РЫНОК АВИАТРЕНАЖЕРОВ

 

 

— В России это весьма условно можно назвать рынком. Как во всем мире работают рыночные механизмы? Если у коммерческого обучающего центра возникает необходимость закупить тренажер, то он объявляет тендер, заключает контракт и получает тренажер. У нас как такового рынка нет, тренажеры заказывает государство: либо Минобороны, либо Росавиация. Каждое из этих ведомств по-своему выстраивает стратегию работы в этом направлении. Например, Минобороны оказалось лет на пять-семь впереди. В 90-е годы эта тема вообще была на время забыта, никаких тренажеров никто не делал и не покупал. Минобороны занялось этим вопросом в начале 2000-х, была разработана программа, которая сейчас постепенно выполняется. Уже около 30 современных тренажеров нового поколения эксплуатируются в учебных центрах и воинских частях.

 

 

— Если сравнивать с Западом, то мало. У них на вооружении находятся сотни, а то и тысячи тренажеров. У нас — десятки. Это на всю страну. Правда, в России и сами летательные аппараты эксплуатируются не так интенсивно, но все же.

 

 

— Ну, это же Минобороны, там много секретов. Приблизительно могу сказать, что уже несколько десятков поставлено и на ближайшие три-пять лет запланировано еще столько же.

 

 

— Лет через пять-семь. Все будет зависеть не только от развития тренажерной отрасли, но и от развития авиации. Не имеет смысла делать десять тренажеров на один самолет. Должен быть прямо противоположный порядок цифр: на десять самолетов один тренажер.

 

 

— У нас тренажеры производят всего пять компаний. Массово, наверное, только мы и ГК «Транзас». С ними мы делим рынок примерно 50 на 50.

 

 

— На ближайшие годы можно говорить о 3—5 млрд руб., то есть 100—200 млн долл.

 

 

— За рубеж экспортируется много российской авиационной техники, поэтому экспортный потенциал тренажеростроительной отрасли значительный. По разным оценкам, он составляет от 500 млн до 1 млрд долл. Его нужно использовать самым активным образом, в частности создавать учебные центры, вести тренажерную подготовку во всех регионах, куда поставляется российская техника. У нас были заказы из Мексики, Мьянмы, Казахстана.

 

 

— В Мексику — вертолетный тренажер для экипажа Ми-17, в Мьянму совместно с РСК «МиГ» — тренажер МиГ-29, в Казахстан по такой же схеме — тренажер МиГ-31.

 

 

— Неподвижный вертолетный тренажер — примерно 2—3 млн долл. на внутреннем рынке. Более сложные тренажеры для больших вертолетов по цене приближаются к мировым — 10—12 млн долл. Мировые цены от 12 до 18 млн долл.

 

СИСТЕМЫ ОБУЧЕНИЯ НА СИМУЛЯТОРАХ

 

 

— Да, исторически так сложилось, что Минобороны раньше обратило внимание на тренажеры нового поколения и приступило к закупкам. Росавиация в основном занималась модернизацией старого парка, и заказов не было. Теперь они появились, и мы все больше внимания уделяем гражданской авиации. Вот в «Авиалесоохрану» в Пушкино поставили уникальный тренажер экипажа вертолета Ми-8МТВ с внешней подвеской, позволяющий отрабатывать дейст­вия при тушении пожаров. Это уникальная разработка, которой в мире аналогов нет. В системе визуализации тренажера лес «горит» по всем правилам, учтено все до мелочей — и дым, и то, как рассеивается вода. Мы привлекли к этой работе известных специалистов из разных институтов. Нужна теперь эффективная методика обучения. Ведь одно дело готовить пилота, а другое — отрабатывать взаимодейст­вие экипажа и оператора внеш­ней подвески вертолета.

 

 

— Нет, мы эту задачу поставили еще до пожаров, как чувствовали.

 

 

— Один, но в ближайшее время еще один поставим в Европу.

 

 

— На современных тренажерах можно отрабатывать свыше 90% реальных действий экипажа. А то и 120%. На тренажере отрабатываются действия в особых случаях полета, в сложных и аварийных ситуациях, то есть то, что в реальных условиях полета отрабатывать невозможно — просто потому, что можно разбиться. Если говорить о требованиях к тренажерной подготовке, то для военных на первом месте стоит не столько безопасность полета, сколько эффективность боевого применения авиационного комплекса в целом. Отработка выполнения всех этих действий производится на тренажере. Пуск одной ракеты в реальности стоит сотни тысяч долларов. Хотя ощущения у летчиков практически те же.

 

На гражданке другая система — существует регламент, в котором говорится, что раз в полгода нужно пройти тренажерную подготовку по разным типам программ и подтвердить свою квалификацию. Есть специальные типы подготовки для отработки пилотами поведения в нестандартных, сложных ситуациях. За рубежом очень много внимания уделяют тренажерной подготовке — до 50% всего времени. У нас все упирается в качество тренажеров.

