– С новосельем, товарищ заместитель министра!

 – Спасибо. А почему так официально? Располагайтесь. Прошу извинить за беспорядок, еще не закончили переезд. Вот видите, все ковер никак не развернем. Времени пока нет. Приходится совмещать. И работу и обустройство. Чай? Кофе?

 – Кофе и, если можно, покрепче.

 – То есть корреспондентские пристрастия не меняются?

 – Нет, не меняются. У вас, похоже, тоже.

 – А надо менять? Не знаю, не думаю. Не думаю.

 

 Он почти не изменился. Почти так же 12 лет назад начинался наш первый разговор, еще на Ленинградском проспекте. Разве что посерьезнел и фразы стали короче. Мы не виделись почти год. Ну то есть не совсем «не виделись». Встречались, здоровались, говорили накоротке. О профессии, о ситуации, о людях в профессии. Но того, самого главного общения – «окуловского» – плотного, с размышлениями, с концепциями, с вариантами, с проектами – не было.

 Улыбка, четкий жест, приглашающий к столу и к разговору. Вновь улыбка. Своя. Особая. Валерий Окулов – это вообще в первую очередь – улыбка. Не формальная, не придуманная. Настоящая. А еще умение слушать. И слышать.

 

 

 – В моей компетенции и в моей зоне ответственности действительно находятся вопросы, связанные с гражданской авиацией, со всей ее инфраструктурой. Будь то аэропортовая структура, будь то организация воздушного движения, использование воздушного пространства, подготовка персонала, учебные заведения, частично сохранившиеся авиаремонтные предприятия, которые были в системе в свое время МГА (министерства гражданской авиации). То есть все то, что связано с развитием гражданской авиации и с законодательным обеспечением этого развития. Это довольно приличный блок нашей транспортной инфраструктуры.

 

 – Валерий Михайлович, ну большая авиация – это большая авиация. Ну а что нам мешает в условиях кризиса пойти тем путем, которым, я, конечно, понимаю, что это в какой-то мере утопический вариант, так вот пойти тем путем, которым в свое время пошли американцы: хотите летать – летайте на маленьких самолетах. На эшелонах, которые мы называем «ниже нижнего», где летчики работают на уровне визуальных полетов. Кто по большому счету и что уже сегодня мешает сеть на маленький самолет и перелететь из Москвы в Нижний Новгород, из Москвы в Рязань? Тем более что мы все сегодня вправе иметь свой маленький самолет, который может обеспечить возникновение новой инфраструктуры на местах и позволит осваивать новые пространства. Тем более что во многих местах у нас просто нет альтернативы этим маленьким машинам. Может, пойти этим ходом? Может быть, открыть эту нишу для всех?

 

В. О.: Эта ниша является и востребованной, и именно тем направлением, которое должно поддержать в целом наземные инфраструктуры: будь то аэропортовая, ремонтная, учебная, управление воздушным движением. И пример тех же Соединенных Штатов, Канады, Австралии, он показывает, что основные доходы и аэронавигация, и аэропортовая сеть получают не от того, что летает высоко, хотя там летает много чего, «немножко» больше, чем у нас, а от того, что «жужжит» внизу. И как раз в условиях кризиса востребованность этих малых перевозок, перевозок на местных воздушных линиях, региональных перевозок не снижается, а наоборот – она усиливается. Ну взять тот же целый ряд сибирских аэропортов: будь то Абакан, будь то Кемерово и так далее… По полтора, по два рейса в сутки. Ну что делать – сократили полеты большие авиакомпании, регулярные перевозчики. Не сможет выжить и аэропорт при таком объеме магистральных перевозок. Выход тут один, они начинают плакаться, скулить и просить повышения тарифов и сборов. Это приводит к повышению тарифов на авиаперевозки и опять к сокращению авиаперевозок. Замкнутый круг, который ведет в никуда. Он ведет к сворачиванию работы.

 

А. С.: И как его можно разомкнуть?

 

В. О.: Разомкнуть его можно. Но тут нет одного решения, одного пути. Путей существует несколько. Первое бизнес-решение – это активизация полетов на местных воздушных линиях, полетов малой авиации, которая будет небольшими ручейками, но приносить какие-то доходы по обслуживанию, хранению, взлету, посадке и так далее в кассу аэропортов, в кассу аэронавигационного обслуживания. Второе – это дотирование. Дотирование аэропортов. Сибирских, северных, дальневосточных… Тех портов, где ну нет сегодня большого и достаточного трафика на содержание этих портов. Но который жизненно необходим для того, чтобы у нас транспортная инфраструктура не разрывалась и чтобы люди просто имели возможность выезжать на Большую землю. Выезжать к друзьям и родственникам. Транспорт ведь необходим для того, чтобы бизнес развивался. Поскольку транспортное сообщение – это еще и обязательное условие жизнедеятельности и работы любого бизнеса. Любого.

