— Я недавно был назначен на должность президента P&W и обнаружил, что глава компании не приезжал в Россию с 2003 года. Я считаю вашу страну важным рынком и рад возможности подробно ознакомиться с текущим состоянием наших программ здесь и стратегией на будущее. В России мы участвуем в совместных предприятиях и партнерских проектах с российскими компаниями уже два десятка лет. Здесь можно назвать и создание двигателей совместно с Пермским моторным заводом и конструкторским бюро «Авиадвигатель», разработку ракетных двигателей для американских ракет-носителей «Атлас V» совместно с НПО «Энергомаш» (это очень успешный проект, в рамках которого уже состоялся 21 успешный пуск ракет с двигателями РД-180). Мы также развиваем сотрудничество в области наземных газотурбинных установок, где нашими заказчиками являются «Газпром» и другие компании. Кроме того, Россия является ключевым рынком для продажи продукции и услуг P&W для гражданских самолетов и промышленных газотурбинных элект­ростанций. Всего инвестиции в российскую экономику составляют около 125 млн долл.

 

— Я бы описал наше присутствие как значительное, но объем российского аэрокосмического рынка относительно небольшой. Мы ожидаем, что ситуация изменится. Российская аэрокосмическая промышленность находится на этапе консолидации, и я думаю, что это ведет к ее оздоровлению. Начинаются новые проекты по созданию собственных самолетов, как это происходило раньше. И мы надеемся стать частью этого процесса.

 

— Я думаю, что среди преимуществ нашего присутствия в аэрокосмической промышленности России — наличие здесь интеллектуальной собственности и технического потенциала. Для успешной работы нового конструкторского бюро в Санкт-Петербурге надо было нанять квалифицированных российских сотрудников. Мы очень довольны его работой. Оно по-преж­нему играет важную роль в инженерно-технической деятельности компании по созданию новых западных двигателей, которые установлены на многих корпоративных самолетах, турбовинтовых самолетах, вертолетах, наземных газотурбинных установках.

 

— Прежде всего мы хотим принять участие в новой программе МС-21. Мы создали новый технологически революционный турбовентиляторный двигатель. Он называется PurePower PW1000G. В настоящее время ведем его доработку для самолетов Bombardier C-Series и Mitsubishi MRJ и хотели бы установить его на самолет МС-21. Мы знаем, что в конкурсе участвуют и другие двигателестроительные компании, и готовы к конкурентной борьбе.

 

— Мы считаем, что SSJ будет обслуживать важный рынок самолетов на 70—90 пассажирских мест. Но в будущем крупным авиационным рынком станет рынок узкофюзеляжных самолетов, а МС-21 как раз таким и является. Я хорошо знаю SSJ по моей предыдущей работе в должности президента компании Hamilton Sundstrand. Горжусь тем, что участвовал в программе поставки электрических систем на этот самолет. Самолет MRJ, имеющий ту же размерность, будет летать на нашем новом революционном двигателе (с приводом вентилятора через редуктор) и обеспечит ему более высокие экономические характеристики по сравнению с SSJ. Если сравнивать лучший на сегодняшний день двигатель для А320 с нашим новым двигателем для самолетов Bombardier C-Series, то новый двигатель улучшит показатель топливной экономичности на 15%, уровень шума снизится на 50%, а объем выбросов снизится на 50%. Создание нового двигателя мы рассматриваем первым революционным усовершенствованием конструкции с момента изобретения турбовентиляторного двигателя. В прошлом году мы провели программу летных испытаний нашего нового турбовентиляторного двигателя на самолете А340. Непосредственно перед приездом в Москву я встречался с президентом Airbus, который выразил свое удовлетворение результатами программы летных испытаний. В настоящее время мы изучаем возможности оснащения новых самолетов Airbus нашими двигателями в будущем.

 

— Мы бы хотели, чтобы в прог­рамме разработки участвовал российский партнер. Мы надеемся, что значительная часть работ будет выполнена в России: частичная разработка, сборка, испытания и маркетинг двигателя. Сейчас невозможно дать точный процент локализации.

 

— Конечно, в первую очередь мы заинтересованы в работе с Пермью. Мы встретились с представителями «Оборонпрома», чтобы получить от них рекомендации в отношении работы с российскими партнерами, и услышали их точку зрения.

 

— Правильно. Но, как мы понимаем, будет создано два двигателя: российский, с тем чтобы «Иркут» мог продавать самолет в страны, куда запрещены поставки в соответствии с американским регулированием, и второй двигатель, который станет результатом совместной работы западной и российской двигателестроительных компаний на основе западных технологий.

 

— Мы считаем, что консолидация будет иметь положительный эффект, так как будет способствовать развитию промышленности. Мы поддерживаем этот процесс и обсуждаем с пермским предприятием и «Оборонпромом» ход консолидации. У нас есть опыт участия в аналогичных процессах в США, который может быть востребован нашими российскими партнерами. Мы владеем 25% акций ПМЗ и «Авиадвигателя», сейчас изучаем, каким образом консолидация может повлиять на наше участие в этих предприятиях.

 

— Похожий процесс консолидации проходит сейчас в Китае: недавно состоялось объединение AVIC I и AVIC II в укрупненную аэрокосмическую компанию. В результате была создана объединенная двигателестроительная компания внутри новой структуры. Когда мы изучаем возможности участия в двигателестроительных компаниях, мы учитываем все эти моменты.

 

— В настоящее время мы рассматриваем все возможности. Покупка дополнительных акций — это один из вариантов. Мы рассматриваем варианты для различных схем консолидации.

 

— Все это мы обсуждаем с «Оборонпромом». Мы должны выполнять все требования законодательства США по экспортному контролю, и надеюсь, что это будет учтено при определении окончательной структуры организации. Сегрегация гражданских и военных проектов, безусловно, будет способст­вовать нашему партнерству.

 

— Исторически мы участвовали в программе создания двигателя ПС-90А2 изначально для самолета Ил-96, а также работали над созданием наземных производных этого двигателя для промышленного применения. Его сертификация, мы рассчитываем, будет завершена до конца этого года.

 

— Я думаю, наши партнеры хотели бы, чтобы этот рынок был больше. Размер сегодняшнего рынка невелик, но P&W и российские партнеры ожидают, что аэрокосмический рынок вырастет.

 

— Поскольку P&W не участвовала в создании этого двигателя, мне сложно что-либо говорить. Я не знаю, есть ли планы полностью избавиться от этого двигателя. Возможно, есть необходимость продолжать выпускать этот двигатель, чтобы продажи не подпадали под экспортные ограничения США. Я не в курсе планов руководства пермского комплекса на этот счет.

 

— Рынок не вырос до тех объемов, на которые рассчитывали мы и наши партнеры. Но мы научились работать вместе, и это поможет нам в будущих проектах.

 

— Российские партнеры играют ведущую роль в маркетинге двигателя и самолета. Безусловно, мы не стали бы инвестировать свои средства, если не верили в то, что в будущем у двигателя и самолета будет рынок. Но наличие рынка — только одна причина, по которой мы решили вступить в это партнерство и инвестировать в ПС-90А2. Другая причина состояла в том, чтобы развивать партнерские отношения, зная, что в будущем появится интересный рынок. Думаю, что двигатель ПС-90А2 заложил хорошее начало нашим отношениям.

Думаю, что российский рынок в будущем может стать очень привлекательным с учетом того, что самолет МС-21 нацелен на самый крупный сегмент авиационной промышленности.

 

— Не могу привести точные цифры. Нам необходимо начать подробные переговоры с руководст­вом программы МС-21, чтобы понять, какие изменения потребуется внести в текущую конструкцию двигателя. При использовании нашего нового двигателя сроки разработки самолета останутся такими же, как при использовании традиционного двигателя. Технология в основном сосредоточена в мотогондоле, а установка нового двигателя на самолет практически не отличается от установки традиционного двигателя.

 

— Насколько я понимаю, для программы МС-21, возможно, будет создано два двигателя: чисто российский, который Пермь будет разрабатывать самостоятельно, и второй, который станет результатом совместной работы российской и западной двигателестроительных компаний и будет создан на основе западных технологий.

 

— Мы не выходили из проекта. Сложилась очень неприятная ситуация как для нас, так и для наших российских заказчиков. Нам необходимо понимать предсказуемость поставок в долгосрочной перспективе, и мы хотим узнать о позиции правительства США по этой программе. В настоящий момент это создает трудности, с которыми мы пытаемся справиться совмест­но с «Вертолетами России». Они заключаются в понимании предсказуемости этой программы и ее рынков сбыта и в получении позиции правительства США по ней. В настоящий момент действующего контракта по программе не сущест­вует. Если мы найдем способ продолжать работу по программе, мы его подпишем.

 

— Я не знаком с этим двигателем и поэтому не могу комментировать. Наличие двух вариантов двигателя для этого вертолета может оказаться хорошим решением. Один двигатель позволит продавать вертолет в любую страну без ограничений, а западный двигатель будет устанавливаться на гражданские версии вертолета.

 

— Политика существует, и взаимоотношения России и США порой бывают непростыми. Но нам нравится российский рынок, и мы хотим найти возможность работать на нем, отвечая всем требованиям экспортного регулирования.