«АС»: Василий Сергеевич, не кажется ли Вам странным, что в российском небе летают все больше Боинги и Эрбасы, а авиационные происшествия чаще происходят с отечественными самолетами «Ту» и «Як», которых становится все меньше и меньше?

В.Ш.: Действительно, в последние годы прослеживается достаточно определенная тенденция списания и вывода из коммерческой эксплуатации самолетов отечественного производства разработки 60-70-х г.г. За последние три года численность парка отечественных самолетов, выполняющих воздушные перевозки, сократилась почти в два раза. В целом, из почти трех тыс. магистральных, региональных и грузовых самолетов отечественного производства, находящихся в Государственном реестре воздушных судов гражданской авиации, имеют летную годность только 972 из них, в том числе 129 магистральных. Для сравнения, доля самолетов зарубежного производства в составе действующего парка самолетов гражданской авиации России не превышает 48%, но значительно больше их в сегменте магистральных самолетов – 57%. Пожалуй, наиболее наглядно существенное снижение конкурентоспособности отечественной гражданской авиатехники характеризует тот факт, что на самолетах зарубежного производства выполняется более 80% работ от общего объема перевозок на магистральных авиалиниях. Таковы, к сожалению, реалии сегодняшнего состояния парка в отечественной гражданской авиации.

 

Вместе с тем, несмотря на отмеченные выше неблагоприятные тенденции и общий негативный фон во многих средствах массовой информации, большая часть находящихся в эксплуатации отечественных магистральных самолетов разработки 60-70-х г.г., таких, как Ту-134, Ту-154 и Як-42, не отработала и половины установленного соответствующими нормативными документами общетехнического (назначенного) ресурса и календарного срока службы и имеет достаточные технические возможности обеспечения их летной годности. Хотел бы отметить, что установленные ресурсы обоснованы результатами проведенных исследований и испытаний, подтверждены многолетним опытом эксплуатации. Досрочное списание и выведение из коммерческой эксплуатации этих самолетов объясняется, прежде всего, экономическими соображениями, связанными, в основном, со слабой топливной эффективностью и ограничениями на полеты в некоторых регионах мира.

 

Необходимость и реальность эксплуатации в ближайшие годы отечественных магистральных самолетов ранней разработки определяется также и недостаточными темпами поступления в эксплуатацию современных самолетов отечественного производства. Их доля в общем объеме авиаперевозок воздушного транспорта России сегодня не превышает 8%. Следует также отметить, что пока, к сожалению, на многих внутренних авиалиниях, особенно в регионах Сибири и Дальнего Востока, самолеты Ту-134, Ту-154, Як-42 практически нечем заменить.

 

Что касается причин авиационных происшествий последних лет с самолетами Ту-134, Ту-154, Як-42, то, как следует из официальных результатов расследования, они не связаны с их техническим состоянием. В целом показатели безопасности эксплуатации этих самолетов, виды отказов их функциональных систем соответствуют установленным критериям безопасности и сопоставимы с уровнем безопасности зарубежных аналогов.

 

При этом нас не могут не беспокоить проблемы подготовки летного состава, состояния аэродромной и инженерно-авиационной инфраструктуры, в том числе ликвидация или перепрофилирование производственной базы ряда авиаремонтных заводов и авиационно-технических баз. Это не только создает трудности для поддержания летной годности воздушных судов ранней разработки. Могут возникнуть серьезные проблемы при внедрении в эксплуатацию новых воздушных судов отечественной разработки. Весь комплекс вопросов, связанный с состоянием и совершенствованием системы поддержания летной годности отечественных самолетов раннего и нового поколений, всесторонне рассматривался и обсуждался на представительной межведомственной конференции, которая состоялась на базе ЗАО «АТБ Домодедово» 29 сентября 2011 г.

