- Алексей Иннокентьевич, в Ле Бурже только и говорят о российской громкой премьере Sukhoi Superjet 100, не могу не спросить вас об этом. Я знаю, что вы показывали самолет французскому министру финансов. У нее просто не было слов. Довольны ли вы тем, как прошла презентация? Какие отзывы получили от европейских коллег?

- Действительно, мы давно готовились к этому салону. И очень важно, что международная презентация этого самолета произошла здесь, в Париже. Потому что французская сторона очень много вложила в этот проект: это и двигатели, и авионика, и еще много других систем, которые делаются во Франции и других странах Европы. И, наверное, было справедливо презентовать международной общественности самолет именно здесь, а не в Америке или в Азии. Все хорошо совпало, удачно. Мы действительно прошли очень далеко по этому проекту. И я бы еще раз хотел высказать благодарность всем сотрудникам "Сухового" и, безусловно, их лидеру Михаилу Погосяну, которые вложили очень много сил для того, чтобы мы достигли таких успехов. Работа над проектом еще не закончилась. Сейчас идет очень важный этап в этом проекте. Это этап летной сертификации самолета. Но уже виден конец этой работы. И он будет достаточно близко. И со следующего года самолет попадет в эксплуатацию. И я думаю, что многие жители и нашей страны, и не только нашей страны, смогут воспользоваться им и получить удовольствие от полета.

- Кризис как-то скорректировал портфель заказов? О какой цифре идет речь после двух дней в Ле Бурже?

- Ну, кризис действительно скорректировал портфель заказов. То есть он у нас не уменьшился, но заказчики превратились в не очень платежеспособных, мягко говоря. Поэтому мы сейчас формируем портфель заказов, включая и эту выставку, и мы компенсируем потери на этом кризиса. Я думаю, что до конца мы сможем не только компенсировать, но и нарастить портфель заказов. Не хочу сейчас называть конкретную цифру, потому что это конкретные контракты, которые еще не подписаны. Но я думаю, что портфель будет увеличен. Во всяком случае, он будет такой, какой позволит надежно запускать серийное производство и начало эксплуатации этого самолета.

- Алексей Иннокентьевич, это первый самолет за долгие-долгие годы. Способен Sukhoi Superjet 100 спасти отечественный авиапром?

- Сам по себе Sukhoi Superjet 100, конечно, не спасет, потому что авиапром очень большой. И сейчас производится достаточно много разных типов самолетов. Если говорить о гражданской авиации, то это один из проектов, на которые мы делаем ставку в будущем. Плюс к Sukhoi Superjet 100 есть еще проекты, мы начинаем отрабатывать концепцию будущего широкофюзеляжного самолета. Но этот проект важен тем, что он первый.

- Ориентировались ли вы на отечественного перевозчика?

- Сразу хочу начать с того, что этот самолет закладывался для глобального рынка. И мы предполагаем, что объем продаж за пределы России будет больше, чем внутри России. Но не из-за того, что мы не любим нашу страну. Просто емкость рынка нашего, она, конечно, не очень большая. Несмотря на то, что страна громадная. Но население и подвижность населения не очень большие. Поэтому большую часть самолетов мы планируем продавать за рубежом. Хотя, конечно, первые поставки и начало эксплуатации, первый опыт мы должны приобрести внутри России с нашими российскими авиакомпаниями.

- На подходе еще один, не менее амбициозный проект, МС-21. 21- потому что летать на нем мы будем в 21 веке?

- Такое у нас немножко амбициозное название – магистральный самолет 21 века. Я думаю, что когда он уже выйдет на окончательную фазу проектирования, мы ему, наверное, дадим свое имя, свой бренд. А это пока такое рабочее название этого проекта. Вот. Безусловно, для нас очень важно запустить этот проект, потому что он закрывает основную нишу пассажироперевозок. И это самая емкая, самая дорогая и самая конкурентная ниша в авиационном мире. Здесь пока дуополия двух мировых лидеров - Airbus и Boeing. И пока еще никто из авиапроизводителей не рискнул войти в эту нишу. Я думаю, что мы будем первые.

- То есть вот такие планы - замахнуться на третье место после Airbus и Boeing?

- Да, это и есть третье место. С учетом наших объемов, которые мы производим по военной технике и планируем по транспортной авиационной технике, и вот планы наши по гражданской технике - это как раз и есть третье место в мире по производству и поставкам авиационной техники. Правда, мы считаем Америку, как некую объединенную авиакомпанию, хотя там много производителей. Там и Boeing, и Lockheed Martin, и другие производители. Есть Америка, есть объединенная Европа. И мы хотели бы быть третьими в этом мире.

- Ну, лайнер еще в стадии проектирования. Но, тем не менее, каковы его основные характеристики. Что будет в нем такого нового, что позволяет вам рискнуть и попробовать выйти на этот рынок?

- Первое – размерность. Мы планируем выпускать самолеты трех типов. На 150 мест, 180 и 210. Это, еще раз повторяю, основная ниша пассажироперевозок. То, чем раньше занимались у нас Ту-154 и Ту-204, сейчас занимаются Airbus и Boeing. Что здесь нового? Ну, безусловно, все те новинки, которые были на Sukhoi Superjet 100, как я уже говорил, мы будем использовать на МС. Это и цифровое проектирование, и цифровая организация производства. И управление проектом, которое у нас раньше не применялось. Мы сюда заложили и многие технологические новинки. И, пожалуй, самая крупная новинка, на этом самолете будет углепластиковое крыло.

- А что дает углепластик?

- Он дает, во-первых, снижение веса самолета. Это значит экономия топлива и экономия стоимости обслуживания этого самолета в аэропортах. Ну, и плюс углепластик позволяет делать самолет с повышенным аэродинамическим качеством. Которое так же дает экономию топлива. В общем, улучшает все экономические показатели самолета.

- Господдержка беспрецедентная. Насколько было бы без нее тяжело поднять проект?

- Это было бы не реально. Мы бы, в общем-то, даже и не брались за него, если бы не ощущали эту поддержку. Она реально есть. Она заложена в федеральных программах. Как и Sukhoi Superjet 100, например. Поэтому это дает нам уверенность, вселяет уверенность, что мы его доведем до конца и выдержим все временные графики. Потому что в этом проекте очень важно время выхода на рынок. Мы должны вывести этот самолет на рынок раньше, чем Airbus и Boeing сделают свои новые модели, новое поколение своих узкофюзеляжных самолетов. И для нас график – это чрезвычайно важно.

- Структура корпорации огромна. Очевидно, что очень многим предприятиям не просто выживать в режиме экономического кризиса. Банкротства будут?

- Естественно, нас не обошли трудности, как и любую отрасль промышленности. И мы ощущаем последствия кризиса. Я бы сказал, наиболее сложная проблема – это отсутствие "длинных" и "дешевых" денег. Особенно это связано с гражданским авиастроением. Потому что авиакомпании практически не покупают самолеты в прямом смысле этого слова, а берут в лизинг или покупают с очень длительной рассрочкой. А для этого мы должны иметь доступ к "длинным" и "дешевым" деньгам. И если до кризиса у нас не было проблем с кредитным финансированием, то сейчас эти проблемы мы явно ощущаем. И мы готовим предложения, в том числе для правительства РФ, как все-таки поддержать нашу отрасль в плане производства и поставок гражданской техники. Причем, эта поддержка даже больше не для нас нужна, она нужна для наших авиакомпаний.

- Спасибо за интервью. И будем с нетерпением ждать очередной российской премьеры в 2015-м году здесь, в Ле Бурже.

- Хорошо, мы тоже надеемся. Спасибо.