С. БУНТМАН: Добрый день, сегодня 185-й выпуск нашей программы, с чем мы вас всех и поздравляем, и нас тоже. Анатолий Ермолин, Сергей Бунтман её ведут. А у нас в гостях сегодня полковник Сушков, начальник филиала Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил "Военно-воздушная академии им. профессора Н.Е.Жуковского и Ю.А.Гагарина". Здравствуйте Юрий Александрович, добрый день.
Ю. СУШКОВ: Да, здравствуйте.
С. БУНТМАН: И мы сегодня поговорим о подготовке военных летчиков, и новых методах, новой техники. Тех новшествах, которые есть в подготовке военных летчиков. Вот если понять сейчас, что представляет собой подготовка военных летчиков, вот сейчас именно. Вот сейчас, вот уже в 2010 годах, как мы смотрим перспективу.
Ю. СУШКОВ: Ну, во-первых, я хотел бы в год столетия ВВС всё-таки поздравить в первую очередь всех авиаторов, всех ветеранов ВВС. Ну, и поскольку я представитель военных ВУЗов и ВВС, то конечно в первую очередь профессорско-преподавательский состав, и летчиков-инструкторов, которые собственно и начинают учить этих молодых ребят, курсантов. И среди них даже я хотел бы выделить ту когорту летчиков-инструкторов, которые хоть раз в жизни выпускали в первых самостоятельный полет курсанта. Это особые профессионалы. Это летчики очень высокого уровня, это и психологи. И им в первую очередь надо убедить, что летчик готов к самостоятельному, к первому самостоятельному вылету не только курсанта, но и самого себя, наверное.
С. БУНТМАН: Ну да, конечно. Надо, во-первых, это знать, что он готов вот это.
Ю. СУШКОВ: Это очень важный момент в жизни летчиков-инструкторов, и подготовки собственно курсантов.
А. ЕРМОЛИН: А как определить? Вот как определить?
Ю. СУШКОВ: Как определить? Вот в этом и заключается и, наверное, мастерство, чувство какое-то. Даже опытный летчик, который имеет большое количество часов налета, опыт, боевой опыт, он не всегда в состоянии определить готовность курсанта первый раз вылететь самостоятельно. И у него тысячи сомнений роются в голове. А молодой там капитан, старший лейтенант, который уже имеет этот опыт, он может с ходу определить, готов летчик, или не готов.
С. БУНТМАН: Но это особый талант.
Ю. СУШКОВ: Это особая подготовка, скажем. И опыт именно работы вот с такими летчиками.
А. ЕРМОЛИН: Я сейчас вспоминаю фильм «В бой идут одни старики», как там Кузнечик при первом вылете, сломал… Завалил машину, да? Вот можно таких выпускать, или нельзя? А на втором он сбил аса фашистского.
Ю. СУШКОВ: Конечно, есть критерии выпуска, и есть нормативы оценок. И при заходе на посадку тот или иной обучаемый летчик, он не должен выйти за пределы ограничений ниже «хорошо», при выполнении… При выпуске в первый самостоятельный полет. Но есть и чувство ощущения. Возможности и способности этого летчика исправлять отклонения, которые возникают в полете. Вот если он замечает… У всех есть отклонения. Без отклонений летчики не летают. Но если летчик замечает своевременно эти отклонения, и реагирует на них, и восстанавливает режимы полета, вот такого летчика можно выпускать.
С. БУНТМАН: А бывает, Юрий Александрович, отсев после первого полета?
Ю. СУШКОВ: Да, безусловно. И порядка 10% у нас по профнепригодности ежегодно отчисляется. Особенно это с начальных курсов обучения, с третьего курса. У нас начало обучения курсантов… У нас сегодня производится практическое обучение к полетам на 3, 4, и 5 курсе. Вот на третьем курсе, начинают летчики летать на первоначально, на учебных самолетах. И вот как раз при выполнении подготовки к первому самостоятельному вылету, как раз проходит отсев. Как правило, проходят отсев те, кто профнепригоден к этой профессии.
С. БУНТМАН: Юрий Александрович, а что такое учебный самолет сейчас? Чем располагаете?
Ю. СУШКОВ: Ну, сегодня училище располагает более 20 типов самолетов, для обучения курсантов. Я уже не говорю о модификациях. Это большой парк самолетов, более 1000 по штату самолетов. Первоначально для обучения используются самолеты – это «Л-39», и «Л-410». В зависимости от специализации обучения курсантов. «Л-39» как правило, для тех, кто готовится по фронтовой авиации, по специальности фронтовой авиации. И «Л-400» для курсантов, которые специализируются по специальности военно-транспортной авиации.
А. ЕРМОЛИН: И чем они отличаются вот от боевых машин?
Ю. СУШКОВ: Ну, это конечно же, более простые. Это более простые, с прямой схемой управления. То есть, никаких систем дистанционного управления нету. Это уже самолеты, которые зарекомендовали себя годами в простоте, в надежности, с возможностью исправлять отклонения на посадки, поскольку надо научить, и самое главное посадку выполнить курсантам. Эти самолеты позволяют исправлять многие грубые допущенные ошибки на тех или иных этапах полета. Поэтому эти самолеты используются, они уже давно используются. «Л-39», основной тип самолета.
С. БУНТМАН: Исправлять, но при этом ошибка каким-то образом отмечается, регистрируется. Потому, что дальше-то надо работать. Если за тебя будут всё исправлять всегда, не будет же таких ситуация в жизни.
Ю. СУШКОВ: Ну, естественно. На каждом самолете установлены бортовые средства объективного контроля, если летчик летит самостоятельно. Если он летит с инструктором, то естественно оценку дает инструктор. И после каждого полета, это как обязательный элемент, производится разбор полета, где оценивается, в том числе и летчик, по характеру выполнения полетов, по его ошибкам, и возможности выполнять потом это задание дальше самостоятельно. В случае если летчик сам летит на самолете, то естественно, оценку ведет непосредственно командир по бортовым самописцам, по объективному контролю. И в случае отклонений каких-то, за пределы удовлетворительной оценки, летчику или планируется дополнительный полет, контрольный полет, или же это устраняется другими способами. Теоретической подготовкой летчика.
С. БУНТМАН: Но принципиально вот когда первые полеты начинаются, здесь важно понять, курсант вообще он летчик, или не летчик.
Ю. СУШКОВ: Да. Вот я об этом как раз и говорю. Это первоначальная, самая главная задача инструктора, определить насколько… Ну, человек – это индивидуальная в общем-то и психология, и возможности, и адекватность реакции на различные раздражители. Поэтому… В том числе и обучаемость у каждого разная. Человек может очень сложно осваивать на первом этапе самолет, но потом настолько хорошо научиться, что стать чуть ли не одним из самых лучших летчиков в группе. А другой наоборот, схватывает очень быстро. Вроде бы всё пошло, пошло, пошло, а потом начинаются ошибки.
С. БУНТМАН: Ну, это правильно, так во всех и сложных, и даже не очень сложных…
Ю. СУШКОВ: Да, это в общем-то во всех технических в общем-то системах обучения. Ну, вот здесь это особенно показательно.
А. ЕРМОЛИН: Вот у нас были вертолетчики, рассказывали, что есть… Ну, со временем, как в общем-то и начинающие водители, так же и молодые пилоты, со временем начинают чувствовать за собой больше, чем они умеют. И говорят, приходит время выдергивать перо. Вы когда перья выдергивать начинаете?
Ю. СУШКОВ: Ну, да, наступает такой момент. Это наступает не только у курсантов, это и у опытных летчиков иногда наступает, которые имеют уже тысячу часов налета.
С. БУНТМАН: Да, нам многие рассказывали.
Ю. СУШКОВ: Которые, в общем-то, теряют настороженность, и как правило… И которые имеют хорошую натренированность, но по каким-то независящим, или зависящим от них причинам, имеют перерыв тот или иной в историческом периоде. После этого они садятся на самолет, им кажется, что они всё так же хорошо умеют, знают, начинают выполнять задачи. А оказывается, нет. Здесь надо плавно восстанавливаться, приходить в себя, приходить в норму, овладевать опять этими элементами и видами летной подготовки. Вот как правило, на таких вот этапах и случаются какие-то нештатные ситуации в полете.
С. БУНТМАН: Понятно. Вот скажите, пожалуйста, вот мы говорим… Но всё-таки, первоначальный отбор абитуриентов, он производится… Понятно здоровье, понятно, что физические качества должны соответствовать. Как ещё производится отбор абитуриентов?
Ю. СУШКОВ: Ну, критерии… Наборы сегодня, они абсолютно объективные. Отсутствует субъективность какая-то в оценке. Никаких льготных категорий для поступления у нас нету. А категории эти очень простые, или критерии. Первое – это в общем-то, оценка по единому госэкзамену. Самое главное, что оценивается. При уже приеме в училище, это врачебно-летная комиссия, состояние здоровья. Профессионально-психологический отбор, и сдача физподготовки. Вот 4 критерия, по которым мы оцениваем курсантов. Объективные абсолютно критерии, они фиксируются при поступлении и на видеосредства, и комиссиями специальными. Поэтому сегодня каким-то образом повлиять на набор курсантов, помимо этих критерий не возможно. Все критерии, в общем-то, важны при поступлении. Но я бы все-таки отметил и на первую очередь, и в первой степени отметил бы, это критерии профессионально-психологического отбора курсанта. Вот единственное, что имеет льготу при поступлении абитуриентов, если он проходит по первой, второй группе психотбора, то он имеет привилегии перед всеми остальными, медалистами, отличниками, окончившими школу прекрасно. Но мы их ставим вне конкурса, впереди всех.
