- Я бы не стал так сильно драматизировать ситуацию, думаю, сегодня на ней скорее стараются сделать больше пиара – в отличии от реальной обстановки. Во Внуково, возможно, и возникнут некоторые проблемы с пропускной способностью. Да, сегодня московский авиаузел довольно сильно перегружен. Но опять же, в мире есть гораздо более перегруженные узлы, с точки зрения загруженности именно воздушного пространства, с точки зрения обслуживания пассажиров – те же Нью-Йорк, Лондон, с несравнимо большим пассажиропотоком. Мы же пытаемся построить коллапс из довольно среднего по мировым масштабам  пассажиропотока в данном авиаузле. Московский авиаузел по мировым масштабам далеко не лидер, скорее – «середнячок». И странно говорить о том, что закрытие одной ВПП на ремонт не в самом загруженном аэропорту Внуково, может привести к катастрофическим последствиям. Думаю, все эти разговоры и толки – просто попытка передела рынка и желание каких-то портов привлечь на себя больше объемов.

 

Все проблемы загруженности МАУ решаются банальным путем – желанием большого начальства вынести часть нагрузки из Москвы в регионы: в те города, где есть потенциальный пассажир, который заполнит туристические рейсы и снизит нагрузку на столичные аэропорты. Но здесь желание руководства авиакомпаний и транспортных властей страны будут расходиться кардинально: поскольку любой перевозчик понимает, где он возьмет основного пассажира, где дозагрузит свои рейсы, и это, безусловно, Москва. Поэтому перевозчики очень упорно будут стараться остаться в столичных портах. И каждый будет смотреть, кто уходит, а кто остается, и, соответственно, получит преимущества. Возможно, та же S7 попробует организовать рискованное предприятие и заявит все свои полеты из конечных точек в курорты Европы. Все возможно, но в ближайшей перспективе я в такие авантюры мало верю.

 

- В ходе Байкальского экономического форума в сентября министр транспорта Игорь Левитин заявил о том, что инвестиций на строительство нового аэропорта в Иркутске нет.  Все-таки построить аэропорт в Иркутске реально и нужен ли он там вообще?

 

- Совсем недавно в нынешнем аэропорту Иркутска обеспечен ввод в эксплуатацию условно говоря - нового, а по сути – глубоко модернизированного прежнего пассажирского терминала. Этот аэровокзал на сегодняшний день отвечает потребностям Иркутской области. Да, одно не мешает другому. Но опять же встает вопрос экономики: глубокой экономической составляющей в строительстве «с нуля» аэропорта в Иркутске нет. Стоит также учитывать, что это - не узловой аэропорт, и вряд ли когда-нибудь он им станет. Иркутский аэропорт сейчас объективно имеет, скажем так, большие претензии на транзитность, но потенциальный транзитный пассажиропоток через этот аэропорт никогда не будет решающими для мирового пассажиро- и грузопотока. Конечно, в иркутском аэропорту много еще чего предстоит сделать: транспортную логистику усовершенствовать, завершить реконструкцию привокзальной площади, еще, коль есть современный аэровокзал, к нему надо добавить соответствующую перронную технику усовершенствовать техпроцессы. Как перспективный, я не вижу иркутский аэропорт потерянным! Вспомните, разговоры о строительстве нового аэропорта начались после катастрофы там лайнера «Сибири»: много говорилось о том, что место проклято (и действительно, количество авиакатастроф в иркутском аэропорту кое-кого наводит на такие мысли), обсуждались какие-то оккультные вещи. Я не верю в мистику, и всегда говорю, что безопасность полетов – это соблюдение прописанных кровью норм безопасности! Потому что катастрофы связаны, скорее всего с тем, что были грубо, а где-то - совсем грубо нарушены именно принципы безопасности полетов, причем убежден, что нарушены вне вины руководства порта, а по фатальному стечению обстоятельств. И ничем другим, кроме поднявшейся в тот момент шумихи о переносе аэропорта, объяснить внезапную актуальность новой стройки я не могу. Думаю, Игорь Евгеньевич Левитин также, в первую очередь, руководствуется целесообразностью.