 

А. С.: Получается, что нам сегодня фактически надо возвращаться к некогда едва ли не самому популярному лозунгу в стране: «Все на самолет!». По сути дела это может нас сдвинуть сегодня с мертвой точки. Но тогда в первую очередь возникает вопрос о школе подготовки...

 

В. О.: Да не только о школе, там всё. Там целый набор всех сопутствующих вопросов и элементов, связанных с организацией полетов, с подготовкой персонала, с повышением квалификации, с тренажерными подготовками, с управлением воздушным движением, с обеспечением метеорологическим…

 

А. С.: Но тогда это превращается в целый комплекс проблем. И тогда, на взгляд большинства чиновников, мы упираемся в самую БОЛЬШУЮ проблему, о которой сегодня говорят все. Как известно, строгость законов в России смягчается необязательностью их выполнения. «Как это – нельзя здесь летать?! – говорит некий владелец некоего самолета или вертолета. – Мой самолет – куда хочу, туда лечу!» – «Как это – куда хочу? – говорит чиновник. – Куда хочешь?! Тогда вообще не полетишь!» И получается, что запретить проще, чем ждать, пока изменится менталитет. Но запрещать-то уже невозможно. Мы уже просто вышли за пределы этих запретительных историй!

 

В. О.: Одномоментно изменить менталитет – задача нереальная. Это время. Но задача совершенно решаемая. И она не решаемая только одним – запретами. И чем больше мы боимся активности, активности на ниве малой авиации, тем больше мы будем получать безобразия в этом сегменте, в этом виде деятельности, в этом виде бизнеса. Регулирование. Понятное. Прозрачное. Законодательно определенное. Обусловленное. То, которое сегодня является на самом деле достаточно фрагментарным. В этом виде деятельности, в этом виде бизнеса сейчас запретов действительно больше, чем толковых отработанных правил – ФАПов и законодательных актов.

 

А. С.: Валерий Михайлович, а можете опытом поделиться, как достичь результата? Вот совершенно конкретный вопрос: сколько вам лет понадобилось в «Аэрофлоте», чтобы навести там порядок в головах? Сколько поколений летчиков, одно или два? Судя по тому, что получилось, – у вас есть реальный механизм.

 

В. О.: Времени потребовалось… Ну на самом деле – потребовалось все то время, пока я работал в компании. То есть это как минимум 10–12 лет. Пошагово – шаг за шагом. И в результате из количества шагов, нами предпринятых, мы получили определенный качественный эффект. Ну а здесь… Я думаю, что понятно, каким образом нужно действовать, что нужно предпринимать, какие вводить дополнения, изменения в законодательное регулирование, какие новые акты принимать. Думаю, что вполне реально это сделать за два-три года.

 

А. С.: Валерий Михайлович, а может, не надо «тянуть», а просто взять и, что называется, «власть употребить»? И, распоряжением, взять и сделать Министерство гражданской авиации, как это уже когда-то было? Я понимаю, была другая система, другая страна, но тем не менее… Может быть, просто создать некий централизованный орган, в ведении которого находятся всё и вся, и где работают профессионалы. Чтобы не ходили непонятные депутации по кабинетам с криками: «Запрещать и не пущать, потому что они над головами летают!» Взять и объединить сегодняшнюю огромную и громоздкую авиационную машину, провести конкретную реформу и сделать МГА? Или это тоже не выход?

 

