— Недавно вы говорили о туманных перспективах участия ВСМПО-АВИСМА в «Титановой долине». Позиция в отношении государственного софинансирования проектов изменилась? Разрешена ли эта ситуация, обещано ли финансирование в части инфраструктуры? В каких объемах? Если да, то в какие сроки планируете приступить к созданию производств?

— Проект «Титановой долины» появился в 2004 году по инициативе Владислава Тетюхина (бывший президент и гендиректор ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА», вышел из состава акционеров в ноябре 2012 года. — «Газета.Ru»). Авторы проекта понимали, что производительность труда на ВСМПО-АВИСМА будет расти, и, соответственно, часть людей — жителей моногорода будет высвобождаться. Собственно, тогда и родилась концепция «Титановой долины» как места альтернативного трудоустройства для жителей Верхней Салды — бывших сотрудников ВСМПО-АВИСМА. В 2006 году с приходом в ВСМПО-АВИСМА мы решили эту идею поддержать и продолжить ее реализацию. Но в 2009—2010 годах убедились, что параллельно с ростом производительности труда будет расти и объем производимой продукции и массового высвобождения людей не будет. Кроме того, высвобождаться будет в основном низкоквалифицированный персонал, а в «Титановой долине» как раз требовались высококвалифицированные специалисты. В результате мы изменили подход к развитию этого проекта. Мы решили рассматривать «Титановую долину» как место для строительства новых производственных мощностей совместно с партнерами.

Иностранные предприниматели с осторожностью подходят к созданию в России своего производства, поскольку на ввоз оборудования есть пошлина и НДС, которая, в зависимости от вида оборудования может увеличить стоимость проекта на 30—40%.

Потенциальные инвесторы рассматривают следующую альтернативу — построить завод вместе с нами в Польше, где нет дополнительного удорожания за счет этих сборов, или в Китае либо в Корее. Но налоговые льготы, предоставленные резидентам «Титановой долины», позволят нам на равных конкурировать с другими странами и привлекать иностранных инвесторов.

«Титановая долина» нам интересна и как объект для собственных инвестиций. Мы планируем строить новый цех для металлообработки. Это выгодно, так как мы не будем платить пошлины. Сейчас идет проработка проекта другого цеха с иностранным партнером — строительство может начаться уже в следующем году. Каждый цех — это минимум $70 млн инвестиций. Но чтобы начать строительство, нам нужно убедиться, что в «Титановой долине» появится вся необходимая инфраструктура. Потребуются существенные инвестиции в системы водоснабжения, электросети и т. д. Сейчас рассматривается вопрос выделения необходимых средств из бюджета Российской Федерации.

— ВСМПО-АВИСМА готова к IPO, но разместиться пока не дает состояние рынков. Как вы считаете, когда размещение будет оптимальным? Какие площадки рассматриваются? Какой пакет планируется выставить на продажу? Проводились ли предварительная оценка компании для этих целей? Сохраняется ли вариант размещения бумаг в пользу стратега?

— В этом отношении ничего не поменялось с нашей последней беседы. Оценка компании и переговоры с банками не проводились. Вопрос продажи пакета лучше задать акционерам.

— Пакет акций корпорации ВСМПО-АВИСМА, принадлежащий «Газпромбанку», недавно увеличился почти вдвое — до 13,2%. Чем важен для компании такой акционер — для привлечения дополнительного финансирования?

— Как я понимаю, банк приобрел бумаги на открытом рынке. Предполагаю, что это портфельная инвестиция, банк верит в рост стоимости наших акций. Акционер еще не предпринимал пока никаких действий (по закону он имеет право созвать внеочередное собрание акционеров).

Нашим кредитором «Газпромбанк» никогда не был. Наш основной кредитор — Unicredit. Последний синдицированный кредит составляет порядка $250 млн.

— Какие производственные и финансовые показатели вы ожидаете по итогам этого года?

— Для нас этот год рекордный по всем показателям. По итогам 2012 года объем производства титана составит более 31 тысячи тонн. Это при том, что максимальное производство ВСМПО с 90-х годов не превышало 27 тысяч тонн. Выручка в этом году составит более 39,5 млрд рублей, чистая прибыль — более 7 млрд рублей. Средняя зарплата выросла до 28 тысяч рублей.

— Каковы показатели инвестиций? Намерены ли увеличивать производство в ближайшие годы, насколько? Увеличатся ли размеры инвестпрограммы?

— По инвестпрограмме у нас тоже рекордный год — мы вложили порядка 8 млрд рублей. Среди основных проектов строительство двух гарнисажных печей стоимостью 2,5 млрд рублей , которое будет завершено в следующем году. Будет также закончен монтаж нового пресса — в проект вложено более 2 млрд рублей. Мы приобретаем и строим новый комплекс по производству раскатных колец, параллельно идет механизация обработки дисков и катушек. Этот проект стоимость 2,5 млрд рублей стартовал в этому году и должен закончиться в 2016 году. Это увеличит наши мощности по кольцам в 3 раза, по механообработке дисков — в 1,5 раза, катушек — 2,2 раза. Окупаемость проекта — 4—4,5 года. В следующем году продолжатся инвестиции во все секторы — в прокатное, прессовое производство и механообработку. Объем инвестиций на следующий год запланирован в объеме порядка 6 млрд рублей.

— Вы говорили, что стоимость деталей из титана снижается, они становятся доступны для использования не только в «оборонке», но и в гражданском авиастроении. Приводит ли это к изменению структуры спроса на вашу продукцию?

— В гражданском авиастроении начинают строить композиционные самолеты — это Boeing-787, Airbus А350.

Чем больше в самолете композитных материалов, тем больше нужно титана, поскольку композитные материалы трудносовместимы с металлом и алюминием — возникает коррозия. Если на алюминиевом самолете использование титана составляло до 5% веса, то в композиционных доходит до 20%.

Уже строятся новые самолеты, у которых запланированы композитные крылья.

С другой стороны, идет работа с Boeing по созданию новых титановых сплавов, которые будут стоить дешевле. Самым распространенным сплавом в авиации является 6—4, но в некоторых частях самолета не нужны те свойства, которые он дает. Например, для изготовления шасси очень важна прочность, трещиностойкость и вязкость. Однако для титанового пола важна лишь коррозионная стойкость и твердость, и такой сплав стоит дешевле, потому что легче процесс его производства, используется меньше легирующих материалов. Мы предлагаем использовать разные сплавы для разных частей самолетов в зависимости от необходимых свойств. Это позволит увеличить число титановых деталей в таких самолетах, как Boeing-787 и Airbus-350.

Авиастроители хотели бы использовать титан, но стоит он существенно дороже, чем алюминий и сталь. Если будет создан сплав, который по свойствам лучше стали и алюминия и при этом стоит дешевле, то, естественно, он будет использоваться более широко. Это будущее, я думаю, 10—15 лет.

— Планируется ли расширение номенклатуры продукции? Производство продукции более высокого передела?

— В СП с Boeing мы уже начинаем чистовую механообработку, после которой получается конечная деталь, которая ставится на самолет. Для ВСМПО-АВИСМА переходить на чистовую механообработку целесообразно именно с потребителем — это интересно ему и, соответственно, нам. На сегодняшний день цепочка у нас такова: мы производим губку, плавим из нее слитки, из которых делаем сляб, который идет в прокат, либо биллет, который идет в штамповку. Продукцию мы продаем на каждом этапе этой производственной цепочки. Если в конце 90-х годов основная часть приходилась на слитки, штамповок практически не продавалось, к 2005 году штамповок выпускалось 2 тысячи тонн — меньше 10% продукции. В 2012 году — 6 тысяч тонн, то есть 20% продукции. К 2015 году экспорт штамповок достигнет порядка 9—10 тысяч тонн — 35—40% всей нашей продукции.

По сути, баланс смещается от продажи в середине цикла к продаже продукции более высокого передела. За счет этого, увеличив производство в 1,5—1,6 раза, мы увеличили выручку в 2 раза.

— Каково сейчас процентное соотношение титановой продукции, реализуемой на внутреннем рынке и на экспорт? Полностью ли вы покрываете российский спрос? Ожидаете ли вы роста спроса внутри России? Насколько выгоднее для компании отправлять продукцию на экспорт?

— ВСМПО-АВИСМА практически полностью удовлетворяет потребности российских потребителей титана. Кроме нас в стране имеется лишь несколько небольших производителей.

В этом году ситуация нетипична: на внутренний рынок ушло порядка 35%, более 12 тысяч тонн, на внешний — примерно 65%. Обычно российский рынок не превышает 30%, или около 7 тысяч тонн.

Российская промышленность развивается. Заказы поступают от авиастроителей, двигателестроителей, судостроителей и химической промышленности — это 4 направления, где в основном используется титан. Среди крупных заказчиков, например, ОАК потребляет около 2000 тонн ежегодно. В следующем году, полагаю, внутреннее потребление составит около 10 тысяч тонн. Однако заказ российских потребителей не так стабилен и не так масштабен, как заказ того же Boeing.

— Рассматриваете ли вы возможность создания СП с другими компаниями кроме Boeing и Airbus? Другие зарубежные компании?

— В настоящее время мы расширяем мощности СП с Boeing. В этом году уже закуплено четыре станка, в 2013 году они будут введены в эксплуатацию. Следующий возможный этап расширения — еще два обрабатывающих центра, а затем новый завод, который в случае принятия соответствующего решения после оценки инвестиций может быть построен как раз в «Титановой долине». Кроме того, мы прорабатываем возможности СП с Alcoa по выпуску алюминиевых панелей для поездов, рассматриваем возможные СП по механообработке титана с ОАК и аналогичный проект с Airbus. Также ведется работа по созданию СП с вьетнамской компанией Vinacomin по строительству губочного завода. К концу года должно быть готово ТЭО. Предполагаемая мощность завода — 20 тысяч тонн, необходимые инвестиции оцениваются в 250 млн долларов. Во Вьетнаме большие залежи ильменита высокого качества, но вьетнамцы по понятным причинам хотят экспортировать не сам ильменит, а губку. Мы готовы к сотрудничеству в любом случае, тем более что Вьетнам в целом очень дружественная нам страна.

