Василий Сергеевич, ГосНИИ гражданской авиации оценил прогнозы развития мирового и потенциальную емкость российского рынка авиационной техники на 20 лет. Так что ждет авиаперевозчиков и пассажиров?
Василий Шапкин: Есть долгосрочные прогнозы зарубежных экспертов. Скажем, по прогнозам фирмы "Боинг", до 2029 года пассажирооборот будет расти в среднем на 5,3% в год. "Эрбас" считает, что на 5%, а "Эмбраер" - на 4,9 %. Общий объем поставок пассажирских самолетов в мире может превысить 30 тысяч воздушных судов различных классов. Это при безусловном преобладании узкофюзеляжных магистральных машин.
По нашему прогнозу, объемы перевозок российских авиакомпаний к 2030 году могут вырасти до 540-700 млрд пассажирокилометров (в среднем 7,5% в год). Это потребует увеличить парк пассажирских магистральных самолетов до 1570-1890 и региональных - до 460-500 единиц.

Но к 2020 году значительная часть старых самолетов, наверное, уже будет списана?
Василий Шапкин: Да. С учетом прогнозируемой динамики списания парка стареющих типов воздушных судов потребный объем поставок в отечественный коммерческий парк оценивается в 1030-1200 самолетов. Это 710-840 магистральных и 320-360 региональных воздушных судов. А в 2021-3030 годы российским авиаперевозчикам понадобится еще 900-1120 самолетов: 780-990 для полетов на большие расстояния и 120-130 - средней дальности.

А можно "разложить" по цифрам нынешний российский авиапарк?
Василий Шапкин: Российский реестр гражданских воздушных судов сегодня включает 7812 самолетов и вертолетов. Однако "действующих", то есть тех, которые летают, лишь 2581. За последние двенадцать лет парк магистральных и региональных самолетов сократился на 15%, легких многоцелевых - почти в 2 раза. А вот вертолетов, напротив, стало на треть больше.

Действительно, у нас всего 83 современных отечественных самолета на всю страну?
Василий Шапкин: К сожалению, да. Их доля - 8% от общей численности. Большие надежды возлагались на дальнемагистральный Ил-96 и самолеты средней дальности Ту-204/Ту-214. Но они пока не оправдались. Сегодня много говорят о SSJ-100, Ан-148 и других региональных самолетах отечественного производства, но и здесь хватает нерешенных проблем. Однако принятые правительством России решения оставляют надежды на увеличение доли современных самолетов отечественного производства в эксплуатируемом парке воздушных судов.
 

Но кое-кто по-прежнему кричит, что наши машины хуже западных.
Василий Шапкин: Это совсем не так. Я, например, считаю, что Ил-96 - очень удачный и конкурентоспособный самолет. За все годы эксплуатации, а это почти 25 лет, ни одного авиационного происшествия! Абсолютно надежный самолет. Неплохо зарекомендовали себя и самолеты семейства Ту-204/Ту-214. Мы проводили сравнительный анализ эквивалетных показателей этих лайнеров с западными аналогами. Они проигрывают только в одном. За рубежом - крупное серийное производство, прекрасное послепродажное сопровождение. У нас же производство, по существу, штучное, а сопровождение только-только начинает налаживаться. Отсюда и высокая стоимость самих самолетов и комплектующих изделий, которые к тому же надо заказывать за полгода, а то и за год вперед.
И самое главное: отечественный авиапром сегодня не в состоянии дать стране столько воздушных судов, сколько нужно. Смотрим "Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года": намечено поставить 1600 магистральных самолетов, 878 региональных и 475 грузовых. Плюс 2600 вертолетов. А теперь смотрим перспективный продуктовый ряд Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК): он включает только "узкофюзеляжники" на 100-210 мест и региональные. Причем вопрос, скажем, о производстве регионального Ан-140 в России еще остается открытым. Надеюсь, что согласованные между собой и утвержденные на последнем заседании правительства Российской Федерации программы развития транспортной системы и авиационной промышленности устранят эти противоречия, и ситуация изменится в лучшую сторону.
Замечу, что сегодня в нашем авиапарке около 60% отечественных самолетов, но выполняют они лишь 11% перевозок.