А. ЕРМОЛИН: А как вот это тестирование проводится? Это же очень интересно.
Ю. СУШКОВ: Это очень такая, скажем научно-обоснованная система тестирования. Она проводится, как правило, не один день. День, два проводится. У нас есть очень хорошие специалисты в этой области, которые могут практически с долей вероятности более 90% сказать, будет летчик летать, или нет. Будет он истребителем, или будет он транспортником, или вертолетчиком. То есть, это зависит и от особенности психики, реакции, возможности ориентироваться в пространстве, физических данных, здоровья и так далее. Там все аспекты сводятся воедино, и делается вывод. Вот, к сожалению, последние годы мы не набрали ни одного абитуриента с первой группы психотбора. Вот на сегодня это, пожалуй, бич для ВУЗов ВВС.
С. БУНТМАН: А вот интересно, а вот в чем не соответствуют ребята, абитуриенты?
Ю. СУШКОВ: А всё очень просто. Чтобы набрать кандидатов с первой или второй группы психотбора, необходимо выбирать одного, как минимум из 50-ти предрасположенных к летной профессии. Сегодня у нас такого конкурса, к сожалению, в нашем училище нет.
С. БУНТМАН: То есть, это по статистике получается, что один из 50-ти в среднем, да?
Ю. СУШКОВ: Я бы оценил это так. Мы можем из кандидатов набрать именно профнепригодность первой группы психотбора, вот именно из такого количества абитуриентов. Сегодня ведь у нас наборы были сокращенные, последние годы. Там по 30-50 человек. Военные комиссариаты на какое-то время, в общем-то, и не имели заказа определенного, и потеряли навыки в наборе абитуриентов. И, в общем-то, набор абитуриентов – это была проблема самого ВУЗа. А поскольку ВУЗ располагается в южном регионе, в городе Краснодаре, конкретно мой ВУЗ, то собственно и приоритет абитуриентов был… Он из Краснодарского края, и близлежащих регионов. А ведь у нас какие здоровые регионы Сибирь, Дальний восток, Урал.
С. БУНТМАН: Да.
Ю. СУШКОВ: И на сегодня, в общем-то, они были не охвачены. Ну, я не беру о тех династиях авиационных, которые проходят родители службу на Дальнем Востоке, Урале, и других местах. Здесь уже это особый разговор. А вот так, чтобы общая система, на сегодня она, к сожалению утеряна. Её надо восстанавливать, и тогда мы будем создавать конкурс.
С. БУНТМАН: Да, это жаль. Потому, что сейчас больше усилий нужно сделать самому. И осознать довольно рано, что он хочет стать летчиком военным. Мальчику, потом юноше. И самому сделать очень большую работу. Наверное, встречное движение должно быть все-таки. Такой вот мониторинг, где существуют талантливые ребята. Это очень большая работа, но сейчас наверное она возможна, при нынешних средствах, тоже.
А. ЕРМОЛИН: Вот я хочу спросить, а возможны какие-то ситуативные ошибки, вот у меня очень близкий друг, он сейчас полковник, тоже в «Вымпеле» служил. То есть, у него состоялась воинская карьера. Но он всю жизнь мечтал о самолетах, мечтал быть летчиком. И когда проходил как раз военно-летную комиссию, он за товарища прошел комиссию. А когда сам начал проходить, его зарубили именно по здоровью. Не потому, что заметили, да? Вот такие ситуации в принципе возможны?
Ю. СУШКОВ: Ну, конечно в летной профессии это должно быть исключено. Если это какой-то случай, он больше анекдотический…
А. ЕРМОЛИН: Это было в 70-х.
Ю. СУШКОВ: Но это должно быть исключено. Поскольку проходят врачебно-летную комиссию и при поступлении в училище, потом перед началом полетов на третьем курсе мы повторяем врачебно-летную, обязательно проходим в индивидуальном порядке. И если на пятом курсе курсант приступает к полетам на боевых самолетах. Таких как «МИГ-29», высокоманевренных самолетах, где предполагаются большие перегрузки. То мы обязательно проходим через Московский госпиталь авиационной и космической медицины. Где полностью проверяется уже углубленный осмотр с центрифугой, возможности переносить нагрузки летчика. То есть, это предусматривает очень серьезный подход к этой проблеме. Но я хочу сказать, что если мы набираем курсантов с теми требованиями к здоровью, которые они имеют на первом курсе, то в принципе, этот набор здоровья, или это состояние здоровья должно обеспечить долгую летную карьеру летчику. При правильном отношении к себе. Я имею в виду и питание, и физической подготовки. Если конечно нету какой-то наследственной генетической предрасположенности каким-то хроническим болезням.
С. БУНТМАН: То есть, может выскочить что-то, все-таки может что-то выскочить.