 

 

— Нет, современные тренажеры проходят квалификационные оценки и допускаются для использования в учебных целях. Но те старые тренажеры, которые у нас все еще эксплуатируются, а их около сотни, их невозможно сертифицировать и категорировать по современным нормам. Например, тренажеры пензенского производства абсолютно устарели по своим техническим возможностям, они позволяют имитировать 30%, максимум 50% реальных действий. Старая технологическая база — это большая проблема. Не ясно, что с ней будут делать, то ли заменять, то ли модернизировать. Для этого нужны большие деньги, да и довести их до уровня современных требований не всегда возможно — это вообще отдельная проблема.

 

ПРОЩЕ СОБРАТЬ ТРЕНАЖЕР ДЛЯ BOEING

 

 

— Пока мы делаем тренажеры только для российских моделей, но проблем нет сделать то же самое и для иностранных самолетов. Вернее сказать, это даже проще. У всех зарубежных разработчиков авиационной техники существует специальная процедура, по которой параллельно с разработкой документации к самолету готовится документация и по тренажеру, так называемый data package. Эти данные различаются. Например, летные испытания, которые проводятся для самолета, зачастую не подходят для сертификации тренажера. На Западе процедура отработана: если ты выигрываешь тендер на разработку тренажера, то покупаешь data package у разработчика самолета или вертолета и начинаешь работать.

 

У нас такие процедуры, к сожалению, не используются. Ни в одном КБ ни по одному самолету нет таких исходных. Их «добывать» — это отдельная, очень тяжелая история. Мы получаем эту информацию с миру по нитке — только благодаря тому, что мы в авиационной среде свои люди, выросли в ней, у нас работают уникальные специалисты, очень помогают испытатели. Это огромная проблема, она даже озвучена на самом высоком уровне, но пока результатов нет.

 

 

— Мы вполне конкурентоспособны. Хотя, конечно, надо отдавать себе отчет в том, что, скажем по аналогии с производством автомобилей, Mercedes мы сделать пока не можем, но хороший Opel — вполне. Мы прекрасно владеем методами моделирования динамики полета, аэродинамики, мы тут ничем не уступаем нашим зарубежным коллегам. Разные именно технологические процессы — там это поставлено лучше. Мы стремимся выйти на этот уровень.

 

 

— Мы сейчас планируем переезжать в новое здание в черте города Жуковского. Все в режиме ипотеки. Мы нашли партнеров по кредитованию, практически в окончательной стадии находится подписание договора, и мы планируем в середине следу­ющего года начать переезд. Будет и новое помещение, и новое оборудование. На этой базе можно уже будет производить Mercedes. Что немаловажно, все деньги останутся в России, и налоги, и рабочие места. Сейчас ведь сотни миллионов долларов утекают за рубеж — летчики из российских авиакомпаний едут учиться за рубеж, хотя должны готовиться здесь.

 

 

— Потому что в России еще только обсуждается сам вопрос возможности создания коммерческих учебных центров. Их у нас просто нет. Разве что при авиакомпаниях, и есть еще один при авиаремонт­ном заводе «Спарк». У нас все вязнет в обосновании необходимости, лицензировании и так далее. В Чехии от момента подписания договора до фактического начала работы центра прошел год. Мы, когда договор подписывали, приезжали на место строитель­ства — там еще три яблони росли. Но чехи за год смогли по­строить здание, мы успели сделать тренажеры, и центр уже успешно работает.

 

 

— Сейчас успешно заканчиваются переговоры в Южной и Юго-Восточной Азии. Я думаю, там тоже создадим такие центры. Возможно, один из них откроется уже в следующем году. А в России — пока нет. Хотя мы, конечно, сторонники того, что нужно создавать региональные коммерческие обучающие центры.

 

 

— Начальная подготовка пилотов может быть и государст­венная, а уж все остальное — повышение квалификации или переучивание на новую технику — это частное дело. Весь мир так живет. Существует система кредитования, когда банки выдают деньги потенциальным пилотам, которые возвращают их после того, как начинают летать. В Америке частному лицу выучиться и получить удостоверение пилота — это нормальная процедура, схожая с получением прав на вождение автомобиля. Поэтому в США существует потенциал в 600 тыс. частных пилотов, это и есть источник для пополнения штатов пилотов авиакомпаний. У нас частных пилотов от силы 1 тыс. наберется, и большинство из них бизнесмены, которые в авиакомпании работать не пойдут, а летают в свое удовольствие. Существует всего два крупных летных училища — ульяновское и питерское. Их потенциал около 500 пилотов в год, это очень мало. Простым государ­ственным регулированием этого вопроса не решить.