Понимая важность и ответственность своей роли в формировании правового общества, сотрудники Университета ГА пригласили на конференцию светил международного и российского воздушного права. К сожалению, оказалось, что список признанных авторитетных специалистов по воздушному праву очень мал, не говоря о том, что с каждым годом он становится еще короче. Отчасти это поясняет факт существования множества проблем в создании современного воздушного законодательства России, гармонизированного с международной практикой.

Свое мнение о форуме высказал председатель Правления Ассоциации деловой авиации Леонид Кошелев, участвовавший в конференции. Разговор получился содержательным и затронул, на наш взгляд, серьезные темы. Мы решили опубликовать материал в полном объеме и пригласить к дискуссии заинтересованных членов Общества…

Конференцию я бы оценил с точки зрения реального эффекта, ее реального воздействия на нормотворчество и законотворчество в гражданской авиации. Она играет неплохую образовательную роль, но конкретного выхода на работу по новым правилам и законам не дает. На конференции присутствовали, в основном, юристы и преподаватели вузов. Для них она объяснила какие-то моменты и тенденции в нашем законодательстве и дала определенный вектор понимания того, что происходит в авиации. Но мы, практики отрасли, ничего нового не услышали.

По вашему ощущению, присутствие замминистра транспорта нафоруме будет способствовать тому, чтобы оценки и рекомендацииучастников были учтены в деятельности ведомства?

Мне было интересно судить по выступлениям Аристова Сергея Алексеевича, куда дует «ветер» в министерстве транспорта, и о том, как ведущие чиновники оценивают действительность. Если два года назад они, по сути, защищали свое право отличаться от остального мира, стояли на страже национальных особенностей, причем под видом соблюдения норм ИКАО, то сегодня в среде главных чиновников Минтранса тема полностью сменилась. Сегодня, возможно, по команде Правительства, во главу угла встал вопрос, как гармонизировать правила с остальным миром. А это очень серьезно. Другое дело, из его высказываний и выступлений на «круглом столе» понятно, что у людей очень большие искания, нерешительность и непонимание, как это делать.

По вашему мнению, Минтранс услышал общество?

Безусловно. Минтранс стал более открытым, и чиновники хотят слушать. Но, на мой взгляд, проблема в том, что они слышат не до конца. Они готовы слушать детали и частные технические вопросы. Но что касается самого главного – основы работы ведомства и сути государственного регулирования, без чего все детали не получаться, – это вызывает враждебную реакцию или просто неприятие.

Ассоциация поддержала конференцию, но выступила в роли наблюдателя. Этого достаточно? Или необходимо повысить активность, чтобы авторитет Ассоциации как эксперта отрасли был более значимым?

Вопрос сложный. Организаторы нам предлагали сделать «круглый стол» по проблемным вопросам деловой авиации. Но нам не удалось пробудить интерес к конференции среди членов Ассоциации. Мы не собрали достаточное представительство людей, которые могли бы создать костяк «круглого стола» и провести конструктивное обсуждение. В результате разговор был однобоким, дискуссии не получилось. Поэтому мы виноваты, что плохо участвовали в этом мероприятии. Наши люди заняты бизнесом. Чиновникам и преподавателям здесь легче – это их работа. Конечно, надо участвовать в таких мероприятиях и заниматься разъяснительной, лоббистской работой. Ведь и преподавателям, и чиновникам зачастую просто неизвестно, что происходит в реальной профессиональной жизни в нашей области.

Заметно, что чиновники более открыты и доступны на подобных мероприятиях и довольно сдержанно участвуют, а зачастую игнорируют форумы, проводимые Ассоциацией. Почему так происходит?

Здесь они находятся в своей среде. С нами, бизнесом и практиками, им встречаться сложнее. К нашим мероприятиям они часто относятся как оппозиционным и остерегаются подвоха, враждебности. Но это очень отличается от того, как проходят встречи с чиновниками за рубежом. Вот сегодня Сергей Алексеевич задал вопрос: «Где написано, что мы, Минтранс, обязаны разрабатывать и принимать нормативные акты? Вы, ученые-юристы, найдите мне, пожалуйста, место в нашем законодательстве, где это написано». Вопрос очень хороший. Он показал, что переход к гражданскому обществу у нас еще не состоялся. В концепции гражданского общества законы и правила в государстве вырабатываются самим обществом. На общенациональном уровне для этого создается парламент; народ выбирает депутатов, которые и должны вырабатывать законы в его интересах и по его поручению. На отраслевом уровне то же самое – правила и законы должны вырабатываться отраслью. В теории роль парламента здесь должны играть отраслевые ассоциации. Но на практике они часто организационно слабы, им не хватает знаний и ресурсов, а в отраслевом ведомстве, как правило, сосредоточены кадры, которые понимают законодательство, имеют соответствующий опыт и ресурсы. Поэтому часто нет более эффективного решения, кроме как поручить ведомству координирующую роль. То есть выслушать мнения отраслевых организаций и тех предприятий, которые в нее не входят, учесть потребности эффективной работы исполнительной власти и постараться грамотно и профессионально это выразить в нормативных или законодательных текстах, которые смогут пройти экспертизу на непротиворечие существующей базе. Такой подход пропагандируют высшие эшелоны нашего государственного управления. А в головах чиновников, и на практике по-прежнему картина советских времен, когда задачей аппарата было управлять толпой. Отсюда и разница в стиле общения между нашими и европейскими чиновниками с отраслью.

Но ведь и Конституция, и Законодательство, как и за рубежом, явно указывают на то, что Государство должно отстаивать и защищать интересы Общества?

Осознание того, что правила и законы должны вырабатываться отраслью, присутствует в Европе и Америке на стопроцентов. Они понимают, что формирование правил и законов – это функция общества. Поэтому в мероприятиях ассоциаций активно участвуют руководители отраслевых ведомств, там идет процесс постоянных и часто слишком нудных и долгих консультаций с подкомитетами ассоциаций и просто с участниками рынка. Чиновники работают на отрасль и зависят от нее; они предоставляют ей сервис, и им важно, выполняют ли они свою функцию, довольны ли люди их работой или нет. А у нас эта базовая концепция в реальной жизни пока не прижилась, хотя ее активно пропагандирует руководство страны.

Это означает, что Минтранс не понимает своей координирующей роли в регулировании отрасли?

Не факт. Просто некоторым людям это дается с большим трудом. Я знаю сотрудников Минтранса, которые это не только понимают, но и воплощают на практике, причем часто без излишних многолетних нудных формальных консультаций с отраслью. Причем некоторые из них присутствовали на Конференции…

Хорошо. Тогда как, по вашему мнению, нужно организовать работу ведомства?

В первую очередь, необходимо добиться, чтобы реальный интерес ведомства совпадал с задачей, которая перед ним ставится правительством. А это значит, что финансирование ведомства должно зависеть от результата его работы – количества безопасных, безаварийных полетов воздушных судов российской отрасли гражданской авиации. Затем следует то, что мы часто наблюдаем в зарубежных ведомствах, – нужно собрать комиссию, где будут представлены все существенные интересы пользователей, оценить существующие документы и создать новое законодательство. Сегодня у руководства ведомства нет единого понимания, чего нужно добиться в новом законодательстве. Обычно говорят: надо переписывать Воздушный Кодекс. Говорят: нужно делать, как в ИКАО. Но как и зачем? Каждый это понимает посвоему. То, что сейчас происходит, без малого 20 лет, будет происходить еще столько же, если не подойти к этому системно.

Вы предлагаете взять и все сжечь?

Нет. Нужно брать документы и с каждым разбираться. Да, на это уйдет не меньше полутора – двух лет, но это будут нужные отрасли и обществу правила регулирования. Но это станет возможным, если у руководителя будет четкое понимание роли ведомства, его цели и того, чего нужно добиться. Главное, что задача ведомства – это не удовлетворять потребность общества в перевозках, а обеспечивать безопасность всего воздушного транспорта. А у нас, если вы спросите у ведомства, что вы делаете? Они вам скажут: мы развиваем перевозки. Как сказал Сергей Алексеевич, у нас все диктует пассажир. Он правильно сказал, но это лишь половина задачи. А остальное – это необщественный транспорт, где диктует не пассажир, а пользователь. Это говорит о том, что ведомство во многом живет в старом мире перевозок общественным транспортом.

В чем состоит ваша задача?

Донести им наше понимание проблемы. Мы подходим, говорим, но пока нас не слышат. Они начинают смотреть по сторонам, если случаются какие-то катаклизмы, кого-то снимают, происходит где-то скандал. И только через подобные вещи люди начинают понимать – что-то рушится и надо все же предпринимать какие-то действия. Но это может продолжаться и 5, и 7 лет… А надо стараться делать это значительно быстрее, или мы отстанем от остального мира. А авиация у нас всегда была гордостью…