Ю. СУШКОВ: Ну, это естественно, да. При правильном отношении к себе, конечно летчик может летать долго. И мы такие примеры знаем многие. Мы в этом году отмечали 90 лет Микояну Степану Остаповичу, да?
С. БУНТМАН: Да.
Ю. СУШКОВ: Он летал почти до 60-ти лет.
С. БУНТМАН: Нет, ну он совершенно уникальный человек.
Ю. СУШКОВ: Уникальный человек. Да мы и сегодня имеем примеры, современные примеры. Даже наш начальник академии, генерал Харчевский Александр Николаевич, в 62 года выполняет такие нагрузки, такие пируэты на самолете, что если с ним садишься на заднюю кабину, то тяжело уже выдержать и даже натренированному летчику. То есть, такая вот продолжительность летной карьеры, она конечно формируется от отношения к себе.
С. БУНТМАН: Я напоминаю, что Юрий Александрович Сушков у нас в гостях, мы сейчас прервемся на 5 минут, а потом продолжим «Военный совет».
С. БУНТМАН: И мы продолжаем. Анатолий Ермолин, Сергей Бунтман ведут программу. Игорь Александрович Сушков у нас в гостях, он начальник филиала Военно-Учебного научного центра ВВС. И это "Военно-воздушная академии им. профессора Н.Е.Жуковского и Ю.А.Гагарина" в Краснодаре. Вот скажите, пожалуйста, удалось ли сохранить при всех реорганизациях, преподавательский состав? И есть ли сейчас, насколько он сохранен, и насколько обновляется?
Ю. СУШКОВ: Ну да, реформа идет не только в Министерстве обороны, но и в системе образования Министерства обороны. Сегодня у нас в Министерстве обороны созданы 10 военно-учебных научных центров, и 15 филиалов. Что касается военных воздушных сил, то у нас создан один военно-учебный научный центр в городе Воронеже сегодня, и существует 2 филиала. Это филиал в Краснодаре, который готовит всех специалистов различных летных специальностей, специалистов управления воздушного движения, штурманов всех родов авиации. И филиал в городе Сызрани, который готовит летчиков армейской авиации. То есть, вертолетчиков. Поэтому, если говорить о реформировании той самой академии «Академии Гагарина и Жуковского», которые были в Москве, и были передислоцированы в Воронеж, то наверное это надо говорить сейчас с начальником академии, насколько удалось сохранить этот потенциал, научный потенциал. Что же касается Краснодарского училища, то сегодня Краснодарское училище впитало традиции истории в себя 6-ти училищ, которые расформированы и ликвидированы были, вошли в состав Краснодарского училища. Это последовательно на разных этапах и реформы, истории, вошли Армавирское, Балашовское, Борисоглебское, Ейское, Челябинское училище. И сегодня все эти функции обучения этих училищ, взяты непосредственно Краснодарским училищем. Вот здесь было самое главное не потерять потенциал научный. Но поскольку это всё-таки удалось в каком-то определенном диапазоне времени сделать, не единовременно. То, в общем-то, наверное, можно сказать, что сегодня этот потенциал сохранен в Краснодарском училище. Ну, самый свежий пример – это Ейское училище. Мы перевели в Краснодар… Сегодня вот уже год работаем успешно, готовим офицеров боевого направления, специалистов управления воздушного движения. Достаточно многие специалисты согласились переехать в Краснодар. И не только военнослужащие, но и гражданский профессорско-преподавательский состав. Приехать в Краснодар для того, чтобы продолжить обучение, вот по этим специальностям. И я считаю, что да, реформы – они не возможны, без какого-то снижения образовательного уровня. Это и переезды, соответственно передислокация, это и увольнения. Конечно, снижения определенные есть. Но вот года нам хватило, чтобы, в общем-то, поднять специальность Ейского училища я считаю на тот же уровень, который проходил в свое время в Ейске. И постепенно это будет наращиваться.
С. БУНТМАН: Ну да, потому, что главное при таких потерях, и при шаге назад, выйти на другое качество.
Ю. СУШКОВ: Да. Как минимум, на прежний уровень.
С. БУНТМАН: Как минимум, да. Потому, что иначе зачем реформировать, если не выйти на новое качество?
Ю. СУШКОВ: Да, это безусловно.
С. БУНТМАН: Нужные качества подготовки. А вот скажите, пожалуйста, когда начинается… Значит, вы сохраняете… Вот вы говорите, шесть училищ, да? И вы сохраняете специализацию, да? И разные профессии получаются военно-воздушные. Скажите, пожалуйста, когда начинается специализация? Когда вы понимаете, чем будет заниматься ваш курсант? Или это наборы на отделения, или факультеты как-то осуществляется?
