Государственная программа развития авиационной промышленности на период до 2025 года может быть принята уже в первом полугодии 2011 года. Об этом сообщил журналистам директор департамента авиационной промышленности Минпромторга Юрий Слюсарь.
«Должны понять, готовы ли мы обеспечить тот уровень технического совершенства, который позволит сделать по-настоящему прорывную машину»
15 апреля будет внесена в правительство госпрограмма развития авиационной отрасли. «Мы надеемся, что программа будет принята в первом полугодии этого года, и она послужит базой для дальнейшего развития авиаотрасли», – отметил Юрий Слюсарь.
По его словам, российская авиационная отрасль будет претендовать к 2025 году на 10% доли мирового рынка в гражданском самолетостроении, на 14% – в военном самолетостроении и на 15% доли мирового рынка в вертолетостроении. Однако он отметил, что две ключевые программы производства самолетов – SSJ-100 и МС-21 – не смогут обеспечить достижение поставленных целей, поэтому в скором будущем появится новый проект «Самолет-2020», который обещает быть «прорывным». Только на предпроектные исследования этого самолета планируется потратить порядка 220 млн рублей.
О том, что именно будет из себя представлять «Самолет-2020» и когда начнется непосредственно разработка этого самолета, газете ВЗГЛЯД рассказал директор департамента авиационной промышленности Минпромторга Юрий Слюсарь.
ВЗГЛЯД: Сколько всего будет потрачено на маркетинговые исследования «Самолета-2020»?
Юрий Слюсарь: В 2011 году в бюджете запланировано на маркетинговые исследования 120 млн рублей, 100 млн рублей будет потрачено на технологический аудит. Мы должны понять, готовы ли мы технологически сами и в кооперации с нашими партнерами обеспечить тот уровень технического совершенства, который позволит сделать по-настоящему прорывную машину.
ВЗГЛЯД: А когда будут завершены исследования и начнется стадия разработки?
Ю.С.: Мы надеемся, что этап исследования мы завершим уже в этом году. Дальше мы перейдем к концептуальному проектированию.
ВЗГЛЯД: Всем известно, что отечественную авиационную промышленность «вытягивает» производство военных самолетов. Уже решили, какого назначения будет «Самолет-2020» – гражданского или военного?
Ю.С.: Пока еще не решили, какой точно будет. Но, скорее всего, это будет гражданский самолет.
ВЗГЛЯД: Известно, что сейчас разрабатывается некая унифицированная программа реализации и постпродажного обслуживания самолетов МС-21 и SSJ-100. Как это будет выглядеть на практике?
Ю.С.: Мы сейчас находимся на этапе перехода от продажи самолета к продаже услуги или всего жизненного цикла самолета. То есть мы не продаем конкретно самолет, а продаем услугу, скажем, по перевозке пассажиров, грузов. К примеру, по Ту-204-СМ была разработана аналогичная схема, когда авиакомпания платит просто за летный час в ИФК (инвестиционно-финансовую компанию – прим. ВЗГЛЯД), а ИФК обеспечивает и стоимость, и обслуживание самолетов, включая капитальный и текущий ремонт. Будет некая унифицированная модель послепродажного обслуживания, которую ОАК сейчас, собственно, и разрабатывает.
ВЗГЛЯД: Какой сейчас спрос на мировом рынке на среднемагистральные самолеты по типу SSJ-100? Бытует такое мнение, что с появлением SSJ-100 и МС-21 мировые авиакомпании будут разрабатывать аналогичные самолеты, что спровоцирует жесткую конкуренцию?
Ю.С.: По новым самолетам все зависит от производственных программ самих производителей. Тут я ничего не могу сказать. Надо отметить, что сейчас наша авиационная отрасль конкурирует со старыми импортными самолетами. Если авиакомпании решают списать старый парк, то есть они решили «переобуться», потом все это попадает на наш рынок. Российские авиакомпании покупают двадцатилетней давности Boing-757, который убивает Ту-204. Поэтому спрос на такие самолеты будет зависеть от программ списания существующего парка авиакомпаниями мира.
ВЗГЛЯД: Кстати, известно, что Иран запретил использовать Ту-154, а контракт на Ту-204 затормозился. Вам неизвестно, как идут переговоры?
Ю.С.: Дело в том, что участие в разработке двигателя ПС-90А2 к Ту-204 для Ирана принимала американская компания Pratt & Whitney. Был передан ряд технологий, которые должны были использоваться при производстве этого двигателя. При проработке контракта с Ираном американская сторона выступила против поставок такого двигателя конкретно этому заказчику. Так как другой вариант самолета с другим двигателем нами проработан не был, контракт с Ираном пока притормозился.
ВЗГЛЯД: Во многих странах авиационная промышленность субсидируется государством. При составлении программы развития отрасли опыт какой страны вы учитывали?
Ю.С.: Я знаю, что сейчас мы пытаемся взять за основу поддержки авиационной отрасли бразильскую модель. Именно она позволила нарастить продажи Embraer с нуля до порядка 170 самолетов в год, если я не ошибаюсь. Система основана на том, что государство компенсирует разницу между рыночным кредитованием и той ставкой, под которую берется собственно кредит. К примеру, кредит берется под ставку в размере 1–2% годовых, а банк выдает под 10%. Соответственно, разницу между 1–2% и 10% погашает государство. Именно такая схема работает в Бразилии. Аналогичную схему мы пытаемся сейчас разработать, правда, с облигациями ВЭБа. То есть банки будут покупать облигации ВЭБа, а процент, по которому будут обслуживаться эти бумаги, пойдет на компенсацию ставки.
ВЗГЛЯД: Повлияют ли результаты деятельности комиссии по расследованию катастрофы Ан-148 на планы производства этого самолета?
Ю.С.: Предварительные результаты комиссии будут получены 26–27 марта. Сейчас делать выводы пока рано. Я надеюсь, что итоги, к которым придет комиссия, никак на судьбе производства Ан-148 не скажутся.
ВЗГЛЯД: Отказалась ли Мьянма от контракта на поставку Ан-148?
Ю.С.: Пока контракт приостановлен. Кстати, ОАК принял решение об оказании материальной помощи семьям погибших летчиков из Мьянмы. Если я не ошибаюсь, каждой семье будет заплачено порядка 1,5 млн рублей.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS