Х:    Честно признаюсь: располагая материалами проверок предприятия комиссиями Росавиации, ожидал, что оно находится в худшем состоянии, чем оказалось на самом деле.

В высшем менеджменте предприятия подобрана опытная, сплоченная команда, хорошо отработана система управления производством, есть четкая программа развития. Ознакомившись с ситуацией, я не счел необходимым что-либо значительно менять в программе развития ФКП «Аэропорты Севера» и в команде специалистов её выполняющей. У меня возник ряд вопросов по взаимодействию предприятия с органами федеральной власти, по финансово-экономическому блоку управления предприятием, но часть их уже снята или решена, оставшиеся прояснит начинающаяся на днях ежегодная аудиторская проверка.

 

Х:     Мое назначение согласовывалось – и с руководством Республики Саха (Якутия), и с руководством Дальневосточного федерального округа. Я был принят Президентом Республики Саха (Якутия) В.А. Штыровым, мы достаточно подробно обсудили возможность моей работы в должности генерального директора ФКП. Согласование с Полномочным представителем Президента в ДВФО проходило официально и послужило причиной небольшой задержки моего назначения не потому, что возникли какие-то сомнения, а из-за длительности оформления процедуры.

К нам очень внимательно относятся курирующий транспорт заместитель председателя республиканского правительства А.Н. Скрыбыкин, министр транспорта и связи республики В.М. Членов, которые  в деталях владеют ситуацией на предприятии.

Уже в процессе работы у меня установились деловые отношения с коллегами по авиационному бизнесу – авиакомпаниями «Якутия», «Полярные авиалинии», аэропортом «Якутск», филиалом «Аэронавигация Северо-Восточной Сибири».

Словом, не вижу для себя никаких оснований для беспокойства по этому поводу.

 

Х:     Первый квартал года для предприятий гражданской авиации – это период значительного падения объемов работ, сопутствующего уменьшения выручки, а в условиях действующего порядка финансирования федеральных казенных предприятий - это элементарный поиск средств в первую очередь на выплату заработной платы.

Собственно с этого и началась моя деятельность в качестве генерального директора предприятия. Из-за неэффективного распределения средств субсидии федерального бюджета предыдущим руководителем, в феврале текущего года эта проблема у нас возникла. Одновременно вышел приказ Минтранса РФ №11 о порядке субсидирования федеральных казенных предприятий, подведомственных Росавиации. На сегодняшний день мы - единственное в системе Минтранса РФ такое предприятие.

Нами было подписано соглашение с Росавиацией о порядке субсидирования ФКП «Аэропорты Севера», получена первая субсидия 2009 года. Это позволило снять социальную напряженность, возникшую на предприятии. В то же время я осознаю, что полностью проблема не решена, поскольку субсидирование как было, так и осталось ежеквартальным по итогам фактически понесенных затрат, сокращены только сроки предоставления средств. Эту проблему, очерченную Постановлением Правительства РФ от 15.12. 2007 года еще предстоит решать

Другой отличительной особенностью первого квартала года в условиях Крайнего Севера является необходимость проведения подготовительной работы по текущему ремонту, реконструкции и строительству объектов аэропортовой инфраструктуры. Здесь очень короток период выполнения строительных работ , всего лишь с мая по сентябрь. К тому же необходимо завезти строительные материалы на объекты до окончания действия «зимников», то есть до средины апреля. Поэтому мы занимались проведением конкурсов на выполнение ремонтных и строительных работ, согласованием крупных сделок с собственником предприятия, приобретением и завозом строительных материалов в районы, где невозможно это сделать в другие периоды года.

Кстати, к вопросу взаимодействия с органами государственной власти региона: один из аэровокзалов в районном населенном пункте Саккырыр мы строим по поручению Правительства РС (Я), согласованному с Росавиацией, к юбилею национального Эвено-Бытантайского района.

Активное участие в рамках реализации Федеральной целевой программы «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Забайкалья» принимаем в проведении Росавиацией конкурса по реконструкции ИВПП аэропорта Чокурдах, по итогам ранее проведенных конкурсов подписаны договоры с проектными организациями на проектные работы по аэропортам Черский Батагай, Нерюнгри.

Решаем вопрос присоединения к предприятию аэропорта федерального значения Тикси. Важно, что принципиальных возражений по этому вопросу мы не получили, однако изменение устава предприятия, связанное с созданием нового филиала, возможно только распоряжением Правительства РФ. А это процедура длительная

В нынешнем году очень интенсивно идет процесс сертификации и лицензирования служб авиационной безопасности и аварийно – спасательного обеспечения полетов. На сегодняшний день сертифицировано 20 из 23 аэропортов, входящих в состав предприятия. Планируем до 1 июля полностью закончить эту процедуру, включая получение сертификатов аэропортовой деятельности.

Без ложной скромности отмечаю этот факт как наш успех, поскольку знаю, что 40 % аэропортов России данных сертификатов не имеют.

 

Х:        Конечно, ощутило. Во – первых, это неосвоенные в 2008 году 100 миллионов рублей по ранее упомянутой программе «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Забайкалья», а во – вторых, - сокращение финансирования по данной программе на 15 млн. рублей в 2009 году.

По этой же причине сорвана сделка по лизингу наземной спецавтотехники на сумму более 200 миллионов рублей из-за отказа Сбербанком предоставления кредита лизинговой компании. Мы были вынуждены ограничиться приобретением 19 единиц спецтехники на сумму авансового платежа, что не позволило в полной мере оснастить пожарными автомобилями аэропорты предприятия.