Ю. СУШКОВ: Да. Ну, сегодня система обучения выстроена так, что курант учится 5 лет. Из них 2 года – это обязательные общеобразовательные дисциплины. Математика, физика, история, и так далее. И на третьем курсе начинается специализация. То есть, конкретно исходя из выборной профессии, конкретно курсантам, исходя из рекомендации, в том числе и проведенном профессионально-психологического отбора, и мы рекомендуем на те или иные специальности курсантов. И вот с третьего курса мы их фактически начинаем обучать конкретно авиационной техники, на которой они будут летать.
А. ЕРМОЛИН: То есть, они не летают вообще до третьего курса?
Ю. СУШКОВ: До третьего курса сегодня не летают, да.
С. БУНТМАН: Ну, а какие-то есть специальные летные хотя бы там вводные дисциплины, которые их готовят стать летчиком?
Ю. СУШКОВ: Да. Потому, что заниматься практически 2,5 года, и не касаться летной профессии, это утомительно и может запал пропасть у курсанта. Конечно, вводные лекции и по аэродинамике, и по самолетовождению, и по конструкции самолета естественно даются для того, чтобы всё-таки какой-то интерес был. Ну, и в общем-то программу обучения проводить достаточно плавно, а не скачкообразно.
С. БУНТМАН: А с симуляторами вы не работаете? Электронными.
Ю. СУШКОВ: Тренажеры установлены практически на всех аэродромах. Что сегодня представляет собой Краснодарское училище? Это помимо основной базы, которая находится в Краснодаре, это ещё и 4 внешних факультета: Армавир, Борисоглебск, Балашов, и Челябинск на сегодня. И 11 учебных авиационных баз, которые базируются на 14-ти аэродромах. Вот в процессе обучения на первом, втором курсе, курсанты проходят обучение на тренажерах, на комплексных тренажерах летчика, на базе в Краснодаре, и потом уже по убытию на практику в учебно-авиационные базы, они безусловно так же проходят тренажную подготовку или до полетов, или в процессе полетов, на тренажеров летчиков, в зависимости от выборного типа самолета. Сегодня такая база имеется. Конечно, желает она в общем-то… По своему состоянию конечно хотелось, чтобы она была получше, исправнее. И сегодня такие контракты заключены с промышленностью, на ремонт, восстановление, поддержку этого оборудования. Я думаю, постепенно мы выйдем на хороший уровень в этом вопросе.
А. ЕРМОЛИН: Юрий Александрович, мы уже так подробно обсуждаем, как готовятся курсанты. А как осуществляется боевая подготовка уже действующих летчиков? Вот с момента, когда он приходит в часть? Потом понятно, что помимо летного мастерства, в какой-то момент надо осваивать искусство воздушного боя, тактику. Вот расскажите, как это по этапу осуществляется в войсках?
Ю. СУШКОВ: Такая система поэтапная, она существует. Даже более скажу, она сейчас на этапе такой концептуальной разработки, эта система. И утверждения министром обороны. Но я хочу сказать что в училище, к выпуску из училища, в зависимости от специализации, мы уже готовим курсанта с налетом около 200-т часов. Это по предыдущим требованиям было практически летчик 3-го класса. Сегодня требования возросли по требованиям начальника Генерального штаба. Поэтому, в этом году нам не удалось выпустить летчиков третьего класса. Но уровень подготовки подразумевает способность выпускника, или ознакомление выпускника с такими элементами, как допустим истребитель я маневренным воздушным боем. А это считается, в общем-то, пик подготовки. Если это специалист фронтовой бомбардировочной авиации, или штурмовой авиации, то обязательно атака наземных целей со сложных видов маневра. То есть, это достаточно хороший уровень подготовки. Ну конечно, когда летчик проходит первый раз, он только знакомится с этими видами, его нельзя назвать ещё асом, и поэтому дальше в общем-то вот это всё… Специализация и рост мастерства, он конечно проходит в строевых воинских частях, в авиационных базах. Для этого есть такая система подготовки и обучения, как центр подготовки авиационного персонала в городе Липецке. Который по окончании ВУЗа, если курсант попадает на новую технику, он безусловно сначала едет и посылает его в Липецкий центр на переучивание. Он осваивает новую технику теоретически. И потом уже в полках осваивает уже мастерство… Уже совершенствует мастерство, которое получил.
А. ЕРМОЛИН: А как вы оцениваете, да? Вот какой у вас есть ценометр? Вот когда смотришь фильмы пор войну, там понятно, там заходят в хвост, перестраиваются и так далее. Но сейчас, при сверхзвуковых скоростях, это же… И при дальности современного оружия, там тот же воздушно-ракетный бой. Вот какие системы нормативов? Как вы с этим работаете? И вообще, как это можно вести воздушный бой, сейчас, когда там секунда прошла, и ты уже пролетел такое расстояние?
Ю. СУШКОВ: Ну, вопрос вы задали очень правильный и интересный. Сегодня научные споры ведутся, что же важнее. Маневренный воздушный бой, или дальний воздушный бой, или дальний ракетный бой. И что пригодится в будущей войне нам. Исходя из этого, какие самолеты создавать нам? Маневренные, высокоманевренные, сверхманевренные, или достаточно гиперзвуковые самолеты, которые в кратчайшее время доставят оружие в ту или иную точку земного шара? Поэтому, на сегодня, наверное, соотношение споров таких – это 50х50. Поэтому и принимаются сегодня на вооружение такие самолеты, как «СУ-37 (неразборчиво)», выпускающийся иркутским заводом. Высокоманевренные самолеты, мне удавалось летать на таких самолетах. Это даже для опытного летчика, в общем-то, за пределами понимания. Его аэродинамика, возможности этого самолета, именно как маневренного самолета. Поэтому я думаю, что будущее в общем-то за таким симбиозом. И в общем-то, самолетов, которые будут вести дальний ракетный бой, и в стратосфере на сверхзвуковых, гиперзвуковых скоростях, и маневренных самолетов, наверное сегодня нужно делать и историю авиации, и промышленность в общем-то так предрасположена, к конструированию и выпуску таких машин сегодня по всему миру. Поэтому ведется по двум направлениям.
А. ЕРМОЛИН: Если мы заговорили про бой будущего. У вас нет опасения, что профессия летчика исчезнет в связи с переходом на беспилотники, и на компьютерные воины.
Ю. СУШКОВ: Ну, дай бог, чтобы создать такого беспилотника, который заменит летчика наверное. Ну, наверное, это было бы идеально, мы бы сберегали жизни людей, мы бы в общем-то всё доверяли технике. Но на сегодняшнем этапе науки, и создания авиационных комплексов, наверное это не возможно. Поэтому говорить на сегодня… Можно об этом думать на перспективу, но говорить наверняка об этом преждевременно.
А. ЕРМОЛИН: Вот вы как человек, который помимо огромной боевой практике, судя по вашим планкам. И налета, как… И как человек, который сейчас занимается наукой и организацией научных исследователей. Вот как вы видите, каким должен быть самолет будущего? Ну, скажем лет 10-15 вперед, если посмотреть.
Ю. СУШКОВ: Ну, по большому счету сегодня самолет не изменился со времен братьев Рэд. Фюзеляж, крылья, силовая установка, система управления, ничего нового не придумали. Самолет должен летать именно с такими компонентами. Другой вопрос, что это совершенно другой самолет за 100 лет существование авиации. Это сегодня новые комплексы. У нас эти комплексы уже 5-го поколения с интеллектом. Самолет или вертолет обладает интеллектом, когда летчику уже не только предлагается решение, но в какой-то степени и будут браться, скажем, решения по выполнению задач самим самолетом, самим компьютером. Анализируя и положения противника в пространстве, и выбор оружия будет осуществляться.
А. ЕРМОЛИН: А ты, летчик, посиди, посмотри, да?
Ю. СУШКОВ: Да, возможно и такое на перспективе. Поскольку летчик сегодня на таких комплексах не может выполнить все задачи, которые в состоянии выполнить самолет одновременно. И если летчик готовится к какому-то заданию, он должен конкретно, к конкретной задаче готовиться на этом самолете. Или это атака воздушной цели, наземной цели, применение того или иного вооружения. Что такое сегодня самолет? Это же в общем-то, сплошные компьютеры, многофункциональные индикаторы. Вы же когда работаете на компьютере, тоже иногда надо задуматься, зайти на ту или иную страницу. Точно так же устроены и современные самолеты. А летчик должен в воздухе делать… Действовать машинально, оперативно. Только бросив, в общем-то, взгляд на приборы, ему должно быть всё понятно. И некогда быть оператором. Поэтому, к каждому конкретному заданию он должен подготовиться на земле, и выверено знать каждое действие в полете. Вот тогда будет успех.
С. БУНТМАН: Но при этом… Вот вы говорите об автоматизме, при этом человек, как спортсмен, как гонщик, как пилот, принимает такое решение, которое принимается… Он не может осознать это решение, бывает. Бывает реакция настоящего профессионала опережает, просто он не может потом рассказать последовательность этих движений, и своих мыслей.
А. ЕРМОЛИН: Неявные знания, называется.
С. БУНТМАН: Неявные знания, да. Там все-таки это проявляется.
Ю. СУШКОВ: Ну, если мы возьмем анализ авиационных происшествий, мы видим, что львиная доля этих авиационных происшествий, сегодня происходит по человеческому фактору, да? И вот мы говорим, как уйти от этого? Вот самый дешевый способ – это на этапе набора абитуриента в училище. Вот если мы сможем набирать летчиков 1-2 уровня профессионально-психологического отбора…
С. БУНТМАН: Я чувствую, что это ваша мечта. Потому, что вы третий раз говорите. Действительно, хочется такого качества абитуриента.