У нас широко разрекламировали "Суперджет-100". По вашему мнению, оправдает он надежды, которые на него возлагались при проектировании? Есть, например, опасения, что он вряд ли подойдет для севера.
Василий Шапкин: Наличие сертификатов типа ВС Авиарегистра МАК, EASA, Главного управления гражданской авиации Индонезии (DGCA) и других организаций свидетельствуют о его соответствии нормам летной годности. Но его надо доводить до ума. Классический пример - история Ту-204, который в свое время отдали на доводку в авиакомпанию "Кавминводыавиа", делавшей ставку на отечественную авиатехнику. Сколько было там сделано вместе с ОКБ и ГосНИИ ГА - это колоссальная работа! И самолет начал эффективно эксплуатироваться.
Аналогичную работу с "Суперджетом" проводят сейчас в "Аэрофлоте", где уже десять этих машин. В настоящее время самолеты начинают поступать и в другие авиакомпании России: "Якутия", "ЮТэйр", "Московия". Главное, чтобы о нем ни говорили, - это самолет, разработанный и производимый в России. А значит и рабочие места, и специалисты, и налоги - все остается в нашей стране. Кроме того, все они включаются в российский реестр гражданских воздушных судов, а не в реестр Бермуд и других стран, что тоже очень важно.
Что же касается опасений насчет северных регионов, а именно там-то он прежде всего и нужен, то жизнь покажет. Но замечу, конкурентов у него хватает. И это опять-таки "иностранцы": CRJ-100/200, которых сегодня в России уже почти полсотни, ATR - их у нас свыше тридцати.
Магистральную нишу России бросать нельзя. Надо заниматься самолетами на 150-200 и свыше 300 мест.

Скажите, а почему мы отказались от самолета Ту-334? Машина примерно такого же класса и, как утверждают эксперты, очень даже приличная...
Василий Шапкин: Считаю, что проект Ту-334 в своем продуктовом ряду - самый лучший. Его дальность - до 2,5 тысячи километров, вместимость - 100 пассажиров. Это как раз то, что нужно для замены устаревших Ту-134. В тех же Кавминводах его готовы были принять, что называется, с распростертыми объятиями. На сегодняшний день проект не закрыт. Рассматриваются различные варианты финансирования его серийного производства. Однако, опираясь на реалии, с учетом современных требований и имеющейся конкуренции, это должен быть уже не проект Ту-334, а проект "Ту-334М" с двучленным экипажем, новыми двигателями, авионикой и др.

В перспективных планах важное место отведено проекту самолета МС-21. Участвуют ли в нем специалисты института?
Василий Шапкин: Разумеется. Специалисты института принимали участие в разработке технического задания. Сейчас идет работа макетной комиссии. Как только будет сделан первый экземпляр самолета, начнется этап его сертификации. Ну, а потом летные и наземные испытания. Словом, принимаем участие в работах по МС-21, также как и по "Суперджету-100", Ту-204СМ и всем другим типам воздушных судов гражданской авиации.

Правда, что, что первый экземпляр самолета обязательно ломают?
Василий Шапкин: Как правило, для проведения испытаний предназначены первые 3-5 экземпляров нового типа самолета. Один экземпляр проходит статические испытания на предписанные нормами летной годности случаи нагружения. В таких испытаниях к самолету прикладываются максимально возможные в эксплуатации нагрузки. Причем они берутся с определенными запасами. Для определения несущей способности конструкции в конце таких испытаний ее доводят до разрушения. Другой экземпляр проходит лабораторные ресурсные испытания, в которых полет за полетом имитируется весь спектр нагрузок, которым самолет подвергается в каждом обычном полете.
Летные испытания проводятся на 1-3 экземплярах. При этом реализуются все критические режимы: выход на критические углы атаки, обледенение, отказы различных систем и т.д. Обязательно - взлеты и посадки на мокрую полосу, на высокогорных аэродромах, работа в условиях высоких и низких температур... В таких испытаниях подтверждается соответствие летно-технических характеристик самолета заявленным разработчиком значениям и требованиям норм летной годности.

