвтоВАЗе я машины не производил, а продавал, то есть отвечал за один отдельный сегмент. А в «Аэроэкспрессе» интереснее, так как на мне вся полнота ответственности.

В эту компанию меня позвал Максим Ликсутов, с которым мы дружим уже много лет. Мой переход мы начали обсуждать, когда я еще работал на АвтоВАЗе. Что же касается продукции АвтоВАЗа, то нельзя говорить, что она плохая или хорошая. Этот продукт имеет стабильный спрос, и у него есть свои покупатели. Возможно, по качеству продукция АвтоВАЗа уступает некоторым иномаркам, зато этот продукт стоит дешевле. К тому же их проще ремонтировать и обслуживать. Сейчас АвтоВАЗ развивается и начинает делать качественные машины, например, с теми же французами.

— Не так давно заявлялось, что «Аэроэкспресс» будет претендовать на право эксплуатации Московской кольцевой железной дороги. Насколько продвинулся этот проект?

— Московская кольцевая железная дорога — это совместный проект РЖД и правительства Москвы, и о том, на каком этапе реализации он находится, лучше спросить именно там. Мы в свою очередь можем сказать, что готовы рассмотреть возможность участия в данном проекте — быть может, выступить там оператором. Но, как я уже сказал, решение принимать не нам.

— А насколько стало проще работать после перехода Максима Ликсутова, одного из ваших акционеров, в московское правительство?

— Максим Станиславович официально вышел из состава акционеров. Его назначение на пост главы департамента транспорта правительства Москвы для компании «Аэроэкспресс» не дает никаких преференций, да это и невозможно. Мы даже льготников возим за свой счет, хотя правительство Москвы должно компенсировать эти расходы.

— Авиакомпании нередко пытаются получить деньги за льготников через суд...

— Да, но мы отказались от этого и приняли решение возить льготников за свой счет. Это порядка 20 млн руб. в год.

— В связи с «Аэроэкспрессом» упоминается еще один крупный проект — пересадочного узла на Каланчевке?

— Этот проект довольно-таки сложный, и это даже не городской, а федеральный уровень. Пока он в стадии начальной проработки. Здесь надо не только построить вокзал, но и вложить деньги в инфраструктуру. Речь идет об объединении трех вокзалов в единый комплекс со станцией метро, наземным общественным транспортом, паркингом, дорожными развязками и многим другим. «Аэроэкспресс» — лишь одна из его составляющих. В рамках развития Каланчевки надо строить мосты, новые железнодорожные пути, расширять дороги. Основные затраты — строительство железнодорожной инфраструктуры. Все это стоит порядка 200 млрд руб. Каланчевка в таком варианте могла бы обеспечить более высокий график движения поездов, то есть не раз в 30, а раз в 15 минут. По существующим путям кроме нас ездят другие компании: электрички, пассажирские поезда и так далее. Если это будет реализовано, то пассажиры будут быстрее добираться в аэропорт, также это решит проблему нехватки провозных мощностей. Сейчас поезд едет 60 км/ч, а не 90.

— А где новые пути могут быть проложены? И какова может быть роль «Аэроэкспресса»?

— По городу, вдоль существующих. Мы могли бы быть соинвестором по строительству платформ в терминале «Аэроэкспресса» на этом вокзале. Это где-то 15—20% от стоимости многофункционального здания вокзала.

— Вы сейчас рассматриваете возможность эксплуатации двухэтажных поездов. Это способно решить проблему нехватки мощностей?

— У нас нет другого выхода. Мы понимаем, что уже через три года пассажиропоток увеличится, мы будем перевозить более 15 млн пассажиров. А это уже предел. В прошлом году мы модернизировали существующий подвижной состав, увеличили количество посадочных мест, увеличили составность поездов до максимально возможного числа вагонов. Больше мы, к сожалению, ничего предпринять не можем. Осталось только два варианта: либо ездить раз в 15 минут, либо двухэтажные поезда, которые примерно на 40% вместительнее. Увеличить частоту движения при имеющейся инфраструктуре невозможно, именно поэтому и было принято решение заменить подвижной состав. Иначе мы будем вынуждены прекратить рост, наша доля будет падать.

— Доля в чем?

— Доля пассажиров, которые добираются в аэропорт на аэроэкспрессе. В прошлом году мы перевезли 12,356 млн пассажиров в аэропорты Москвы — это 22% от пассажиропотока аэропортов. Но с каждым годом число пассажиров аэропортов растет, при этом растет и доля перевезенных нами пассажиров. Именно поэтому необходимо либо увеличить график движения, либо начать эксплуатировать более вместительные поезда.