В то же время наше предприятия по организационно-правовой форме защищено от влияния внешних факторов – например нас нельзя обанкротить, по Бюджетному кодексу нам, как юридическому лицу нельзя снизить размер субсидии без достаточных на то оснований.

Естественно, мы внимательно следили за операционными и финансовыми показателями в 1 квартале текущего года, поскольку благосостояние предприятия зависит не только от размера и своевременности предоставления субсидии федерального бюджета, но и от собственной выручки, составляющей порядка 40 % доходов. Радует, что производственные показатели выше аналогичных показателей прошлого года на 5-10 %, соответственно возрос и собственный финансовый результат.

 

Х:     Если говорить о личных планах, то они определены заключенным на 5 лет контрактом с руководителем Росавиации в должности генерального директора ФКП «Аэропорты Севера».

Если говорить о планах предприятия, то все планы подчинены достижению единственной, стоящей перед нами цели, – сохранению и развитию наземной инфраструктуры для авиационного обслуживания населения и отраслей экономики в районах Крайнего Севера и в первую очередь – Республики Саха (Якутия).

Однако название нашего предприятия «Аэропорты Севера», а не «Аэропорты Республики Саха (Якутия)». Не скрою, что название предприятия было предложено Росавиацией с учетом  возможности расширения сферы деятельности за пределами региона. Хочу отметить, что идея присоединения к ФКП «Аэропорты Севера» аэропортов соседних регионов Дальневосточного округа принадлежит не нам.

Еще в начале 2008 года к нам обратилось правительство Амурской области с просьбой присоединить аэропорты Зея, Экимчан, Тында и посадочные площадки Октябрьский, Береговой, Хвойный, Горный, Февральск, Свободный, часть из которых совсем недавно имели статус аэропортов, в состав ФКП «Аэропорты Севера». Состоялось несколько встреч, подписаны протоколы, в том числе на уровне региональных министерств. Однако в дальнейшем вопрос не нашел продолжения.

В середине 2008 года поступил запрос Правительства Магаданской области о возможности присоединения к предприятию аэропортов Северо-Эвенск, Сеймчан, Сусуман.

Уже в 2009 году Министерство энергетики, транспорта и ЖКХ Иркутской области вышло с инициативой присоединения к ФКП «Аэропорты Севера» северных аэропортов области - «Киренск», «Бодайбо», «Мама», посадочной площадки Ербогачен.

 

Мы обобщили предложения соседей и пришли к следующим выводам:

 

На сегодняшний день наше предприятие объединяет 23 из 32 сертифицированных аэропортов на территории Республики Саха (Якутия). Вопрос присоединения аэропорта Тикси принципиально решен, вне компетенции деятельности нашего предприятия остаются международный аэропорт Якутск и 7 аэропортов, входящих в состав Мирнинского авиапредприятия ЗАО «АК АЛРОСА».

Суммарное количество сертифицированных малых северных аэропортов в сопредельных регионах Дальнего Востока – менее 10 на 5 областей - Чукотку, Магаданскую область, Хабаровский край, Иркутскую и Амурскую области.

 

Очевидно, что проще присоединить данные аэропорты к действующему и имеющему опыт работы авиационному казенному предприятию, чем создавать карликовые, из 2-3 аэропортов казенные предприятия в каждой области с объемами финансирования в 25-50 млн. рублей. Это вызвано только желанием региональных властей иметь «своё» казенное предприятие и получать налоги в бюджет региона.

Есть регионы готовые «отдать» свои аэропорты в состав нашего ФКП, например Иркутская и Магаданская  области, есть сомневающиеся - Амурская область вначале пыталась передать три своих северных аэропорта и 6 площадок нам, а потом решила действовать самостоятельно. Есть индифферентные регионы - Чукотка и Хабаровский край. Известно, что Чукотка пытается создать свое казенное предприятие, причем вместе с авиакомпанией, а в Хабаровском крае половина северных аэропортов и площадок являются приписными артели Амур и Николаевского – на - Амуре авиапредприятия. Надо полагать, что такое положение дел региональные власти устраивает.

 

Вопрос этот, безусловно, не прост. Он связан с дополнительным финансированием из федерального бюджета, с еще более сложной проблемой разных форм собственности и организационно форм предприятий, внесением изменений в устав ФКП и массой других сложностей.

 

Но мы видим, что административная и финансовая централизация позволит улучшить систему управления северными аэропортами с малой интенсивностью полетов, даст возможность проводить единую техническую, тарифную, кадровую, инвестиционную политику.

 

Конечно, учесть интересы регионов необходимо. Этот вопрос решается путем создания и регистрации областных (краевых) филиалов по месту базирования, тогда и налоги будут поступать в соответствующие региональные бюджеты.

 

В настоящее время мы готовим предварительные расчеты, на основании которых будем пытаться убедить руководство Росавиации и Минтранса РФ в целесообразности нашей точки зрения.

На недавно прошедшем заседании комитета Совета Федерации по делам Севера и малочисленных народов «О государственных мерах по повышению доступности авиационного транспорта в Районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях и законодательном обеспечении приоритетности его развития в этих районах», одной из рекомендаций Правительству Российской Федерации прозвучала необходимость создания в Дальневосточном Федеральном округе единого аэропортового казенного предприятия.

 

Не вижу причин, по которым название данного предприятия не может быть «Аэропорты Севера».