- Тяготит ли вас слава, свалившаяся на вас и на других членов экипажа? Как вы думаете, что изменится в вашей жизни после этого события?

- Думаю, что все кто работает в сфере гражданской авиации, этот случай запомнят надолго. А моя жизнь и жизнь других членов экипажа вряд ли сильно изменится. Вот завершится расследование – вернемся к работе, будем снова летать.

- В интервью вы говорили что не чувствуете себя героями – но все же вы совершили то, что большинству пилотов не удастся? Или ваши коллеги из Мирнинского авиапредприятия тоже смогли бы посадить самолет без приборов?

- Героическим поступок был, если бы кто-то из пилотов почувствовал себя плохо и вместо него к штурвалу сел пассажир и посадил бы самолет сам. Вот он стал бы героем. Уже не раз объяснял, но все же: мы не сделали чего-то выдающегося, а просто выполняли свою работу. Вынужденная посадка пассажирского самолета – не основание для того чтобы делать из нас героев. Хотя стоит признать, что посадка – уникальная, потому что подобная ситуация – полное отключение питания на борту в полетной эксплуатации Ту-154 не описана. А нам помогло чутье, наверное.

- Какие-то другие варианты действий кроме посадки на вертолетную площадку Ижмы вами или другими членами экипажа рассматривались? Например если бы вы не нашли никакой ВПП?

- Да, сценариев для аварийной посадки мы рассматривали несколько. После того как отказали приборы и сработал датчик критического остатка топлива мы снизились и пробили облачность. Стали искать площадку для приземления и почти сразу увидели реку. А река это как минимум ровная поверхность. То есть посадка на поверхность реки – это был основной вариант. Как садиться на воду, нас учили еще в летном училище. Хотя в таком случае имеются риски, но мы были готовы. У нас на борту были даже спасательные жилеты для пассажиров. Однако когда мы подошли к Ижме, то увидели площадку аэродрома. А, уже приблизившись к нему, разглядели бетонную взлетно-посадочную полосу. Тогда приняли решения приземляться на «бетонку»

- Год назад, когда американский летчик посадил самолет на воду в Гудзоне, то выяснилось, что он действовал в соответствии с инструкциями, которые разработаны авиационными службами США. Нужны ли такие инструкции и такие тренировки нашим летчикам?

- А у нас есть подробные документы. Карты аварийных действий четко инструктируют экипаж при посадке в любой внештатной ситуации. С закрылками и без, с выпушенным шасси или без, и даже с одним двигателем. Мы тоже действовали в соответствии с ними. Единственное чем наша посадка была осложнена – тем, что сложились сразу несколько факторов – отказало все электрооборудование, работали только двигатели и прибор указывающий расстояние полета. А в карте аварийных действий все экстремальные ситуации расписаны по отдельности.

- Вы уже рассказали, как садились, ориентируясь на уровень воды, а вот как отсчитывали расстояние до земли?

- Про стакан – выдумка ваших коллег. Старые «дедовский» способ избежать крена в условиях облачности или очень низкой видимости. Когда бортинженер поставил в кабине воду, я сначала подумал – какой молодец Рафик даже попить нам принес. (Смеется). Когда мы пробили облачность, то видимость была нормальная и крена мы избежали. А потом мы про стакан вспомнили, когда уже сели. Из него не пролилось не капли – то есть посадка была достаточно мягкой.
Что касается определения расстояния до земли – то тут все делалось «на глаз», на основании личного опыта, в том числе опыта полетов в малой авиации. Я в свое время много налетал на Ан-2, а Андрей Ламанов – на Ан-24. Нам надо было следить только за тем, чтобы крыльями не зацепить верхушки деревьев. На посадку мы заходили на высоте примерно 100-150 метров.

- Сегодня объявлено, что причиной аварии стали технические неполадки бортовых аккумуляторов. Такого рода неисправности наверняка можно было предотвратить?

- Как вы понимаете, перед полетом самолет проходит самую тщательную проверку. Исправность бортовых аккумуляторов обязательно проверяется техническими службами. Дополнительная проверка проводится уже при взлете. И потом раз мы взлетели без проблем, значит, в начале полета аккумуляторы были абсолютно исправны. Значит неполадки возникли уже в полете. Возможно, сработал эффект «теплового разгона» аккумуляторов. Это электротехническое явление еще тщательно не исследовано учеными и поэтому как-то спрогнозировать такого рода неисправности, на мой взгляд, нельзя. Я не хотел бы углубляться в технические тонкости. Сейчас продолжаются экспертизы – предлагаю дождаться заключения экспертов.

- На ваш взгляд, что сейчас нужно российской авиации – повышать профессионализм пилотов, оснащать парк новейшими самолетами или строить новые аэропорты и модернизировать существующие?

- Главная проблема на сегодняшний день – нехватка пилотов в гражданской авиации. И это вопрос государственной важности. Еще несколько лет назад и зарплаты были минимальными и престиж профессии невысок. Теперь ситуация исправилась. Летный состав начали ценить, зарплаты повысились – летчиков даже переманивают в более крупные авиакомпании. И теперь молодых летчиков сразу после училища сажают сразу на большие самолеты, и они не успевают налетать необходимое количество часов на более простых самолетах.
Корень проблемы в том, что летные училища плохо финансируются и студенты могут проучиться три курса, при этом ни разу не подняться в небо. Приходя на работу в авиакомпанию, молодые летчики готовы управлять самолетом именно в штатном режиме, и могут не справиться в экстремальной ситуации.

Подготовку летных кадров необходимо совершенствовать – либо авиакомпании. Либо государство должны обеспечить условия для летных училищ. Иначе, узнав про этот случай, вдохновившись нашим примером, ребята пойдут учиться на летчиков и не получат каких то необходимых навыков и знаний.