 

«АС»: Василий Сергеевич, в журнале «АвиаСоюз» (№2 2011 г.) Вы рассказывали о работе ГосНИИ ГА по научному сопровождению внедрения в эксплуатацию новых и перспективных отечественных магистральных самолетов. А что делается ГосНИИ ГА по обеспечению безопасной эксплуатации отечественных магистральных самолетов ранней разработки?

В.Ш.: Научное сопровождение эксплуатации отечественной авиационной техники, вне зависимости от ее «возраста», всегда было, есть и будет стратегическим направлением деятельности ГосНИИ ГА. Это в полной мере относится и к «стареющему» парку самолетов Ту-134, Ту-154, Як-42. Если говорить кратко, то в целом комплекс работ, выполняемых ГосНИИ ГА по обеспечению эксплуатации отечественных магистральных самолетов, охватывает следующие основные направления:

 

- систематический, совместно с разработчиками ВС, анализ технического состояния и особенностей эксплуатации каждого экземпляра самолета (по материалам эксплуатантов, центров ТОиР, авиаремонтных заводов) с разработкой необходимых мер для обеспечения безопасной эксплуатации;

- участие в работе по модернизации «стареющего» парка магистральных самолетов с установкой современного оборудования;

- разработка и внедрение новых методов и средств неразрушающего контроля;

- оптимизация процедур оценки технического состояния воздушных судов на основе разработки интерактивной системы «Паспорт технического состояния ВС»;

- совершенствование методов контроля за сохранением летных характеристик;

- периодический контроль массы и центровки воздушных судов;

- внедрение в эксплуатацию безремонтного метода поддержания летной годности;

- разработка и внедрение документации для технического обслуживания ВС в транзитных аэропортах и др.

 

Результаты этих работ по конкретным типам авиационной техники внедряются в эксплуатацию соответствующими бюллетенями промышленности и другими нормативными документами, в разработке которых специалисты ГосНИИ ГА принимают активное участие.

 

Хотел бы привести несколько конкретных примеров, иллюстрирующих деятельность ГосНИИ ГА в поддержании эксплуатации отечественных магистральных самолетов ранней разработки. Несмотря на «преклонный возраст», на этих самолетах проводятся работы по установке на них современного навигационного и другого оборудования. В оценке нового оборудования и его сертификации, совместно с разработчиком и ГосНИИ «Аэронавигация», участвуют специалисты ГосНИИ ГА, в том числе наших сертификационных центров. На самолете Ту-134, в частности, устанавливаются системы TCAS (предупреждение о столкновении в воздухе), EGPWS (предупреждение об опасном приближение к земле с оценкой рельефа местности), ВБЭ-СВС (обеспечение новых норм вертикального эшелонирования). На самолете Ту-154 выполняется также комплекс работ по установке новых систем и оборудования: многофункциональных дисплеев MFD с возможностью индикации воздушной обстановки рельефа местности и метеообстановки; цифровых навигационных вычислителей UNS с системой воздушных сигналов ВБЭ-СВС; цветного радиолокатора RDR и другого современного оборудования.

 

Совместно с предприятиями авиапромышленности разработана и успешно внедряется технология эксплуатации «по состоянию» комплектующих изделий воздушных судов. В ряде российских авиакомпаний внедрена безремонтная эксплуатация самолетов Ту-154М, разработанная специалистами ОАО «Туполев» и ГосНИИ ГА. Это существенно повышает эффективность использования парка самолетов этого типа.

 

В качестве примера внедрения новых методов неразрушающего контроля я бы хотел сказать о разработанной ГосНИИ ГА методике периодического ультразвукового и вихретокового контроля диска первой ступени КНД двигателей Д-30КУ-154 на парке самолетов Ту-154М.

По заявке авиакомпании «ЮтЭйр», эксплуатирующей наибольший парк самолетов Ту-154М, ГосНИИ ГА выполнена работа по разработке и внедрению документации, обеспечивающей возможность технического обслуживания самолета в транзитных аэропортах силами летного и технического экипажей.

 

По инициативе ГосНИИ ГА с участием специалистов авиапромышленности внедрена межведомственная система выявления и предотвращения использования в эксплуатации контрафактных и некондиционных агрегатов и комплектующих изделий и др. Эта система также реализуется и при эксплуатации воздушных судов отечественного производства в зарубежных странах.

 

Большую помощь предприятиям гражданской авиации оказывает Центральная научно-методическая библиотека ГА (ЦНМБ ГА) в части обеспечения их эксплуатационно-технической документацией для отечественных воздушных судов (бюллетени промышленности, электронные эталонные версии РЛЭ и изменения к ним, электронные издания РО, РЭ, ТУ и других документов, регламентирующих процессы технической эксплуатации воздушных судов). Практически все организации – эксплуатанты и организации по ТОиР конкретного типа воздушных судов являются пользователями ЦНМБ ГА.

 

«АС»: Василий Сергеевич, какие существуют подходы в отношении эксплуатации «старых» самолетов за рубежом, в частности, в США?

В.Ш.: Пожалуй, главное и принципиальное отличие в рассматриваемой нами проблеме состоит в том, что за рубежом, например, в США, основополагающие нормативные документы, определяющие безопасность длительно эксплуатируемых воздушных судов, имеют статус закона и приняты Конгрессом. Важно, что эти документы подкрепляются     финансированием работ, связанных с проведением исследований безопасности длительно эксплуатируемых самолетов, разработкой программ проверок и новых технологий и др. В документах четко оговорены вопросы проверок технического состояния ВС и условий их эксплуатации, применения новых средств и методов неразрушающего контроля и т.д. Все технические и процедурные вопросы, включая правила безопасной эксплуатации ВС с большим сроком службы, оговорены нормативными документами Федеральной авиационной администрацией США (FAA). В 2003 г. в США введены дополнительные требования к длительно эксплуатируемым воздушным судам в зависимости от их срока службы.

 

Если говорить непосредственно о нормах и правилах эксплуатации воздушных судов гражданской авиации с большими сроками службы, то они в России являются не менее жесткими, чем западные, и в основе своей соответствуют требованиям нормативных документов FAA по отношению к длительно эксплуатируемым ВС. Существующая в России система технического обслуживания и ремонта авиационной техники, которая является составной частью системы поддержания летной годности гражданских воздушных судов, зарекомендовала себя на протяжении нескольких десятилетий, как одна из самых надежных в мировой гражданской авиации.

 

Следует отметить, что с введением ряда изменений в нормативные документы Федеральная авиационная служба США фактически приняла разработанную в СССР и действующую пока и по сей день в Российской Федерации систему установления ресурсов для авиационной техники. Обеспечение безопасности эксплуатации российской и западной авиатехники по условиям усталостной прочности и коррозии базируется практически на одних и тех же принципах. Более того, российские Нормы летной годности, по которым проектировались самолеты Ту-134 и Ту-154, по ряду параметров оказались более жесткие, чем зарубежные.

 

По нашему мнению, безопасная эксплуатация парка отечественных самолетов, в том числе магистральных разработки 60-70-х г.г., долгие годы обеспечивалась и обеспечивается существующей межведомственной системой поддержания летной годности воздушных судов. Вместе с тем, новые условия развития гражданской авиации в Российской Федерации определяют необходимость ее совершенствования, в первую очередь существующей нормативной правовой базы системы поддержания летной годности. Развернутые предложения ГосНИИ ГА по этому вопросу были доложены на конференции в Домодедово и вошли в итоговые документы.

 

Безусловно, будущее отечественной гражданской авиации мы связываем с поступлением в эксплуатацию новых, конкурентоспособных на мировом рынке, российских воздушных судов. ГосНИИ ГА совместно с авиапромышленностью активно участвует в этом процессе. Но при этом необходимо достойно завершить эксплуатацию самолетов отечественного производства разработки 60-70-х г.г. с безусловным обеспечением безопасности полетов.