— Планируете вы переходить на полное самообеспечение по сырью, есть ли в этом необходимость?

— Мы приобрели лицензию на месторождение «Центральное» в Тамбовской области. Вскоре должны пройти стадию ТЭО, чтобы подсчитать целесообразность его разработки — необходимые инвестиции оцениваются в 300—600 млн долларов.

— В этом году мы приобрели месторождение на Украине — Демуринский ГОК, и оно уже работает, получили первый ильменит (руда для получения титана. — «Газета.Ru»). Это месторождение должно покрыть порядка 40% наших потребностей в сырье, что снизит зависимость от сторонних поставщиков.

Оставшуюся часть будем закупать у двух украинских производителей — у «Крымского титана» и у «Велта». Покупать на Украине какие-либо предприятия пока не планируем.

— Начались ли уже поставки по контракту с компанией Shanghai Aircraft Manufacturing Co. (SAMC, Китай), разрабатывающей узкофюзеляжный самолет С919 СОМАС?

— Поставки для первых образцов этого самолета уже начались. Но сам самолет пока еще находится в стадии проектирования. Когда он пройдет испытания и китайцы оценят свои производственные нужды, можно будет говорить об объемах.

— Кого вы расцениваете как своих главных конкурентов на рынке? На каких рынках конкуренция сейчас особенно жесткая?

— Мы оцениваем нашу долю примерно в 30%. Основной конкурент — «Таймет», ряд японских и американских производителей. С точки зрения «кузнецов» — производителей штамповок это французский Aubert & Duval и американская Wyman Gordon.

Дележкой рынка занимаются наши клиенты — Boeing, Аirbus, которые и распределяют свои заказы между основными производителями-конкурентами. Тут, с одной стороны, играют роль ценовые факторы, а с другой — политические.

ВСМПО-АВИСМА не имеет права поставлять титан на нужды американского ВПК. С другой стороны, «Таймет» тоже не поставляет титан ОАК.

Хочу отметить, что в работе на внешнем рынке, особенно в том, что касается взаимодействия с крупнейшими мировыми компаниями, значительную помощь нам оказывают «Ростехнологии» и лично Сергей Викторович Чемезов. Это относится, в частности, к нашему сотрудничеству с Boeing.

— Титан используется в том числе для строительства блоков АЭС, ощутила ли компания снижение спроса на свою продукцию по этой статье, учитывая отказ ряда европейских стран от строительства АЭС после аварии на Фукусиме?

— Мы не выделяем специально атомную промышленность как таковую, у нас есть так называемый рынок промышленного потребления титана. В него входят атомная промышленность, опреснительные установки, большие химические предприятия, геотермальные источники энергии и буровые платформы.

Начиная с 2009 года отмечено значительное падение на этом секторе рынка, и если в 2011 году были радужные планы на его реанимацию в этом году, то они так и остались планами. Все эти компании являются одновременно и большими потребителями инвестиций, этот рынок, как показал нынешний год, до сих пор не восстановился от кризиса: нет заказов у этих производителей, все жалеют денег.

Те проекты, которые начаты, не продолжаются. Цены также упали очень сильно относительно 2007 года, и, по моей оценке, возврата к ним так и не произойдет. Что особенно печально, объемы также не вернулись к докризисным. Если исторически у ВСМПО-АВИСМА на этих потребителей приходилось около 30% поставок, то в этом году — около 20%.

На этом рынке уже появился Китай, который, правда, пока играет в первую очередь на других рынках — производит титан для бытовых нужд, от клюшек для гольфа до очков в титановой оправе, и на рынке медицинского титана — это протезы, зубные имплантаты. Если раньше на этом рынке мы совсем не были представлены, сейчас мы завоевали около 30%. Он не очень большой — порядка 2—3 тысяч тонн в год. Но это крайне важно: отвоевать 30% за два года — это очень много, причем мы понимаем, что этот рынок будет расти. Сейчас разрабатываем новый титановый сплав для имплантатов, в случае успеха с его помощью мы завоюем 50—60% рынка.

— Выйти из кризиса и достичь хороших финансовых показателей вам помогли в первую очередь авиастроители?

— Маржа на авиастроительном рынке всегда была выше, это рынок более ответственный и более маржинальный, даже в кризис, когда объем заказов снизился на 40%.

Сейчас бум строительства самолетов. Даже если будет еще один кризис, заказы будут поступать. Дело в том, что, по подсчетам самих авиастроителей, каждая новая модель самолета на 10—15% экономически более эффективна, она обходится дешевле в обслуживании. Для авиакомпаний очень важны именно «косты», а не стоимость покупки самолета. Спрос достаточно стабилен.

— Какие меры приняты после недавней аварии на предприятии компании?

— Главное для нас — установить комплекс причин, которые привели к трагедии, чтобы подобное не повторилось. Сейчас работаем над этим.

— Рассматривает ли компания возможность приобретения Соликамского магниевого завода у структур Сулеймана Керимова?

— Нет, этот актив нас не интересует.