Знаю, что вы, Василий Сергеевич, по научной специальности - прочнист. Получается, это ваш конек?
Василий Шапкин: Можно сказать и так. Но дело не в этом. Просто каждый новый самолет должен пройти столько проверок, сколько необходимо для обеспечения 100-процентной гарантии его надежности. Ведь самолет - не автомобиль. В небе его, в случае чего, на обочину не поставишь.
 

Все-таки скажите, Россия уже окончательно должна смириться с тем фактом, что "иномарки" вовсю теснят в российском небе самолеты отечественного производства?
Василий Шапкин: К сожалению, то, что мы видим сегодня - это правда. Количество самолетов зарубежного производства составляет уже почти 600 единиц: 579 пассажирских и 14 грузовых. Для сравнения: двенадцать лет назад у нас летали только 46 "иномарок".
Сегодня их больше всего в парке магистральных пассажирских машин - 76%. В региональном значительно меньше - 30%, но цифра тоже постоянно растет. В грузовом парке - примерно 11%. В основном это американские Боинг-757-200 и Боинг-737-800, а также западноевропейские А-320 и А-319. Появились и более крупные - Боинг-747, Боинг-777 и А-330. Постоянно растут и объемы перевозок на "иномарках": за последние двенадцать лет они увеличились с 18 до 89%. Однако мириться с этими фактами нельзя. Ведь не случайно в последнее время воздушному транспорту страны и ее авиационной промышленности уделяется столько внимания!

Магистральную нишу мы потеряли окончательно?
Василий Шапкин: Это неправильная позиция. Мы в институте убеждены: эту нишу бросать нельзя. Надо обязательно заниматься самолетами вместимостью 150-200 мест и свыше 300 мест. В соответствии с утвержденной Программой развития авиационной промышленности самолет МС-21 на 150-180 пассажиров является ключевым перспективным проектом. Ни в коем случае нельзя забывать о самолете Ту-204СМ, рассчитанном на 176-194 пассажиров, который в настоящее время проходит сертификационные испытания. Да и самолет Ил-96 еще может послужить воздушному транспорту России, если повысить надежность и экономичность двигателей. Кстати, и другие отечественные самолеты, сделанные в прошлые годы, при необходимости тоже можно модернизировать.
Возьмите, к примеру, американский Боинг-737. Он не раз подвергался модификациям, сейчас идет очередная. Сама конструктивная схема осталась прежней. Зато внедряются новые материалы - прежде всего, композитные. Все современные достижения науки и техники вкладываются в этот самолет. Двигатели тоже меняются на более эффективные и по расходу топлива, и по экологии.
83 современных отечественных самолета - это лишь 8% от общей численности действующего коммерческого авиапарка.

У нас тоже много говорили о ремоторизации самолетов. О тех же Ту-134, Ту-154?
Василий Шапкин: Говорили. А реально-то что? Хотя по этому пути сегодня идут все ведущие авиастроительные фирмы.

Появилась информация, что предложено распространить программу утилизации автомобилей на воздушные суда: самолеты и вертолеты старше 15 лет якобы можно сдавать в утиль. А взамен государство будет давать субсидии на покупку новых - 10% от их стоимости. Как вам эта идея?
Василий Шапкин: Очень странная. Вообще понятия "старый самолет" не существует. Есть другое - летная годность. И "возраст" тут особого значения не имеет. В тех же США сегодня возят пассажиров Дугласы-3, которым уже по 70-75 лет! Тут важны не годы, а процедуры регулярного подтверждения соответствия воздушного судна требованиям летной годности, основным критерием проведения которых всегда является его безопасная эксплуатация.

Кстати, а какой средний "возраст", скажем, у наших магистральных пассажирских самолетов?
Василий Шапкин: Примерно 14 лет, если точнее - 13,8 года. Региональных самолетов - 27,4 года, грузовых - 22,8, легких - 27,2. Наиболее возрастные - отечественные самолеты предыдущих поколений: Ил-62М, Ту-134, Ан-24, Як-40, Ту-154Б, Ан-2, Ан-12. Их средний срок службы превышает 25 лет. Парк современных отечественных самолетов самый молодой - около 7 лет. Но он самый малочисленный.

Любопытный факт: из 600 иностранных самолетов в наших авиакомпаниях только 10% включены в российский реестр. Остальные "прописаны" на Бермудах или в государстве Аруба. Это же не нормально?
Василий Шапкин: Конечно, не нормально. Но есть определенные причины, по которым российским эксплуатантам, взявшим самолет в лизинг, не выгодно ставить его в наш реестр. И в первую очередь это значительный перечень рисков, которые лизингодатель учитывает при определении величины платежей. Поэтому большинство компаний предпочитают оставлять воздушные суда в реестре других государств, где действуют иные правила.

А почему, скажем, на Бермудах?
Василий Шапкин: У меня был разговор с одним из руководителей авиационных властей Бермуд. Спрашиваю: "Если все российские воздушные суда сядут на ваш маленький остров, то его просто не будет, он же утонет в океане?" Тот смеется. У них подход такой: под каждое воздушное судно создается фирма, в этой фирме есть директор и персонал. То есть за счет наших авиакомпаний они еще и рабочие места создают. Поэтому им это выгодно.
 

Об авиационном контрафакте
 

В последнее время было много скандалов по поводу контрафактных авиационных агрегатов и запчастей. Как-то ситуация сейчас изменилась?
Василий Шапкин: К сожалению, не изменилась. Однако в авиации применяется другая терминология - "неаутентичный" компонент воздушного судна, т.е. такой компонент, который имеет не явный жизненный цикл или документацию, не подтвержденную изготовителем. Надо всем понять: наличие на борту воздушного судна неаутентичных компонентов - это прямая угроза безопасности полетов. Пять лет назад в Либерии разбился наш вертолет Ми-8: разрушилась лопасть винта. Выяснилось, что лопасть давно отработала свой ресурс, но техническая документация была оформлена как на новую, и лопасть была установлена на вертолет. Это яркий пример. А ведь такие контрафактные лопасти мы обнаруживали не раз, тем самым предупреждая тяжелое авиационное происшествие с тем или иным вертолетом.

Помнится, в апреле 2001 года при взлете с аэродрома Чкаловский разбился Ил-76. Там ведь тоже обнаружили неаутентичные компоненты?
Василий Шапкин: Да. Тогда мы по сути впервые столкнулись с этим явлением. Основная причина катастрофы была другой - перегруз. Но в процессе расследования авиационного происшествия оказалось, что два двигателя из четырех должны быть списаны и утилизированы. Однако эти двигатели были отремонтированы и с дубликатами формуляров вновь установлены на самолет.
Теперь в нашем институте есть информационная база, в которой уже около двух миллионов агрегатов. Можно отследить историю любого. Все делается в автоматизированном режиме: в базу данных заводится электронный паспорт изделия, и система сама отслеживает весь его жизненный цикл. Нас часто упрекают: мол, почему вы не по всем воздушным судам делаете электронные паспорта их компонентов? А у нас просто не хватает сил и средств, поскольку эту работу проводим исключительно за счет самих эксплуатантов и заводов-производителей, которые хотят иметь своего рода "охранную грамоту".

Получается, есть заказ - делаете?
Василий Шапкин: Да, строгой обязательной системы нет, сколько мы ни писали, ни бились. Проблема аутентичности - не только российская. Она существует и в Америке, и в Европе. Только там санкции более жесткие. Если фирма-поставщик компонентов воздушного судна попала в черный список, считай, она приказала долго жить. У нас не так. Фирма быстро переоформляется, и поставки продолжаются.
В соответствии с действующим законодательством, компоненты ВС, и лежащие на складе или у кого-то в гараже, даже имеющие поддельную документацию, но не установленные на борт, контрафактом не являются. Это очень важный момент для понимания ситуации, так как главная задача системы государственного мониторинга - не допустить их установление на борт воздушного судна.

Сколько контрафакта обнаруживается?
Василий Шапкин: В проверенных агрегатах - примерно два процента. Вроде немного. Но хватит одной катастрофы, чтобы понять: отмахиваться от проблемы нельзя. Должен быть тотальный контроль. По новой технике все решаемо. Например, по самолетам Ан-148 наша система действует на Воронежском авиастроительном объединении и у эксплуатанта - авиакомпании "Россия". Поэтому данные завода "с нуля" и данные эксплуатанта по замене агрегатов сразу идут в единую базу. То же самое должно быть применено и к стареющему парку авиационной техники.