 

 

- Конечно, как девелоперский проект, площадка этого аэропорта является одной из самых уникальных в Новосибирске. С точки зрения владельцев, если они хотят заработать, можно создать там какую-то инфраструктуру, далекую от авиации. Это более привлекательно и с финансовой точки зрения даст результаты в короткой перспективе. Но, если у владельцев нет сиюминутного желания заработать, и они готовы вкладываться в долгоиграющие проекты, сделать, что-то перспективное, я не вижу причин, по которым не мог бы существовать аэропорт «Северный». Я убежден в том, что Россия обречена на развитие  малой, региональной, бизнес–авиации. Рано или поздно она будет востребована. И площадка «Северного» для этих целей будет более интересна, чем «Толмачево».

 

 

- Темпы неудовлетворительные – это 100%. Судя по ним, речь идет о начале строительства с нуля, на слегка освоенной площадке, между тем как аэропорт «Федоровка» уже давно заложен, это фактически готовое предприятие. Поэтому темпы неудовлетворительные.

Если говорить о перспективности этого проекта, то априори я, конечно, сторонник нового, тем более, что любые инвестиции всегда полезны с точки зрения дополнительных рабочих мест и движения вообще, а в Омской области это самый масштабный инвестпроект. Но всегда возникает вопрос экономической целесообразности и, если честно, то я ее тут не вижу. При этом в аэропорт «Омск-Центральный» вкладываются инвестиции на строительство дополнительных стоянок, реконструкцию аэровокзала. И, в принципе, омский аэропорт сейчас не самый плохой аэропорт в Российской Федерации. Так что, если инвестиции все-таки в «Федоровку» пойдут, то я буду это только приветствовать. Но экономики здесь не вижу, это больше амбициозный проект.

- Уже много лет говорится о том, что возвращение в строй аэропорта Горно-Алтайска придаст стимул развитию туризма в Республике Алтай. У Вас нет ощущения, что его реконструкция ведется слишком уж неторопливо?

 

- Я бы сказал, даже совсем слишком неторопливо. Сколько я связан с сибирским регионом, столько слышу про активную реконструкцию горно-алтайского аэропорта. Согласен, что создание нормального аэропорта в Горно-Алтайске действительно придаст стимул развитию туризма в Республике. И я удивлен, что до сих пор эта тема стопорится: к сожалению, глубоко вопросами горно-алтайского порта я не занимался, но могу подозревать (и многие разделяют это подозрение), что там идет какая-то подковерная борьба за управление аэропортом. Потому что реально - это очень перспективный порт. И я вполне допускаю, что и миллионником аэропорт Горно-Алтайска может стать. Пример туристических аэропортов мира: сочетание привлекательной местности, отсутствие альтернативы доставки пассажиров и грамотное управление позволяет ежегодно иметь «маленькому аэропортику» свой «миллиончик». Россия должна стать страной въездного туризма, а Горный Алтай – одной из туристических «Мекк». Другой вопрос, что предстоит глобальная проблема виз, инфраструктуры, гостиниц и безопасности. И Россия не совсем готова к подобной форме путешествий.

 

- Еще один амбициозный проект, отошедший на второй план после краха AiRUnion,  модернизация аэропорта Емельяново. Сегодня аэропортом фактически управляют власти Красноярского края. Насколько эффективно?

 

