Вместе с тем, МАКС становится не только зрелищным авиашоу, но и деловым мероприятием. В этом году Airbus подписал на МАКСе ряд соглашений – как коммерческого, так и промышленного характера. К примеру, было подписано соглашение с национальным авиаперевозчиком "Аэрофлот" о создании рабочей группы, которая будет оценивать потенциальные возможности применения А380 на перспективной маршрутной сети национального перевозчика.

 

 

- Любой самолет должен генерировать определенный доход. Если посмотреть на географию нашей страны, становится понятно: Россия обречена на авиацию, на авиационный транспорт. Согласно прогнозам развития мировых рынков, которые Airbus делает раз в два года, российский рынок будет стабильно расти в первой десятке, а то и в первой пятерке. Среднегодовой процент роста пассажиропотока, по нашим оценкам, в ближайшие 20 лет – около 5%. В этом году авиакомпании показывают рост пассажиропотока на 12%. Наверное, вот именно сегодня в самолетах сверхбольшой вместимости, к коим относится А380, острой необходимости в России нет, но завтра-послезавтра, очевидно, будут направления, где и с точки зрения дальности, и с точки зрения пассажиропотока такой самолет будет оправдан. Есть большие потоки между Западом и Дальним Востоком. Есть соответствующая госпрограмма субсидирования перевозок, которые связывают европейскую часть с Дальним Востоком. Есть большие перевозки между центральной частью и югом России. Те же Сочи – там уже сегодня ежедневно выполняется до 40 рейсов на среднемагистральных самолетах. Если взять 130-180 человек (вместимость среднемагистрального самолета) и 40 частот в день, получается колоссальнейший пассажиропоток.

 

А380 не требует никакого специального оборудования для обслуживания самолета на земле. Это такой же самолет, как и остальные в этом плане, только немного больше. "Трансаэро", например, сейчас эксплуатирует большой парк "Боинг-747": они летают примерно в десяток, если не больше, наших аэропортов. А мы всегда говорим: там, где садится и взлетает "Боинг-747", там может взлетать и садиться и наш А380, только длина посадочной и взлетной дистанции у него будет существенно короче. Другой вопрос – сертификация, то есть допуск аэропорта к эксплуатации данного типа самолетов. На сегодняшний день в России сертифицированы под А380 только два аэропорта – это московский Домодедово и Толмачево в Новосибирске. Технически Раменское (Жуковский) стал третьим аэродромом в России, куда приземлился А380, и 133-м в мире. Интерес к самолету есть. Я думаю, что это будет первичным драйвером, а инфраструктура подтянется. Шаг в этом направлении сделан, и шаг этот очень важен. При этом я думаю, что в ближайшие год-два в Москву на А380 будут летать какие-то иностранные авиакомпании.

 

 

- На сегодня А380 эксплуатируют 6 авиакомпаний. Более 50 машин - в коммерческой эксплуатации. Каждый день каждые 15 минут где-то в мире либо садится, либо взлетает наш А380. В основном, это дальнемагистральные авиаперевозки между крупными узловыми аэропортами. Появляются направления и сравнительно короткие, но с большим пассажиропотоком, где эксплуатация самолетов сверхбольшой вместимости оправдана. Мы работаем на перспективу.

 

Первый эксплуатант А380 – "Сингапурские авиалинии" – уже 4 года успешно летают на этих машинах. Мы отмечаем наличие так называемого "эффекта А380". Что это означает? Мы проанализировали огромный массив баз данных авиакомпаний. В 2007 году, когда мы начали эксплуатацию А380, был очень серьезный кризис, спад авиаперевозок во всем мире. При этом при прочих равных условиях загрузка А380 никогда не падала ниже 80%. Это очень высокий показатель. Свежие данные за 7 месяцев этого года по гражданской авиации России: занятость кресел на регулярных перевозках в диапазоне 70-75% считается вполне неплохим показателем. А на А380 сейчас – свыше 90. Да, это новый самолет, к нему большой интерес, но все 4 года эксплуатации показывают одинаковую картину – и когда рынок на подъеме, и когда он падает.

 

 

- Самолет А380 полностью соответствует всем современным требованиями безопасности. Эпизоды с экстренными посадками - это рядовые эпизоды. Дефекты были устранены, самолеты вернулись в строй. Это техника, которая иногда отказывает. Но ничего критичного не произошло.

 

 

- Подход Airbus к сотрудничеству с российскими специалистами в промышленной сфере многопрофильный. Изначально в проектировании А380 принимали участие около 200 инженеров, которые работают в нашем центре ECAR. Весовые оптимизации конструкции, ряд дизайнерских и конструкторских работ были выполнены русскими инженерами. Кроме того, у нас постоянно идут какие-то совместные работы с институтами, которые обладают экспертизой в той или иной области, например, в области аэродинамики. У нас долгосрочная (до 2020 года) программа закупок титана с российским "ВСМПО-Ависма". Порядка 60% всей потребности Airbus – это русский титан, это очень большой объем. По А380 мы также покупаем штамповки для стоек шасси. В Airbus ценят российские авиационные традиции и сильный интеллектуальный ресурс.

 

 

- Нельзя сравнивать А380 и Dreamliner. Это самолеты для разных сегментов рынка. Они решают разные задачи. Это просто самое новое, что произвели Boeing и Airbus. На сегодняшний день А380 логичнее сравнивать с "Боинг-747-400" – самолетом подобной вместимости. Но в этом смысле А380 по экономическим параметрам, по эксплуатационным характеристикам значительно превосходит конкурента. За счет своей очень хорошей аэродинамики, большой площади крыла он может взлетать и садиться с существенно более короткими дистанциями. Он вмещает по максимуму 853 человека, это на треть больше, чем у "Боинга-747-400". То есть по вместимости это куда более эффективный самолет. На сегодняшний день 18 заказчиков уже подписали заказы на А380. И это серьезный коммерческий задел, чтобы строить самолеты дальше.

 

 

- Ну, безусловно, Sukhoi SuperJet. Кроме того, военные отечественные разработки: они всегда были отдельной статьей, и до сих пор, бесспорно, Россия в этом сегменте – признанный лидер. Надо отметить и самолет МС-21, который сейчас позиционируется как такой продукт будущего в сегменте магистральных узкофюзеляжных самолетов. Я был в полноразмерном макете его салона и могу сказать, что это очень комфортно и удобно. Если смотреть за пределы России, интересен сегмент региональных самолетов на 90-100 кресел. Как раз типичный его представитель – Sukhoi SuperJet. Airbus и Boeing, кстати, в этой нише совсем не участвуют. До недавнего времени в этой нише было всего два игрока – Bombardier из Канады и Embraer из Бразилии. Сейчас этот сегмент рынка заполняется. Появился Sukhoi SuperJet. Параллельно японцы разрабатывают самолет. Китай недавно объявил о создании самолета Comac С919 – это как раз ниша МС-21, среднемагистральная. То есть конкурентная борьба в этом сегменте возрастает, у ряда стран есть амбиции выстраивать собственную аэрокосмическую индустрию. И это радует.

 

 

- Любая крупная корпорация смотрит вперед. Каждый год Airbus тратит 2 миллиарда евро на исследования новых продуктов, это инвестиции в будущее. И вот среди прочих наши инженеры разработали такой концепт – как мог бы выглядеть самолет с учетом развития технологий в 2050 году. Люди всегда хотят сидеть у окошка и видеть, что происходит за бортом. Так что почему бы не реализовать такой панорамный обзор в будущем? Но пока таких технологий нет. То есть фактически это все пока на уровне фантазии, рассуждения на тему "Что можно создать через 40 лет".

 

 

- А380 – самый современный на сегодняшний день самолет. В нем реализованы самые современные идеи по созданию комфорта и безопасности пассажиров. Даже если посмотреть на конструктив – порядка 25% конструкции произведено из композиционных материалов, которые позволяют существенно снизить коррозию, повысить устойчивость к износу, облегчить конструкцию. Наш новый самолет, который сейчас в разработке (А350 XWB – широкофюзеляжный, дальне-магистральный, двухдвигательный самолет), кстати, прямой конкурент "Боингу-787", будет состоять из композитов уже на 53%. Если говорить о комфорте полета, тот же А380 – это 1500 кубических метров объема, огромное поле для фантазии авиакомпаний. С точки зрения поддержания микроатмосферы на борту – каждые три минуты все эти 1500 кубометров воздуха полностью обновляются за счет эффективной системы кондиционирования. Существенно снижен уровень шума. По желанию авиакомпаний есть возможность реализовывать разные световые сценарии (а их – до 5000 видов) на борту и температурные режимы.

 

Кроме того, аэрофобам могу открыть секрет: на А380 впервые внедрена система безопасного расхождения с другим бортом, которая в автоматическом режиме предупреждает столкновения в воздухе, разводит самолеты. Также на этом лайнере внедрена система, позволяющая рассчитывать тормозные усилия при посадке и рулении самолета. Эта система направляет лайнер на ту или иную рулежную дорожку, чтобы снизить износ узлов самолета и, соответственно, затраты авиакомпаний на обслуживание самолета. То есть можно запрограммировать, на какую дорожку свернуть, и сам самолет притормозит и свернет, куда нужно, минимизировав таким образом время пробега.

 

 

- Да, наши самолеты в России уже 20 лет. Первый иностранный самолет, который пришел на российский рынок, в "Аэрофлот", был А310. С тех пор, с начала 90-х, количество иностранных самолетов в парках отечественных авиакомпаний увеличивалось. На сегодняшний день на "Аэробусах" летают 9 российских авиакомпаний. Они эксплуатируют порядка 175 машин. В августе "Аэрофлот" получил очередной А330, 12-й по счету. На МАКСе подписан контракт на 8 самолетов А320Neo с "Трансаэро". Эта авиакомпания, таким образом, стала первым заказчиком Neo в России и в Восточной Европе. Для нас очень важен российский рынок, и мы не собираемся останавливаться.