В. О.: Ну, наверно, мы это будем называть не МГА, но как раз в этом направлении и происходит сейчас административная реформа, если ее можно так назвать. Хотя сегодня это уже ругательные слова – административная реформа… Безусловно, нужна консолидация и укрепление административных полномочий и ответственности авиационных властей, авиационной администрации. Объединение Росавиации и Росаэронавигации, передача из Ространснадзора значительного количества функций, полномочий в Росавиацию, именно на это и нацеленных. И задача – создание в лице Росавиации полноценного, полномочного и ответственного государственного органа в области управления, регулирования гражданской авиации. Предпосылки к этому есть, в первую очередь – организационные. Надо исключить ту размытость ответственности и полномочий, которая сегодня существует – когда у семи нянек дитя без глазу. Следующая предпосылка. Сегодня Росаэронавигацию, например, не сильно беспокоит финансовое положение и состояние эксплуатанта или компании, или перевозчиков. Им просто нужно обеспечить определенные доходы на модернизацию системы, на обеспечение текущих расходов, заработной платы и т. д. Получается независимость от экономического состояния. Когда же это все будет в едином органе, то благополучие аэронавигационной системы будет зависеть от того, насколько много и часто будут летать эксплуатанты. И доход от этого будет зависеть. Следующая технологическая предпосылка в том, что и борт, и наземное оборудование должны быть адекватно совместимы и не нужно избыточного невостребованного наземного навигационного оборудования, локационного, связного. Сегодня эти программы развития не всегда коррелируют, сопрягаются с потребностями эксплуатанта. И получается зачастую, что где-то устанавливают избыточное оборудование. Результат – где-то густо, где-то пусто. Это нужно, как сейчас принято говорить, «гармонизировать».

 

А. С.: Сейчас самая главная задача, которая, как я понимаю, стоит и перед Министерством транспорта, и Росаэронавигацией, и Росавиацией, – это закончить аэронавигационную сетку над страной, которая будет гармонизирована с европейской сеткой. Создать единую компьютерную систему, которая упростит и проход на эшелоны, и векторение. И таким образом замкнуть некое единое мировое воздушное пространство?

В. О.: Ну, наверно, в общих чертах да. Сейчас мы прорабатываем проект, программу по введению в воздушном пространстве РФ схемы РВСМ – это эшелонирование более плотное на высоких эшелонах с меньшим интервалом. Адекватное эшелонирование с европейским регионом и создание бесшовного воздушного пространства между Белоруссией, Европой, Прибалтикой, Украиной. Сегодня остались три страны в мире, где РВСМ не введен. Это Россия, Казахстан и Монголия. Вот Казахстан и Монголия смотрят на Россию. Когда мы введем, по какому пути пойдем? В принципе, алгоритм уже выбран. Понимаем, по какому пути двигаться. А двигаться мы будем по тому же пути, по которому пошли наши «братья по разуму» Белоруссия и Украина. Они уже это прошли.

 

А. С.: Валерий Михайлович, а сейчас, наверное, самый сложный вопрос. Вопрос о человеческих характерах в авиации и авиационном бизнесе. Люди действительно проверяются деньгами и властью. Почему, на ваш взгляд, произошло то, что произошло на постсоветском пространстве. Почему люди, вроде бы разумные, начали рвать деньги для себя за счет летного персонала, за счет утаивания доходов. Это происходит только в нашей стране или это везде так?

 

В. О.: Просто мы эту трансформацию прошли за достаточно короткий период. И за этот период мы набили действительно слишком много шишек. Недопустимо в авиации превалирование меркантильных рыночных интересов над вопросами, интересами обеспечения безопасности полетов, организации летной работы, технологическими вопросами. В конечном счете если в авиации превалируют только шкурные интересы и коммерция, то в первую очередь страдает шкурный интерес. В авиации вообще мелочей нет. И внимание к каждой мелочи и обеспечивает в конечном счете безопасность полетов. К каждой мелочи. Технической, человеческой, к культурной в конечном счете. И безопасность полетов – это не есть техническое понятие, это есть понятие культурное. Это, если хотите, нравственное понимание того, что человек не может допустить недобросовестного отношения к подготовке при выполнении рейса. Не может допустить нарушения схемы выхода, схемы захода. Даже расхлябанности при тренажерной подготовке. Это понятие скорее культурное, тут мелочей нет.

 

А. С.: Валерий Михайлович, мы, издавая журнал про бизнес-авиацию, для себя выбрали позицию: самолет – это стиль жизни. Сегодня самый острый вопрос, обсуждаемый во всем мире, – зачем нам столь дорогая техника? Для чего она? На что работает самолет, относящийся к разряду бизнес-класса? На дело либо на собственные амбиции? Для амбиций тоже неплохо, если есть работающий бизнес-проект на ближайшие лет 25. Но многие вдруг начали задумываться, а был ли смысл? На ваш взгляд, как дальше будет развиваться данный авиационный сегмент? Или все происходит, как в последнем анекдоте: «Вышла в свет краткая история русского бизнеса в двух томах. Первый том – “Понты”. Второй том – “Кранты”»?