- Ничего более эффективного передачи управления аэропортовым хозяйством в частные руки пока в этой области не придумано. Частный управленец более рационален, он лучше понимает, куда и зачем вкладывать деньги. Но надо признать, что при объемах, которые существуют в российских аэропортах - здесь я с позицией государства полностью согласен - содержать аэродромы частным инвесторам, конечно, не под силу. И в этом случае логично разграничение. Аэродромы содержит государство, а всю остальную инфраструктуру – частники. При этом нужно учитывать, что регион региону рознь: одни начинают активно вкладываться, у других на это просто нет денег. Это не самые легкие инвестиции, и битвы в региональных парламентах за выделение средств на инфраструктуру аэропортов случаются серьезные, мы это уже не раз проходили. В «Емельяново» амбициозные проекты, о которых много шумелось, скорее были рождены амбициями, чем реалиями. Сегодня краевое правительство адекватно оценивает возможности и перспективы аэропорта. И глупо утверждать, что их нет. При всем том кризисе, который произошел после развалаAiRUnion, в «Емельяново» уже отметили миллионного пассажира. Аэропорт спокойно и уверенно возвращается к прежним объемам перевозок. Но главное, посмотрите на то транзитное количество посадок грузовых компаний, которое сегодня там есть! Тут «Емельяново» сегодня уступает, по большому счету, только Москве.  Да, пока это в основном только транзитные посадки на дозаправку и не более. Но зная, как тяжело грузовые авиперевозчики принимают решение о смене порта, и как долго эти решения утверждаются, если « Емельяново» будет максимально пытаться сохранить эти компании, то перспективы у аэропорта самые радужные.

 

 

- Сегодня это не самый богатый регион, не то, что на теле России, но даже на карте СФО, и вряд ли у региональных властей есть возможности реанимировать бийский аэропорт. При этом, с точки зрения близости курорта, в него имеет смыл вкладываться, но, опять же, частным инвесторам, а не государству.

- Итоги текущей деятельности сибирских аэропортов выглядят достаточно убедительно для того, чтобы говорить об их благополучном преодолении последствий кризиса в отрасли?

 

- Приятно видеть эти цифры: например, у аэропортов Сибири, за некоторыми исключениями, рост от 27% до 30%. Цифры более, чем убедительные. Но кризис притормозил то развитие авиационных перевозок, которое шло в России, и нынешний рост лишь говорит о том, что спрос пассажиров догоняет упущенный «кризисный» год. Пассажиры соскучились по полетам. Тот же аэропорт «Толмачево» сегодня по многим показателям выходит на предкризисные позиции, а по иным даже перегоняет их. Но лучше обозначить этот успех как уверенное преодоление кризиса, чем его завершение. И в коэффициенте подвижности населения нам нужно стремиться к показателям общемировым или, хотя бы, к общеевропейским, от которых мы пока отстаем почти в три раза. Думаю, пассажиропоток в стране и дальше будет расти, пусть и не 30%-ными темпами, но уж на 10-12-15% в ближайшие годы мы обречены. 

 

 

Президент международной Ассоциации «Аэропорт» Гражданской авиации.

Родился 24 июля 1970 г., в г. Арсеньев Приморского края

Окончил Владивостокский государственный университет экономики и сервиса, Московский государственный технический университет гражданской авиации.

Генеральный директор ГУАП «САТ-Карго» (март 2002). Коммерческий директор ГУП «Аэропорт Южно-Сахалинск» (декабрь 2002). Заместитель гендиректора по экономике, финансам и коммерческой работе ГУП «Аэропорт Южно-Сахалинск» (март 2003). Первый заместитель гендиректора ОАО «Аэропорт Толмачево» (июнь 2003). Генеральный директор ОАО «Аэропорт Толмачево» (февраль 2006 – июнь 2009). Президент международной ассоциации «Аэропорт» ГА (с мая 2008 по настоящее время). Президент ЗАО Группа компаний «ИнПорт».

Специалист в области управления аэропортами и аэродромами. Принимал участие в разработке стратегии развития аэропорта "Толмачево", под его руководством проводилась широкомасштабная реконструкция аэропортового комплекса "Толмачево" в рамках реализации проекта развития авиатранспортного узла Новосибирск на основе ГЧП.

Награжден Почётной грамотой Новосибирского облсовета «За высокий профессионализм и безупречный труд в ГА» (2004), Почётным знаком «Отличник воздушного транспорта» (2004). По независимым оценкам экспертов отрасли получил Золотой диплом лауреата в номинации «Дебютант директорского корпуса Гражданской авиации России» (2007). В июне 2008 г. возглавил рейтинг 25 эффективных генеральных директоров Сибирского региона.