— Вы уже приступили к выбору поставщиков подвижного состава?

— Мы успели пообщаться уже со многими производителями, например с Bombardier, Skoda, «Трансмашхолдингом» и др. Осенью «Аэроэкспресс» готов объявить тендер. Надеемся, что концепцию, которую мы сейчас разрабатываем, поддержат наши акционеры. Что же касается количества и стоимости, то ориентировочно нам потребуется 170—190 вагонов, стоимость которых может составить порядка 500 млн евро.

— Когда произойдет разделение «Аэроэкспресса» и РЭКСа?

— На наш взгляд, не совсем логично и правильно внутри «Аэроэкспресса» держать разные бизнесы: интермодальные и пригородные перевозки. Поэтому развивать пригородные перевозки начали под другим брендом. В течение двух-трех месяцев будет решено, в какой форме и какие маршруты будут переданы из «Аэроэкспресса». РЭКС станет отдельной компанией, специализацией которой будут пригородные и межобластные железнодорожные перевозки. На сегодняшний день это Савеловский вокзал — Лобня и Павелецкий вокзал — Ожерелье. В Ожерелье РЭКС запустил электрички совсем недавно, 7 апреля.

— Как строится работа с регионами? Довольны ли проектом в Сочи?

— В Сочи у нас работает филиал. Там модель перевозок отличная от московской. В некотором роде это внутригородские перевозки. Сейчас там курсируют только четыре пары поездов в день, в мае число рейсов будет увеличено до пяти пар. Конечно, это не очень удобно для пассажиров. Надо ездить хотя бы раз в час. Но других возможностей нет: идет стройка и не до конца готова железнодорожная инфраструктура. Надеемся, что в следующем году объемы вырастут. Проект, конечно, пока неприбыльный. Но то же самое было с «Аэроэкспрессом» в Москве в первые годы. Надеемся, когда в Сочи будет закончено строительство и все объекты будут запущены, начнется приток туристов, соответственно, вырастет объем перевозок.

— А что у вас во Владивостоке?

— Ориентировочно в июле во Владивостоке откроется филиал «Аэроэкспресса». Сейчас там четыре поезда, которые будут переоборудованы в ближайшее время, строится инфраструктура. Надеемся, что там аэроэкспресс будет ездить раз в час. Отличий от эксплуатируемых поездов в Москве и Сочи не будет: ни внешне, ни внутренне. Будут современные поезда с кондиционерами, туалетными комплексами. Будет ли экспресс выполнять функции городского транспорта, как в Сочи, или будет курсировать, как экспрессы в Москве, без остановок — пока не решено.

— А что насчет питерского проекта? Согласования по строительству линии в Пулково уже получены?

— Этот проект будет реализовываться совместно с РЖД и правительством Петербурга. В реализации проекта есть полная поддержка от города. Сейчас оформляем все юридические документы, уже утвержден архитектурный план. Определено положение железнодорожной станции перед новым терминалом в аэропорту Пулково. В ближайшее время начнется строительство железнодорожного терминала. Санкт-Петербургу — второй столице России, с учетом всех грядущих масштабных мероприятий в стране такой вид транспорта просто необходим. Наши собственные инвестиции в проект составят порядка 2 млрд руб.

— Планируете ли вы расширять терминалы на Павелецком и Белорусском вокзалах?

— Сейчас там ведутся работы по реконструкции, расширению площадей. Будут расширены залы ожидания внутри вокзалов. Планируется строительство крышных конструкций на платформах.

— Будет ли унификация в обслуживании с вашими филиалами?

— Мы, безусловно, хотим, чтобы все стандарты качества, которые есть в Москве, передавались в регионы. «Аэроэкспресс» в Сочи или Владивостоке ничем не должен отличаться от Москвы, ни по каким параметрам. Ни поезда, ни стандарты обслуживания пассажиров, ни оборудование терминалов, включая кассовые блоки и автоматы по продаже билетов. Это даже не обсуждается. То же самое с проектом РЭКС. Это, конечно, дополнительные расходы, но мы специально идем на них. Нам понятно, что никто не будет пользоваться общественным транспортом, если не устраивает его качество, регулярность, удобство и чистота.

— Будет ли меняться стоимость проезда? Насколько я понимаю, «Аэроэкспресс» сейчас прибыльная компания, к тому же пути вам, по сути, достались бесплатно.

— Что значит бесплатно? Мы за них платим. Только сейчас ставка стала льготной, поэтому стало возможным в этом году не повышать стоимость проезда. Без льгот по аренде проезд в «Аэроэкспрессе» стоил бы не 320 руб., а 350 или 370.

— А сколько вы примерно реинвестируете из своей прибыли?

— Процентов 70. У компании большие проекты. За эти годы мы инвестировали больше 10 млрд руб. Примеров нет, когда в пассажирский железнодорожный транспорт, тем более в такие сложные тяжелые проекты, привлекались частные инвестиции в таком объеме. Эти деньги ушли на строительство терминалов, приобретение подвижного состава, инфраструктуру. В скором времени предстоит замена подвижного состава.

— А разве подвижной состав у вас собственный?

— Частично. Восемь составов в лизинге, 14 арендованных. Лизинг у нас был семилетний, и меньше чем через три года лизинговые поезда станут нашей собственностью. Мы их либо продадим, либо будем использовать на других направлениях, например на региональных перевозках, где пассажиропоток не такой большой. Эти поезда могли бы и дальше работать в столице, но они нас не устраивают по объему. На новый подвижной состав нам потребуются большие инвестиции. Скорее всего, это будет лизинг. Консультант поможет нам найти оптимальную форму приобретения подвижного состава. Здесь много сложностей из-за того, что мы не знаем, на какие вагоны будем менять. Мы хотим провести объективный и прозрачный тендер. Это в наших интересах, так как принимается решение на 20—30 лет. Здесь надо разобраться как следует и понять все потребности рынка с учетом долгосрочного прогноза.

— Основная прибыль у вас от продажи билетов? Какова доля нежелезнодорожных доходов?

— Железнодорожные перевозки приносят нам более 90% прибыли, ведь это наша основная деятельность. У нас есть еще доходы от аренды помещений, немного приносит реклама. У нас не так много видов деятельности, которые могут приносить прибыль. Торговля в поездах не в таких больших объемах. Другое дело экономия. Автоматы по продаже билетов сократили для нас стоимость продажи билетов с 15 до 3%. Электронные платежи не требуют инкассации. Это те инновации, которые помогают пассажиру и делают удобным и современным наш сервис. Теперь у нас в поездах уже нет проверки билетов, так как в аэропортах стоят турникеты. Безбилетников у нас нет.

— От идеи строительства отдельного терминала в Домодедово не отказались?

— Нет, мы занимаемся этим и надеемся начать строительство к концу года. Окончательная стоимость проекта неясна. Сейчас ведутся проектные работы, и, по предварительным оценкам, сумма инвестиций составит порядка 2 млрд руб. Станция будет перенесена немного в сторону, примерно на 50—80 м. Это связано и с реконструкцией здания самого аэровокзала.

— А бонусную программу планируете внедрять для своих пассажиров?

— У нас есть скидки на тарифы, абонементные билеты и другое. Часто летающие пассажиры имеют возможность ездить гораздо дешевле. Делать более сложные схемы в нашем случае нет смысла, потому что администрирование будет дорого стоить. У нас билет стоит 320 руб., а не 320 долл., как в авиакомпаниях.

— В отчетности «Аэроэкспресса» за четвертый квартал указано, что компания выступила поручителем ООО «Рефперевозки» (на 337,6 млн руб.), ООО «Ворлдвайд Инвест АС» (350 млн руб.) и ООО «Экспо-сервис» (350 млн руб.) при выдаче им кредита Транскредитбанком. Почему «Аэроэкспресс» выступил поручителем этих компаний?

— Займы предоставлялись для «Аэроэкспресса». В 2009 году мы вели активное строительство в Шереметьево, которое финансировали за счет заемных средств. Отсутствие активной перевозочной деятельности не позволило обществу привлечь необходимые на тот момент денежные средства. Эти компании являлись дружественными и обладали достаточным количеством ресурсов для привлечения кредитов.

— Вы, кстати, сами пользуетесь аэроэкспрессами?

— Конечно. Вот только сегодня вернулся из командировки и в центр Москвы из аэропорта Шереметьево добрался на поезде.

«Аэроэкспресс» перевозит пассажиров между столицей и аэропортами Московского авиационного узла (Внуково, Домодедово и Шереметьево), а также городом Лобня. С 15 февраля 2012 года открыто новое интермодальное сообщение между центральным железнодорожным вокзалом Сочи и аэропортом Адлер. В 2011 году услугами компании воспользовались 14,039 млн человек, из которых 12,356 млн пассажиров были перевезены в аэропорты Москвы.