Ю. СУШКОВ: Так мы же проводим анализ потом в частях, нам отзывы присылают из строевых частей. Летчики, которые проходили по 1-2 группе, они практически не списываются с летной работы, они осваивают технику, они всегда на передовых позициях. Поэтому… Это факт свершившийся. Поэтому вот лучше немного денег затратить на этапе набора, чем потом мы такие миллиарды теряем, теряем авиационную технику. А потом, сколько стоит сегодня летчик, как вы думаете? Ну, задуматься, да?
С. БУНТМАН: Не знаю даже.
Ю. СУШКОВ: НУ, наша такая общая оценка при обучении, в зависимости от типа самолета. Обучение курсанта сегодня государству обходится от 4 до 10 миллионов. Каждого курсанта. Ну, это на этапе обучения. А опытным летчиком, наверное, мы можем считать летчика, который налетал не менее 1000 часов. Это уже летчик, который может сказать: «Да, я умею всё», если он правильно готовился. Что такое 1000 часов? Это практически ресурс планера фронтового самолета. Сколько у нас сегодня стоят самолеты? Ну, средний самолет, типа «МИГ-29», около миллиарда. Вот опытный летчик, это только скажем так, по ресурсам самолета, не говоря уже о том, что ему платится денежное довольствие, квартира, обеспечение, керосин. Вот такая цена сегодня одного летчика. И когда мы сегодня вдруг летчиков ни с того не с сего увольняем, или они уходят по здоровью, мы не задумываемся, как будто это так и должно быть кадровые вопросы. А мы с каждым летчиком теряем… Государство теряет такие деньги. Вот, о чем сегодня нужно задуматься.
А. ЕРМОЛИН: Утрата компетенции конечно, утрата человеческого капитала – это вообще конечно огромная проблема.
Ю. СУШКОВ: Да. Мы сегодня говорим о каждом потерянном самолете, громко говорим, но никогда мы не говорим о потерянном летчике. Я имею в виду, ушедшем из авиации. А об этом надо говорить.
А. ЕРМОЛИН: А вот Юрий Александрович, если от летчиков вернуться опять к боевой технике, вот скажите, вот так называемое поколение там тех же истребителей. Там четвертое, пятое. Это действительно какой-то есть некий скачек в качестве? Выход на новый уровень с улучшением на порядок? Или это некий пиар? И что вообще входит… Что нужно сделать для того, чтобы назвать самолет - самолетом качественно новым? Ведь это же не только аэродинамика, это наверное вооружение, это наверное видимость не видимость там, начинка. Вот скажите поподробнее вот об этом.
Ю. СУШКОВ: Ну наверное лучшего представителя Липецкого авиацентра, или скажем (неразборчиво) пригласить, да? Чтобы поговорить на эту тему. Ну, визуально это конечно же изменилась полностью авионика, кабина самолета. Это что качается восприятия летчиком этого самолета. Все механические приборы, фактически они исчезли из кабины.
А. ЕРМОЛИН: Эргономика меняется.
Ю. СУШКОВ: Эргономика полностью изменилась. Многофункциональные индикаторы. Летчик может переместить приборы слева направо, по центру кабины. То есть, нажать так, как это в компьютере делается. Любую информацию вывести на любом мониторе. А что такое полет? Это моторика летчика. Он должен постоянно видеть один и тот же прибор, на одном месте. Тогда он будет действовать уверенно в полете. Поэтому, наверное даже имея такую новую авионику, многофункциональный индикатор, летчики в общем-то запоминают расположение приборов, и оставляют таким, которым привычно ему. Что касается… Мы говорим о самолетах пятого поколения. Или четыре плюс сейчас, пятое поколение в общем-то в разработке. Мы говорим, что я сказал. Это самолет в первую очередь обладающий интеллектом. То есть, он будет предлагать, а может быть и исполнять некоторые задачи сам. Во-вторых, это, как правило, самолеты с применением высокоточного оружия. То есть, не обычного вооружения, а высокоточного оружия, способного точно поразить цели. Вот в общем-то в этом направлении сейчас и движется развитие авиационных комплексов.
С. БУНТМАН: Всё-таки, Юрий Александрович, я вернусь к летчикам. Собственно к пилотам. Потому, что чем наверное выше уровень техники, выше уровень электронных мозгов, тем важнее, чтобы был способен… Когда сравнивается и у противника и у себя, сравнивается уровень техники. Здесь все-таки не уменьшаются, а возрастают способности летчика, и значение их. То есть, принимать решения, которые будут неожиданны для противника. То есть, здесь вот его собственная, именно человеческая индивидуальность становится ещё важнее. Мне кажется, что это так, всё-таки.
Ю. СУШКОВ: Нет, безусловно. Поэтому мы и говорим, что есть у нас беспилотные летательные аппараты, нежен ли летчик, да? На сегодня мы точно должны сказать, что летчик сегодня нужен. И просто есть случаи, когда мы знаем многие визиты. Вот я ещё раз вернусь все-таки к своему учителю, командиру, Александру Николаевичу Харчевскому. Он провел много воздушных боев с иностранцами. И у него есть свой излюбленный маневр, который просто сбивает с толку противника, не ожидает противник. Он интраполирует возможность появления самолета в определенной сфере пространственной. А Александр Николаевич вот изобрел такие маневры, которые сбивают с толку летчиков. Появляется, заходит в хвост им, да? И побеждает. После этого просто они в шоке, они не понимают, как это произошло.
А. ЕРМОЛИН: Вы говорите про учебные бои?
Ю. СУШКОВ: Про учебные бои, да. А всё кажется сложным, достаточно просто. Но это надо продумать на земле, и воплотить в воздухе.
С. БУНТМАН: Но это надо ещё придумать. Вот поэтому то, что компьютер не придумает… Всё-таки, извините меня человек – это такая всё-таки сложная машина.
Ю. СУШКОВ: А с точки… Говоря о технике, мне удавалось летать на иностранных аппаратах иностранных государств. Это «F-15», «F-16», и «Мираж», «F-4». Да, хорошие самолеты. Но конечно же, нам все возможности этих самолетов не демонстрировали, я имею в виду возможности вооружения, прицельного оборудования, авионики. Но если сравнивать летные характеристики, то лучше конечно наших серий самолетов «Су-27», по крайней мере я, как истребитель, не знаю. Поэтому мы сегодня горды, что мы за время нашей авиационной промышленности, наши конструктора смогли создать такой самолет.
А. ЕРМОЛИН: А вот есть такое… Ну, вот наши оборонщики когда продают нашу технику… Правда это про подводные лодки говорят. Вот те же индусы говорят… Когда их спрашивают, на каких лучше подводных лодках ходить в океан, они говорят: Ну, вот ходить и жить лучше на американских, да? Воевать лучше на российских. А вот что касается самолетов? Вот вы когда садились в иностранную технику, нет вот этого ощущения, как знаете, как в иномарку садишься? С точки зрения хотя бы комфортности нахождения той же самой эргономики. Вот нет вот этого чувства, какого-то некоего стыда, да? За то, что вот…
Ю. СУШКОВ: Нет, я в самолете «СУ-27» себя чувствую летчиком-интеллигентом. Это просторная кабина, хороший доступ до органов управления, приборов. Вот такого самолета по крайней мере… Ну, вот я перечислил на которых я летал самолетах, такого нет. Хотя не спорю, самолеты на плохие, хорошие. Некоторые в определенных моментах даже наверное где-то превосходят там наши самолеты. Но я ещё раз говорю, я фанат самолета «СУ-27». Вернее, сери самолетов «СУ-27». Поэтому вы тут меня никак не переубедите, в этом отношении.
С. БУНТМАН: Юрий Александрович Сушков у нас в гостях. Ну что же, столетие ВВС России, и в следующем году 75-летие вашего Краснодарского филиала, да? И здесь столько юбилейных дат, мне очень хочется вас поздравить, и ваших коллег, и пожелать вас и самого главного. Чтобы вы нашли во множестве не один к пятидесяти, а нашли какую-нибудь золотую жилу вот этих ребят, которые станут… Надолго станут замечательными, профессиональными военными летчиками.
А. ЕРМОЛИН: И чтобы из Сибири к вам ехали, из Дальнего Востока,
С. БУНТМАН: Да, и отовсюду. Чтобы наладить вот этот мониторинг, и поиск тех ребят, которые умеют и хотят. Чтобы они знали.
Ю. СУШКОВ: Спасибо. Я присоединюсь тоже, разрешите к вашим поздравлениям, поздравлю всех преподавателей нашего училища. Я просто одну минуточку хотел бы заострить внимание на истории училища. Не случайно в общем-то, всё свелось к Краснодару. Ведь были прекрасные училища, Качинское в Волгограде, И те же самые и Армавирское, и Балашовское. Но история как-то рассудила по-своему. Вот оно Краснодарское училище сегодня единственное в нашей стране, готовит всех специалистов ВВС. В 38-м году в городе Чите, образовалось это училище. Потом получило имя героя Испанской войны, героя Советского Союза Серова, сегодня носит это имя училище. Поэтому мы очень гордимся своим училищем, и безусловно 75-летний юбилей мы будем, надеюсь, встречать уже в новых корпусах этого училища. Сформировано профессорско-преподавательским составом полностью, и с курсантами, которые стремятся стать хорошими летчиками.
С. БУНТМАН: Спасибо большое Юрий Александрович, за вот участие в нашей программе, за очень интересную беседу. Спасибо большое.
Ю. СУШКОВ: Спасибо.