В. О.: Я бы их на самом деле объединил в более широкий сегмент: не только бизнес-авиация, но и малая авиация, связанная с выполнением перевозок на местных воздушных линиях, и региональные перевозки. Для той же бизнес-авиации ее востребованность будет тогда, когда можно будет без проблем выполнять полет не только в большие порты, не только в Якутск, но и в Жиганск и в Усть-Маю, Олёкминск.

 

А. С.: Но, честно говоря, грешно машину за 40 миллионов долларов гонять в Жиганск или Усть-Маю. Ну как-то так, немножко боязно.

 

В. О.: Да. И совершенно правильные, справедливые опасения. Поскольку пока в Жиганске или Усть-Мае не будут созданы условия для приема такой машины, она туда и не прилетит. А стало быть, ни Жиганск, ни Усть-Мая не заработает на приеме и обслуживании этого самолета.

 

А. С.: Ну а на чем тогда? Як-40 нет. Як-148 был заложен как малая машина. Увы. Медный таз, дробь барабанов, слезы… ТУ-120 там же. Ильюшинская, 114-я машина в единичных экземплярах. Может быть, как в Абакане? Ан-26, лавки в экономическом классе? А ведь летает такая машина из города Абакана.

 

В. О.: К сожалению, как-то ОАК к этой нише не проявляет достойного внимания, ориентируясь на магистральные машины. Да, эта ниша не столь доходная, может быть, не столь эффектная, но она точно нужна, точно востребована и жизненно необходима. И она все равно будет заполнена. Не будет наших – будут иностранные самолеты. Что, собственно, мы и имеем. И то решение, что сейчас принято об освобождении таможенных пошлин для самолетов до 20 тонн – это так называемый пустой снаряженный самолет, так вот, это решение позволит эксплуатировать самолеты, которые у нас не производятся. Станет ли это стимулом к тому, чтобы организовать производство или сборку, конструирование самолетов подобного класса? Очень хотелось бы, чтобы стало. Кто за это может взяться? Не знаю.

 

А. С.: Я тоже не знаю. Смоленский завод? Получается, что нам нужна винтовая машина типа ИЛ-410.

 

В. О.: Нужна, спору нет.

 

А. С.: Кстати, она нужна и еще с точки зрения организации человеческого пространства. Когда в деревню прилетает самолет – полдеревни сбегается. В первую очередь дети и старики. Дети – потому что интересно, старики – потому что не забыли. Если мы знаем, что про нас не забывают, – мы можем спокойно работать там, где живем. Не бояться, что не помогут, если вдруг что случится… Тогда и возникает человеческий цикл: если к нам летают, то пойду я поучусь и буду тоже сам сюда летать. История с Мимино.

 

В. О.: Жизнь совершенно по-другому выстраивается в тех населенных пунктах, где есть авиационное сообщение, и там, где его нет, там, где люди оторваны… Просто другая психологическая обстановка. Другие отношения людей. А вы знаете, что половина детей в возрасте до 18 лет, сегодня живущих в России, никогда не летали на самолете? Если не больше. А потому что не «жужжат», не летают. Потому что у нас отрезаны не только поселки, не только деревни, а отрезаны целые города от авиационного сообщения.

Если появится инфраструктура, куда сможет добираться не только АН-2, но и другие машины, – они потянут за собой. Но выхода одномоментного не существует. Это набор решений, которые нужно принимать и реализовывать. Это и современные эффективные экономичные самолеты. Будь то наши, будь то не наши. Это дотации в регионах восточных, северных, сибирских и даже в ряде южных. Это подготовка летчиков, это дотации аэропортам на их поддержание. Какие-то налоговые льготы, тем же аэропортам.

 А главное, что результатом, бесспорно, будет, и это всегда так было, новый технический, технологический уклад почти во всех отраслях, в том числе и в авиации. И этот новый технологический уклад в значительной степени будет связан и с развитием малой авиации, новых конструкторских, технологических решений в области малой авиации. Связанной с их экономичностью, большей приспособленностью к неприспособленным аэродромам. Причем будут востребованы не только паркетные машины, но и машины, которые на грунтовку садятся, на воду, на снег и так далее. Простые, неприхотливые, с использованием новых материалов и новых конструкторских решений, новых двигателей.

 Кстати, есть обнадеживающая перспектива, связанная со стоимостью топлива. Уже сейчас понятно, что в результате кризиса будет обращаться внимание на серьезное использование альтернативных источников энергии. В свою очередь, это должно уменьшить потребление углеводородов – нефти и газа, а стало быть, остановится взвинчивание безумное цен на авиационное топливо, как это было год назад.

 

А. С.: Подождите, Валерий Михайлович, то есть, условно говоря, если на земле мы перейдем на какие-то из видов биотоплива или гибридные автомобили, то автоматически снизится цена на керосин, без которого мы пока не можем летать?

 

В. О.: Да. И авиаперевозки будут дешевле. И станут более доступными для населения не только с высокими доходами, как это по существу стало сегодня: авиация – элитный вид транспорта, но и позволит прийти и полететь на самолете и тем детям, о которых мы говорили.

 

А. С.: А сверхлегкая авиация? В МАИ (Московский авиационный институт) в ангаре сделали и делают приличные машины. По полному циклу. Разработка, проработка, просчет, обсчет, изготовление. На ваш взгляд, эта ниша, история малой, сверхлегкой авиации, авиации общего назначения, может быть, она получит какое-то продолжение?

 

В. О.: С легкими и сверхлегкими машинами ситуации еще хуже. Поскольку мы не занимаемся регулированием этого сегмента, занимаемся тем, что топчем этот сегмент, не давая им простора, выхода на рынок. И здесь понятный чиновничий подход: чем меньше маленьких самолетов летает, тем лучше безопасность полетов. Запретить полеты, тем самым обеспечить безопасность полетов. Что в принципе не верно. Поскольку создать сильную авиационную школу без малой авиации невозможно. Школа, подготовка начинается с малых самолетов. И чем была сильна советская летная, авиационная школа, тем, что у нас было много маленьких самолетов. Тем, что у нас подготовка летного состава начиналась с У-2, АН-2, ЛИ-2, ИЛ-14 и дальше со всеми остановками.

С АН-2 пересаживались в правое кресло ИЛ-14 либо в АН-24. Потом в левое кресло, потом в правое кресло Ту-134, потом на капитанское место, потом правое место ТУ-154.

И где-то в 45 лет, при хорошем, интенсивном налете человек становился командиром ИЛ-62. А сегодня так получилось, что у нас выбита целая ниша подготовки летчиков, которые набирали опыт на маленьких самолетах.

 

А. С.: Валерий Михайлович, вопрос возник совершено спонтанно: сегодня в Америке продают, по разным оценкам, от 10 до 30% бизнес-джетов. В Европе примерно та же цифра. У нас если не все продается, то все заявлено к продаже. Что говорят многие эксперты: многие и не собираются продавать свой бизнес-джет, так ситуация политически сложилась, что надо показать, что ты его продаешь, но цена поставлена такая, что за эту цену никто не купит. Но с другой стороны, самолет стоит на продаже. Как вы считаете, стоит продавать?

 

В. О.: Тут трудно давать рекомендации, совет. Действительно зависит от видов, взглядов и планов на будущее – раз. И фактического состояния на сегодня. Это везде сильно индивидуально.

 

А. С.: И, наверное, главный вопрос. Сейчас началась аккредитация авиационных брокеров в российской объединенной ассоциации деловой авиации. Четыре компании уже получили аккредитацию, девять на очереди. Как будет выстраиваться работа Росавиации с этими организациями?

 

В. О.: Лично я-то как раз намерен ориентироваться на плотное взаимодействие с общественными организациями, неправительственными организациями. Хотелось бы при этом, чтобы у этих организаций в идеале не было конфронтации и противостояния. Были выработаны совместные скоординированные подходы к решению тех или иных задач. Пока, к сожалению, видел, что на чисто человеческом, организационном уровне существует определенное неприятие и конфликтность.

 

А. С.: И тем не менее общая проблема под названием «кризис», похоже, всех сближает. Все понимают, что выживать вместе легче.

 

В. О.: Да, кризис действительно всех сближает. А самое главное – понятны общие задачи и общие проблемы, которые достали всех и которые надо решать.

 

 Мы проговорили ровно сорок минут отведенного на интервью времени. Договорились, что еще вернемся к этому разговору. Ну или будем возвращаться. По мере решения тех проблем, о которых шла речь. Так что надолго не прощаемся. И еще раз с новым назначением, товарищ заместитель министра!

 

 – Валерий Михайлович, там у вас в приемной на модели ТУ-114 лопасти на двух двигателях пообломались. У меня дома запас есть. Принести?

 – Спасибо. У нас тоже запас есть. И не только лопастей. Так что все сами сделаем! Обустроимся и сделаем. Приходите в гости, когда починим!