– Судебные слушания возобновились в октябре после того, как суд получил результаты экспертизы, проведенной Киевским научно-исследовательским институтом судебных экспертиз (КНИИСЭ). Однако Межгосударственный авиационный комитет (МАК) завершил расследование причин катастрофы Ту-154 еще в 2004 году. Каковы итоги этого расследования?

– МАК до мельчайших деталей просчитал точку запуска ракеты и траекторию ее полета. Было точно установлено, что пуск был произведен из района Феодосии, где и происходили учения. У Министерства обороны возник вопрос: не могло ли случиться, что ракета была выпущена с территории какого-нибудь другого государства, однако есть данные, свидетельствующие о том, что ракета могла быть только украинской.

– На чем же тогда основываются доводы представителей Минобороны, что самолет не мог быть сбит украинской ракетой?

– Были проанализированы обломки сбитого самолета. 99% из них имеют входные отверстия, проделанные поражающими элементами боевой части ракеты – мы их называем шариками,– попавшими в самолет извне. 1% обломков пробиты изнутри. За это и пытаются зацепиться представители Минобороны. В МАК нам посоветовали просто сравнить количество отверстий в том и другом направлениях, ведь 1% мог свидетельствовать, например, о рикошете либо о том, что какой-нибудь из шариков пробил корпус самолета насквозь.

– Однако в ноябре 2008 года суд назначил дополнительную комплексную экспертизу, результаты которой были готовы в мае 2010 года, после чего слушания возобновились. Зачем была нужна эта экспертиза?

– В 2007 году по ряду причин я прекратила участие в деле. После этого представительство авиакомпании в суде практически не осуществлялось. Инициативу перехватили представители Минобороны. Именно они стали инициаторами экспертизы, которую проводил Киевский научно-исследовательский институт судебных экспертиз – официальный судебно-экспертный орган, сертифицированный в Минюсте. Когда я снова начала представлять интересы авиакомпании "Сибирь", мы узнали, что люди, проводившие экспертизу, не имеют опыта расследований авиакатастроф. Мы обратились в Минюст и в КНИИСЭ за соответствующими разъяснениями и получили официальное подтверждение, что у этих специалистов действительно нет опыта таких расследований.

– И каковы результаты альтернативной экспертизы Киевского института?

– Там не проводили собственного расследования, а пытались проверить выводы, сделанные МАК. При этом специалисты комитета использовали конкретные сведения, а украинская экспертиза базировалась на теоретических выкладках, которые всегда допускают некий диапазон результатов. Наша позиция состоит в том, что выводы КНИИСЭ не могут являться доказательством по обстоятельствам катастрофы, потому что альтернативная экспертиза проверяла выводы МАК.

– Почему Украина обязана придерживаться выводов МАК?

– Украина подписала соглашение "О гражданской авиации и об использовании воздушного пространства". МАК является исполнительным органом 12 государств бывшего СССР по делегированным функциям использования гражданской авиации и воздушного пространства. Участники соглашения автоматически признают, что не имеют возможности проводить расследования авиакатастроф, и полностью полагаются на заключения комитета.

– А как представители Минобороны объясняют причины падения самолета?

– Они и не должны этого делать. Их задача – доказать, что самолет был сбит не украинской ракетой. Если это произойдет – дело будет закрыто. Экспертиза КНИИСЭ также направлена на то, чтобы доказать отсутствие причинно-следственной связи между пуском ракеты и падением самолета. Мы же располагаем неопровержимыми доказательствами существования такой связи.

– А почему же тогда во время судебного заседания 5 октября вы предложили мировое соглашение, уменьшив сумму компенсации с $15 млн до приблизительно $6,5 млн?

– Клиент готов поставить точку в этом деле, если ему хотя бы возместят стоимость потерянного самолета. Мы готовы отказаться от возмещения морального ущерба, стоимости страховых сумм и потерянной выгоды, которых требовали ранее, потому что есть элементарная усталость от процесса. К тому же деньги обесцениваются, и $6,5 млн сейчас – это не $6,5 млн в 2001 году. Мы готовы довести это дело до Европейского суда по правам человека и убеждены, что там мы добьемся успеха. Но если рассмотрение дела в первой инстанции тянется уже шесть лет, то сложно представить, сколько времени займут слушания во всех судебных инстанциях Украины. Лучше взять что-то сейчас, чем через десять лет, добившись правды, отсудить сумму, которой не хватит даже на покупку нового самолета. С предложением заключить мировое соглашение мы обратились не только в Минобороны, но и к президенту Виктору Януковичу и в Кабинет министров. Ответа пока нет, и представители Минобороны на суде твердо заявляют, что мирового соглашения не будет, хотя у них даже нет полномочий его заключать. Это плохой знак, но это говорит о том, что нам нужно бороться дальше.

Что произошло с Ту-154 авиакомпании "Сибирь"

Катастрофа самолета Ту-154 российской авиакомпании "Сибирь", следовавшего из Тель-Авива в Новосибирск, произошла над Черным морем 4 октября 2001 года. Согласно выводам Международного авиационного комитета, лайнер был сбит украинской ракетой, выпущенной из зенитно-ракетного комплекса С-200 во время учений. Погибли 78 человек: 51 гражданин Израиля и 27 граждан России. В октябре 2004 года Генпрокуратура Украины закрыла уголовное дело в связи с отсутствием состава преступления в действиях чиновников Минобороны. По версии следствия, к катастрофе привело роковое стечение обстоятельств.

На протяжении 2003-2005 годов украинское правительство выплатило $15,6 млн компенсации родственникам погибших.

В 2004 году авиакомпания "Сибирь" подала иск в Хозяйственный суд Киева к Минобороны и Госказначейству Украины с требованием выплатить $15 млн ущерба за сбитый самолет. Слушания продолжаются до сих пор.