На чем летать
- Ольга Александровна, какие у "Трансаэро" планы на 2010 год?
- Конечно же, превзойти итоги 2009 года. Мы предполагаем рост выручки на 25 - 30%. С учетом того, что цена на топливо за последние полгода несколько стабилизировалась, мы рассчитываем увеличить и чистую прибыль. Особенность парка нашей компании в том, что в основном он состоит из широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов, обладающих очень большой вместимостью. Число наших пассажиров постоянно растет. А то, что на наших рейсах повышается загрузка пассажирских кресел - в первом квартале нынешнего года она составила более 80%, - говорит об эффективной коммерческой работе компании. При этом в прошлом году более 86% всех рейсов "Трансаэро" были регулярными. То есть на долю чартеров пришлось менее 14%. Причем эта доля будет и дальше сокращаться.
- Как вы оцениваете межконтинентальный рынок перелетов? Каковы ваши планы открытия рейсов в Америку и Австралию.
- Вопрос о начале полетов в США решен окончательно. Сейчас мы завершаем процесс аккредитации в авиационных властях этой страны и уже в октябре выполним первые рейсы из Домодедово в Нью-Йорк и Майями. Потом с учетом имеющегося спроса будем рассматривать возможность расширения программы наших полетов на Западное побережье. Как вы знаете, в 2007 году мы начинали полеты в Австралию. Это очень специфический для россиян рынок, который имеет свои сложности. Из-за глобального кризиса эта программа была приостановлена. Однако я думаю, что после 2011 года мы вернемся в Австралию. Возможно, это будет не только Сидней, но еще и Керн.
- Что вы будете делать с контрактом на Ту-214, производство которых ОАК признала нерентабельным?
- Приобретение этих самолетов - исключительно наша добрая воля. Мы взяли на себя обязательства в соответствии с соглашениями от 2004 года и со своей стороны их выполняем. Информацию о прекращении производства Ту-214 мы узнали из вашей газеты. От нашего партнера - Финансовой лизинговой компании "Трансаэро" не получала по этому поводу никаких официальных писем. Мы пока получили три из десяти предусмотренных соглашениями самолетов, хотя поставка всех десяти должна была завершиться в 2007 году. Взамен авиакомпания "Трансаэро" не имела и не имеет льгот по оплате таможенных пошлин на ввозимую иностранную авиатехнику.
Я поддерживаю инициативу "Аэрофлота", вызванную срывом сроков поставки ему самолетов Superjet, о таможенных льготах на ввозимые иностранные самолеты. Однако "Трансаэро" имеет куда большие права на таможенные льготы, ведь мы уже эксплуатируем эти реально полученные самолеты. Мы также обратились с предложением о беспошлинном ввозе для "Трансаэро" самолетов Boeing 737-800 взамен непоставленных Ту-214 до сроков их поставки. "Трансаэро" вложила много средств в освоение и ввод в эксплуатацию Ту-214. Мы сталкиваемся с отсутствием запасных частей и крупных агрегатов к этим самолетам. Нам приходится ставить на замену более вместительные Boeing 767, что ведет к дополнительным расходам.
- Интересны ли вам другие проекты ОАК, отправлено ли вам коммерческое предложение по разрабатываемому среднемагистральному самолету МС-21?
- Мы считаем, что авиапрому надо дать еще один шанс. Но с российскими поставщиками мы будем работать так же, как и с любым крупным поставщиком иностранной лизинговой авиатехники. Имея опыт с поставками Ту-214, в будущем мы намерены брать только те российские самолеты, которые уже находятся в серийном производстве. С учетом перспектив ближайший самолет, который может отвечать нашим требованиям после получения им сертификата типа, - SSJ. Мы можем использовать такой самолет на своих рейсах в Санкт-Петербург, Сочи, Краснодар, Самару, Киев - городов много.
Если же к нам поступит коммерческое предложение по МС-21, то будем изучать перспективы получения этим самолетом сертификата типа. Хорошо помню курс "конструкция самолетов" в институте: средний период от формирования технического задания до выкатки самолета - десять лет. Поэтому если техническое задание на МС-21 было утверждено в 2008 году, то добавьте десять лет. Пример с SSJ доказывает, что в Московском авиационном институте хорошо преподают теорию авиастроения. Что касается самолета Ту-204СМ, то по нему у нас нет коммерческого предложения.
- Выступает ли "Трансаэро" за отмену таможенных пошлин на иностранные самолеты?
- "Трансаэро" всегда занимает четкие государственные позиции. Если стоит задача поддержать российский авиапром, то будем это делать. Авиапром говорит, что серийное производство отечественной техники начнется в 2014 - 2015 годах. В связи с этим мне импонирует озвученное на комиссии Таможенного союза предложение Минэкономики РФ о пятилетнем освобождении авиакомпаний России, Белоруссии и Казахстана от выплат таможенных пошлин. Это придаст российским авиакомпаниям дополнительную финансовую устойчивость. Ведь сейчас нагрузка на российские авиакомпании колоссальная - 42% (НДС и прямые таможенные пошлины), а также в дополнение к подоходному налогу еще и отчисления в пенсионный фонд летчиков в размере 13%, чего нет в других странах. Из-за всего этого мы теряем конкурентоспособность - ведь на международных рынках мы должны держать цены на билеты на том же уровне, что и крупнейшие перевозчики мира, которым подобные проблемы просто неведомы. Кроме того, я считаю, что отмена пошлин взамен прямых вливаний из бюджета и госгарантий может стать достаточно эффективным финансовым инструментом поддержки отечественных авиакомпаний.
- Ваш базовый аэропорт Домодедово сертифицирован под А380, вы не ведете переговоры о его покупке с Airbus?
- Учитывая нашу специфику дальнемагистрального перевозчика, эксплуатирующего широкофюзеляжные самолеты на высокоемкостных направлениях, мы не можем не рассматривать все наиболее интересные варианты, предлагаемые рынком. "Трансаэро" выполняет полеты максимальной продолжительности - более 13 часов - из Москвы в Денпасар, Канкун, Пунта-Кану. Отвечая на ваш вопрос, могу сказать, что А380 доказал свою эффективность за время его эксплуатации ведущими мировыми перевозчиками. Нравится он и пассажирам. Однако для А380 необходима соответствующая инфраструктура. Ведь в России пока даже Домодедово может лишь технически принимать и обслуживать его. Для того чтобы эксплуатировать такие самолеты на регулярной основе, необходима большая подготовительная работа. Надо обязательно построить двухэтажные телетрапы, так как, если обслуживать А380 только с нижнего уровня, теряются его технологические преимущества.
Что касается самолета Boeing 747-800, то мы внимательно следим за тем, как реализуется заказ на эти воздушные суда для компании Lufthansa. Окончательное решение о том, какой из двух типов дальнемагистральных самолетов выбрать, нами пока не принято. Думаем принять его к 2012 году.
- А куда такой лайнер, как А380, может летать и какая компоновка салона предпочтительна будет для вас?
- Исходя из опыта эксплуатации Boeing 747 с четырьмя классами обслуживания пассажиров, оптимальной представляется также четырехклассная компоновка с общим числом кресел от 620 до 700. Летать такой самолет может по маршрутам массового спроса - в Таиланд, Дубай, Доминиканскую Республику. Было бы замечательно, если бы обслуживать такие самолеты могли аэропорты Египта или Турции.
История с чартерами
- Внесла ли коррективы в планы вашего развития в Санкт-Петербурге недавняя трансформация "Аэрофлота" и ГТК "Россия"?
- Мы чувствуем себя в Петербурге очень уверенно. "Трансаэро" зарегистрировалась в Санкт-Петербурге в 2006 году по инициативе правительства города. За эти годы объемы наших перевозок из Петербурга увеличились в четыре с половиной раза. У нас существует скоординированный план развития полетов из аэропорта Пулково. В его согласовании участвовал банк ВТБ, который выступает основным инвестором аэропорта. В соответствии с этим планом мы будем постоянно увеличивать число направлений полетов из Санкт-Петербурга. Сегодня их уже два десятка, и эта цифра будет расти.
Так, например, в этом летнем сезоне мы открываем рейсы сразу в четыре города Дальнего Востока России, а также в Афины и Салоники. Недавно мы получили статус назначенного регулярного перевозчика из Санкт-Петербурга в Пекин, Аликанте, Пулу, Дубровник, индонезийские Денпасар и Мандао, а также в новый тунисский аэропорт Энфидха. Планируем начать полеты из Пулково в города Казахстана. Помимо увеличения частоты полетов мы будем стремиться к переводу имеющихся чартерных рейсов в статус регулярных. Я не могу сказать, что в Петербурге мы испытываем какую-то чрезмерную конкуренцию.
- Мы чувствуем себя в Петербурге очень уверенно. "Трансаэро" зарегистрировалась в Санкт-Петербурге в 2006 году по инициативе правительства города. За эти годы объемы наших перевозок из Петербурга увеличились в четыре с половиной раза. У нас существует скоординированный план развития полетов из аэропорта Пулково. В его согласовании участвовал банк ВТБ, который выступает основным инвестором аэропорта. В соответствии с этим планом мы будем постоянно увеличивать число направлений полетов из Санкт-Петербурга. Сегодня их уже два десятка, и эта цифра будет расти.
Так, например, в этом летнем сезоне мы открываем рейсы сразу в четыре города Дальнего Востока России, а также в Афины и Салоники. Недавно мы получили статус назначенного регулярного перевозчика из Санкт-Петербурга в Пекин, Аликанте, Пулу, Дубровник, индонезийские Денпасар и Мандао, а также в новый тунисский аэропорт Энфидха. Планируем начать полеты из Пулково в города Казахстана. Помимо увеличения частоты полетов мы будем стремиться к переводу имеющихся чартерных рейсов в статус регулярных. Я не могу сказать, что в Петербурге мы испытываем какую-то чрезмерную конкуренцию.
- На ваш взгляд, что происходило перед началом летней навигации, когда многие традиционные чартерные перевозчики лишились своих направлений? Чем закончилась история с Ларнакой?
- Начнем с того, что не мы устроили эту чехарду. Существовавшее ранее положение дел, когда никто не требовал согласования чартерных рейсов на туристических маршрутах массового спроса, нас вполне устраивало. Ведь 92-й приказ Минтранса (потребовавший такого согласования. - РБК daily) принимался в условиях топливного, а затем и финансового кризиса, как мне кажется, с целью оградить системообразующих перевозчиков от чрезмерной конкуренции мелких компаний. Но он не применялся даже в тех условиях. Тем более странно выглядит попытка реанимировать его сейчас, когда рынок существенно растет. Видимо, некоторым авиакомпаниям, чтобы реально работать в условиях рынка, никак не обойтись без административной поддержки.
"Трансаэро" - крупнейший туристический перевозчик России. Мы имеем статус назначенного регулярного перевозчика на многих популярных маршрутах. Но никогда ранее мы не пользовались им как ограничителем. Как можно развивать авиасообщение, вводя ограничения при помощи административного ресурса? Когда на каком-то рынке возникает избыточное предложение, с него уходят те, кто не выдерживает конкуренции. У нас в стране проводится абсолютно верная политика либерализации внутреннего воздушного пространства. Поэтому ужесточение для отечественных авиаперевозчиков условий работы на международных направлениях массового спроса выглядит абсолютно нелогичным.
- Будет ли компания менять систему продаж блоков мест на чартерах?
- Мы за долгие годы работы сформировали пул из полутора десятков туроператоров. В него в том числе всходят пять крупнейших в нашей стране туристических компаний. Мы заинтересованы в крупных, финансово устойчивых партнерах. Минувший кризис показал нашу правоту. Мы практически не понесли потерь из-за финансовых дефолтов тех операторов, с которыми работали. С другой стороны, у нас нет проблем с непрозрачностью сделок. Мы с мужем "откатов" не берем. А с теми операторами, чья финансовая надежность вызывает у нас вопросы, мы не работаем.
Альянс и IPO
- Будет ли "Трансаэро" расширять свои код-шерринговые соглашения с английской BMI и Austrian Airlines в сторону внутренних маршрутов?
- Если Минтранс утвердит для Sky team код-шерринговое расширение, то у нас есть предложения от BMI и Austrian о подобном сотрудничестве на тех маршрутах, которые им интересны, - это Екатеринбург, Новосибирск и вся ближнемагистральная сеть "Трансаэро".
- Планы вступления в Star alliance остаются?
- Альянс - это больше глобальное, чем коммерческое партнерство. Например, есть вполне успешная авиакомпания Emirates, которая не является членом ни одного из альянсов. С точки зрения код-шерринга объединения тех же бонусных программ для пассажиров все это возможно не только в альянсе, но и в рамках обычного коммерческого сотрудничества. У нас есть код-шерринг с BMI и Austrian. У нас есть интерлайн и SPA (cоглашение о специальных тарифах) с Lufthansa, по которому пассажир в любой кассе "Трансаэро" может купить билет этого перевозчика по специальному тарифу. Следующий шаг - координация расписания. У нас с сетью Lufthansa состыкованы рейсы во Франкфурте и Берлине, рейсы немецкой авиакомпании также состыкованы с рейсами "Трансаэро" в России. Мы активно работаем по объединению программ лояльности пассажиров - это будет еще один шаг в сторону расширения сотрудничества. Так что со своими партнерами мы находимся в процессе диалога, который помогает нам определить целесообразность вступления в альянс.
- Вы отказались от проведения IPO из-за мирового финансового кризиса?
- Нет. Хотя последние полтора года финансовый кризис, естественно, вносил свои коррективы в наши планы. Но мы продолжали заниматься этой темой. Окончательное решение будет принято в зависимости от реальной ситуации на рынках. Размещаться скорее всего будем в России.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS