— Как «Трансаэро» переживает кризис?

 

— Вы знаете, я стараюсь очень осторожно относиться к слову «кризис». Сейчас его слышишь на каждом шагу. Но от того, что мы повторим это слово тысячу раз, сам по себе кризис не испугается и никуда не убежит.

 

— Так что же делать?

 

— Работать и пытаться извлечь пользу из сложившейся ситуации. Например, я считаю, что если бы не кризис, «Трансаэро» вряд ли смогла бы такими темпами развивать свою маршрутную сеть по России. Прекрасно помню недавнее прошлое, когда некоторые директора региональных аэропортов говорили, что костьми лягут, но не допустят, чтобы к ним летала «Транс­аэро». Сейчас картина совершенно другая. Началась настоящая либерализация российского воздушного пространства. Аэропорты отделяются от традиционно базировавшихся в них «своих» авиакомпаний. Теперь они сами заинтересованы, чтобы к ним летало как можно больше перевозчиков. Значит, уроки кризиса и краха AiRUnion были усвоены. Возьмем цены на авиатопливо. Они снизились и стали доступными для перевозчиков. Правительственные структуры поддержали наше стремление заключить прямые договоры на поставку топлива с его крупнейшими производителями — «Газпром нефтью», «Роснефтью» и ТНК-BP. Даже в нынешних непростых условиях «Трансаэро» не просто получает авиакеросин по адекватной цене, но и работает над тем, чтобы хранить свое топливо в различных российских аэропортах, как мы это делаем сейчас в аэропортах московского авиаузла.

 

— Можете привести еще примеры «полезности» кризиса?

 

— Конечно. Мы провели переаттестацию персонала и смогли за счет более рационального использования работников с учетом их реальной квалификации добиться повышения эффективности труда. С учетом ситуации на рынке недвижимости мы арендовали новые помещения для своего центрального офиса в Москве. В два с половиной раза сократив расходы на аренду, сумели получить помещение вдвое лучше, чем было у нас раньше.

Если говорить о производственных показателях, то «Трансаэро» в мае и июне показывает рост перевезенных пассажиров по сравнению с прошлым годом. Надеюсь, что нынешний год мы закончим достойно.

 

— Сократилось ли число пассажиров в бизнес- и экономическом классах?

 

— Когда сокращается деловая активность, вполне логично ожидать сокращения полетов в бизнес-классе. У нас на большинстве самолетов есть три класса обслуживания — бизнес, премиальный экономический и туристический. Сейчас возрос спрос на премиальный экономический — это класс большей комфортности, а значит, и доходности. Большинство своих пассажиров мы перевозим на дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетах повышенной комфортности.

 

— Какова финансовая нагрузка авиакомпании?

 

— Мы чувствуем себя уверенно. Полностью погасили свой облигационный заем в 2,5 млрд руб. Вообще-то, в нынешнем году «Трансаэро» больше денег вернула по обязательствам, принятым в прошедшие годы, чем получила от банков. Но на нашей стабильности это не сказалось. Банки нам доверяют. Работаем с крупнейшими — Газпромбанком, Промсвязьбанком, Сбербанком и ВТБ. Смогли воспользоваться правительственным постановлением №964, дающим банкам госгарантии при кредитовании авиаперевозчиков. «Трансаэро» выступила за продление срока его действия. Правительство идею поддержало. Думаю, что до конца 2009 года им сумеют воспользоваться и другие компании.

 

— «Трансаэро» первой из авиакомпаний помогла пассажирам разорившегося AiRUnion. Вам государство уже вернуло эти деньги?

 

— Действительно, мы стали первыми, кто дал AiRUnion свое топливо, а затем развозил его пассажиров. Однако, несмотря на данные обещания и наши неоднократные обращения, затраченные на это 20 млн руб. нам пока не вернули. Хочу верить, что обязательства перед нами все же будут выполнены.

 

— Расскажите, будет ли компания, несмотря на кризис, развивать свою маршрутную сеть?

 

— Вот видите, опять слово «кризис». Мы уже развиваем свою сеть. В первую очередь по России, где мы только в этом году открыли восемь новых рейсов. Но есть проблема. Это допуск российских аэропортов, особенно дальневосточных, к приему и обслуживанию дальнемагистральных вместительных и очень экономичных самолетов Boeing 777 и Boeing 747. Рынок перевозок с Дальнего Востока растет, в том числе благодаря правительственному постановлению о субсидированных авиабилетах для молодежи и пожилых людей. А кроме Хабаровска и Анадыря, мы на таких самолетах летать никуда не можем. Обращаемся к руководству госструктур и регионов — надо наконец завершить реконструкцию других аэропортов. Сделать это можно за счет и федерального, и местных бюджетов. Речь же идет о транспортной доступности огромного региона. Одних только военнослужащих и членов их семей мы по воинским проездным документам перевозим тысячи. Ведь в любых условиях государство должно выполнять свои социальные обязательства перед ними. Большие современные самолеты — это не только возможность вывезти с комфортом всех желающих, это высокая топливная эффективность. Что важно, если учитывать, что цены на авиакеросин в июне выросли в среднем на 15%.

 

— Как вы относитесь к созданию новых авиаперевозчиков, в том числе «лоукостовых»?

 

— Все дело в том, какие компании создаются. В условиях неустойчивого спроса могут появляться компании-однодневки. Это очень опасно с точки зрения ответственности перед пассажирами и обеспечения безопасности полетов. Не поверю, что компания, летавшая до этого только на Ан-24, может быстро и качественно освоить эксплуатацию Airbus или Boeing новейшей генерации. Тут государство должно с предельной жесткостью выполнять свои лицензионные и контрольные функции в части подготовки летно-технического персонала и даже проверять наличие резервных самолетов.

Что касается low-cost в классическом понимании, то в нынешних российских условиях их пока просто не может быть. У всех наших авиакомпаний одни и те же расходы на топливо, аэропортовое обслуживание, навигацию. Все платят 42% пошлин и НДС за иностранные самолеты. Ну не может быть экономически обоснованная цена в разы ниже. Если на рейс продается два билета по 100 руб., это не low-cost, а рекламная акция. Сокращением расходов за счет продажи электронных билетов через Интернет тоже никого уже не удивишь. Например, в «Транс­аэро» они составляют 94%.

 

— Как вы считаете, поможет отрасли создание авиакомпаниями депозитов в размере их трехмесячной выручки на случай прекращения полетов?

 

— Такая практика существует в зарубежных странах. Она применяется исключительно к перевозчикам, которые только начинают работу на рынке. Эта мера, бесспорно, правильная, и у нас ее нужно вводить. Но там никто не требует депозитов от British Airways, Lufthansa или нашего партнера BMI. Считаю, что в России у авиавластей есть все возможности осуществлять ежемесячный мониторинг компаний, чтобы вовремя принимать необходимые меры. В случае чего выручать застрявших пассажиров все равно будут крупнейшие отечественные перевозчики. Они и сейчас, можно сказать, выполняют полеты частично в кредит. Это перевозки дальневосточников-льготников и военнослужащих. Деньги за выполненную работу они получают от государства позже. Да и положенный по закону возврат экспортного НДС происходит в лучшем случае через семь месяцев. Общий объем этих средств вполне может быть использован в качестве депозита для расплаты с перевозчиками, которые будут развозить пассажиров прекративших полеты компаний. Если же заставить стабильно работающие авиакомпании заморозить трехмесячную выручку, это, несомненно, приведет к росту стоимости авиабилетов. Может быть, стоит подумать о том, как реализовать схему страховки от невывоза пассажиров.

 

— Верно ли, что на недавней коллегии Минтранса вы предложили, чтобы российские чиновники летали в командировки за рубеж только рейсами российских авиакомпаний?

 

— Да, я действительно выступила с этим предложением. Такая практика есть в других странах. Для России это значит, что бюджетные деньги будут оставаться в стране и служить созданию новых рабочих мест. Не говоря уже об экономии (тарифы у российских компаний ниже) и качестве (кресла в бизнес-классе у «Аэрофлота» и «Трансаэро» на рейсах в Европу лучше, чем у иностранных компаний). Это еще и престиж российской гражданской авиации, которая по безопасности и качеству не уступает зарубежным перевозчикам. Я видела, что вице-премьера Сергея Иванова, который вел коллегию, это предложение заинтересовало.

 

Авиакомпания «Трансаэро»была основана в 1990 году, полеты начала в 1991 году. В настоящее время является второй компанией России по пассажирообороту и крупнейшим туристическим авиаперевозчиком страны. Парк авиакомпании состоит из 45 воздушных судов, среди которых парк дальнемагистральных самолетов России, и является единственным эксплуатантом самолетов Boeing 747 и Boeing 777. Маршрутная сеть составляет 80 направлений, из которых 78% приходится на международные рейсы. За первые пять месяцев 2009 года объем пассажирских перевозок по России вырос на 34%.