- Здесь, в Фарнборо, вы подписали один контракт. Чем он примечателен?

- Этот контракт -- часть нашей стратегии по выходу на рынок коммерческих вертолетов Индии. Россия очень хорошо представлена на военном рынке этой страны, армия и флот которой эксплуатируют примерно 300 наших вертолетов. Коммерческий сектор винтокрылой авиации Индии, по расчетам экспертов, будет бурно развиваться в ближайшие годы, и нам необходимо найти на нем свое место. Мы заключили контракт на поставку в Индию четырех гражданских машин: двух Ми-172 и, что мне особенно приятно отметить, двух Ка-32А11ВС. Это будут первые «камовские» гражданские машины в Индии.

- Отчеты западных производителей вертолетов показывают, что в прошлом году в мире спрос на гражданские вертолеты упал, а на военные, наоборот, поднялся. И если вертолетостроительным компаниям удается сохранить рентабельность, то именно благодаря военным заказам. Отмечаете ли вы такую же тенденцию в вашем холдинге?

- Мировой кризис прежде всего сказался на небольших коммерческих эксплуатантах, которые приобретали вертолеты легкого и среднего класса. Спрос в этом сегменте рынка значительно снизился. Но так исторически сложилось, что в нашем портфеле заказов легкие вертолеты составляют незначительную долю. Наша специализация -- это вертолеты среднего и тяжелого класса. Их, как правило, заказывают государственные эксплуатанты, крупные авиационные компании, и в этом сегменте объем продаж если и падал, то ненамного. У нас он даже рос. По нашим оценкам, если в 2008 году мы занимали примерно 4,2% мирового рынка вертолетов, то в 2009-м -- 5%. К концу 2009 года мы практически закрыли заказами производственные мощности наших заводов на 2010 год. А некоторые заводы имеют заказы и на будущий год.

- Зарубежные аналитики объясняют всплеск мирового спроса на военные вертолеты двумя действующими военными кампаниями -- в Афганистане и Ираке. Поставляете ли вы свою продукцию в эти страны?

- Действительно, события в этих двух странах вызвали активизацию вертолетных работ, в том числе по обслуживанию гуманитарных операций. И это создает дополнительный интерес к нашей технике. Хотя Ближний Восток -- один из стратегических регионов, где продаются и широко используются вертолеты российского производства, «Вертолеты России» не имеют никаких подписанных контрактов по продаже новых машин ни с правительственными, ни с коммерческими организациями Ирака или Афганистана, а также по поставке запасных частей или по технической помощи.

- Каково соотношение поставок на внутренний рынок и за рубеж?

- По итогам 2009 года примерно 50:50. Динамика позитивная, так как до этого в течение ряда лет внутренний рынок вертолетной техники стагнировал, и мы в большей степени зависели от экспорта. Поставки, в том числе по линии «Рособоронэкспорта», по-прежнему обеспечивают нам большой объем продаж. В 2009 году мы экспортировали примерно половину из произведенных 183 вертолетов.

- Вы упомянули, что исторически сильной стороной российского (а еще раньше советского) вертолетостроения были средние и тяжелые машины, прежде всего семейство Ми-8/17. Не является ли это одновременно и потенциальной слабостью «Вертолетов России»? Не может ли такая концентрация в одном сегменте рынка подвести вас в будущем, если рыночная конъюнктура изменится?

- Да, это исторический факт. В СССР было принято, если уж строить, то строить суперсамолеты и супервертолеты. Кроме того, крупные машины были реально востребованы в силу наших больших расстояний и специфики работ, на которых они использовались: геологоразведка и т.п. Внутренний рынок сложился как рынок средних вертолетов, и я не вижу предпосылок к тому, чтобы он уменьшался в будущем. Но сознавая, что время не стоит на месте, а устойчивость бизнеса зависит от диверсификации модельного ряда, обе наши ведущие фирмы -- «Миль» и «Камов» -- последние годы уделяли большое внимание диверсификации по горизонтали, то есть выходу в смежные бизнес-ниши. Наш коммерческий модельный ряд хорошо сбалансирован. В центре стоят Ми-8 и Ми-17 всех модификаций, а также Ка-32, то есть машины взлетной массой 10--11 т, в более легком сегменте -- гражданская машина Ка-62 (7 т). Еще легче вертолеты Ка-226 и «Ансат». Вместе с тем у нас есть Ми-38 (13 т) и Ми-26 (40 т).

Мы нацелены на сбалансированный рост портфеля заказов в части продуктовой линейки с учетом тенденций рынка и наших конкурентных преимуществ. Уходить из ниши Ми-8/17 мы не собираемся. Если наши основатели были гениями и сумели правильно определить потребности рынка на много лет вперед, значит, нам надо удержать и закрепить эти позиции. Сейчас в 110 странах мира находится в эксплуатации более 3 тыс. вертолетов в 110 странах мира семейства Ми-8. А вот из этой прочно завоеванной ниши мы можем двигаться в смежные секторы рынка.

- На международном авиасалоне в Фарнборо американская компания Sikorsky объявила, что до конца месяца продемонстрирует прототип вертолета с полностью электрическим приводом. Ведутся ли столь революционные разработки в «Вертолетах России»?

- Нельзя останавливать развитие инженерной и конструкторской мысли. Мы стимулируем развитие творческих идей и подходов в наших коллективах. Электрическая машина -- пока технологический эксперимент. В России тоже проводили разные эксперименты, в том числе по оценке целесообразности выпуска вертолета на природном газе. Мы сегодня концентрируемся на совершенствовании модельного ряда. Однако перспективная задача у нас тоже есть: создать вертолет со скоростью 500 км/час. Это может стать революционным прорывом, поскольку сейчас скорость вертолетов в мире ограничена 200--300 км/час.