-- Генеральный директор IATA Джованни Бизиньяни в своем отчетном докладе за 2008 год обрисовал положение мировой гражданской авиации в очень тревожных, пессимистических тонах. Насколько, по вашему мнению, такой оценки заслуживает состояние российской авиации, и «Аэрофлота» в частности?

-- Я не разделяю мнение, что доклад Бизиньяни пессимистический. По-моему, он вполне даже оптимистический и очень эмоциональный. Другое дело, что Бизиньяни сознательно обостряет существующие опасности, чтобы привлечь к ним внимание, показать присутствовавшим в зале чиновникам, членам правительств те проблемы, которые существуют в авиации в целом и требуют решения.

Авиационные перевозки -- глобальный бизнес. Наши российские проблемы -- это не проблемы одной компании или одной страны. У нас, как и везде, очевидный спад регулярных пассажирских перевозок. И наша компания, напряженно работая, учится выживать в этих условиях. Недопустимо, если российские компании сгинут в пучине кризиса, оставив поле деятельности западным перевозчикам.

На мой взгляд, кризис дает «Аэрофлоту» и вообще всем российским авиакомпаниям шанс пересмотреть свои стратегии, управленческие механизмы, которые в компаниях существуют, взглянуть по-новому на детали в работе, на которые ранее не обращали внимания.

В докладе Бизиньяни говорится об эффекте, который могут дать технологии экономии и сбережения, в частности, горючего. Для нас это очень актуально. Наступило время, когда необходимо детально разобраться, что и как мы делаем, перейти с экстенсивного пути развития на продуманные, выверенные шаги.

Мы не имеем права на ошибки. Мы не можем позволить себе сделки, проекты, если не чувствуем за ними бизнеса, дающего реальную отдачу. Все надо перевести в прагматическую плоскость. Говоря авиационным языком, сегодня все проекты, все проблемы надо приземлить.

Затраты, которые мы готовы нести, должны быть выверены. Все бизнесы, которые генерируют убытки, мы сейчас подвергаем тщательному анализу. Разрабатываем сценарии «что будет с «Аэрофлотом», если...». А вот «если» -- это условия, которые могут сложиться на рынке: изменение курса рубля к доллару, инфляция, даже расширение масштабов инфекции вируса гриппа. И в этом отношении доклад Бизиньяни полностью соответствует тому, что мы сейчас пытаемся делать в «Аэрофлоте».

Обидно, что при нашей географии и значительном населении масштабы авиакомпаний России несопоставимы с «большой тройкой» европейских авиакомпаний (Air France--KLM, Lufthansa, British Airways. -- Ред.). Я думаю, что потенциал роста у нас большой, и нам просто надо его реализовать.

-- А что вы можете сделать, скажем, в ситуации с Malev? От этой компании хорошо бы избавиться, но найти на нее покупателя в нынешних условиях нереально...

-- «Аэрофлот» никакого отношения к Malev не имеет.

-- Но вы управляете ею...

-- У этой компании есть собственник -- Внешэкономбанк. «Аэрофлот» был привлечен в качестве консультанта, функции которого мы исправно выполняем. Однако принципиальный вопрос о дальнейшей судьбе Malev находится за пределами нашей компетенции. Это вопрос к ВЭБу.

-- Говорят, вы предупредили своих подчиненных в «Аэрофлоте», что им следует работать, не рассчитывая на так называемые «транссибирские роялти»? Считаете ли вы, что эти платежи вскоре будут отменены?

-- На самом деле это непростая проблема, и есть разные мнения насчет компенсационных платежей, которые «Аэрофлот» получает за пролет западных авиакомпаний по Транссибирской магистрали. Кстати, известно, что эти деньги далеко не в полном объеме остаются в «Аэрофлоте», а перераспределяются в пользу государственных организаций, которые обеспечивают аэронавигацию, подготовку кадров и др.

Если процесс вступления России в ВТО завершится (а все переговоры по этому поводу завершены еще два года назад), то вопрос отмены этих платежей может стать актуальным. Правительство может вернуться к нему в любой момент. А раз так, значит, «Аэрофлот» должен быть готов работать без этих денег. Такую задачу я и поставил. Это не означает, что мы уже сейчас отказываемся от них, но будем стараться не прибегать к использованию этих средств. Сама проблема мне знакома очень хорошо, так как, будучи замминистра экономического развития и торговли, я почти четыре года принимал участие в переговорах по вступлению России в ВТО.

-- Правда ли, что ваша личная стратегия нацелена на усиление присутствия «Аэрофлота» внутри России и прекращение его экспансии на зарубежные рынки?

-- На первую часть вопроса отвечу «да», на вторую -- «нет». Я исхожу из своего опыта руководства другими компаниями, в частности телекоммуникационными. Нельзя быть первой компанией в мире или в Европе, не будучи первой в своей стране. К сожалению, «Аэрофлот» по внутрироссийским перевозкам до недавнего времени был компанией номер два в стране. Речь не идет о том, что мы будем ослаблять свои позиции за рубежом, но мы будем укрепляться на внутреннем рынке. Эта стратегия поддерживается в «Аэрофлоте», и надеюсь, что она будет одобрена советом директоров. Мы должны стремиться к тому, чтобы стать первыми по объемам перевозок не только в России, но и в СНГ, так как нас с этими странами многое связывает.

-- А как вы считаете, нужен ли «Аэрофлоту» собственный плацдарм в Европе? В предыдущие годы «Аэрофлот» много раз пытался создать или купить себе европейскую «дочку».

-- Мне трудно судить, каковы были условия несколько лет назад, когда эти проекты начинались. Но вот что меня смущает в них. Во-первых, «Аэрофлот» в Европе, естественно, никто не ждет, и это было продемонстрировано. Во-вторых, законодательство Евросоюза не позволяет иностранному юрлицу получить более 49% в европейской авиакомпании. А это означает, что прибыль, которая там будет получена, мы не сможем отразить в консолидированной отчетности материнской компании. А значит, инвесторы, иностранные ли, отечественные ли, не будут видеть, куда мы вкладываем деньги, поскольку отчетность неконсолидированная. И они не будут инвестировать в материнскую компанию так активно, как нам хотелось бы, а ее капитализация не будет расти достаточно быстро. Именно поэтому компании борются за контроль на тех предприятиях, в которых они участвуют. Пока Евросоюз нам такого права не предоставляет -- это одна из причин, которая нас останавливает.

Еще одна причина -- это ограничения, которые на деятельность «Аэрофлота» в Европе накладывают межправительственные соглашения. Их надо внимательно изучать. Вот, например, много писали о предложении Александра Лебедева продать «Аэрофлоту» 49% немецкой Blue Wings за символическую цену в 1 евро.

Буквально за два дня до моего отлета в Малайзию мы встретились с Александром Лебедевым. Александр Евгеньевич услышал нас, что тема непростая: ничего бесплатного не бывает в этом мире. Мы услышали и его озабоченность. И решили, что наша совместная рабочая группа до конца июня исследует потенциальный рынок. Потому что, когда продается компания, надо в целом понимать стратегию. Blue Wings работает в другой нишевой группе. Она отличается от «Аэрофлота», у нее другой бизнес. И опять же ее приобретение не даст реальной консолидации. От такого объединения должна быть синергия, а не просто головная боль. Я думаю, мы найдем общее решение.

-- Кстати, по поводу вашего участия в международном альянсе. Руководство альянса Оneworld с большим удовлетворением (и, видимо, не без некоторого злорадства) распространило статистику по убыткам трех существующих в мире авиационных альянсов. У них получается, что за 2008 год компании, входящие в Оneworld, совместно понесли убытков на 1,7 млрд долл., члены Star Alliance -- на 8,8 млрд долл., а SkyTeam, куда входит и «Аэрофлот» -- на 13,3 млрд долл. Еще показательнее статистика за десять лет, с 1999 года. Oneworld утверждает, что за это время его члены получили 8,3 млрд долл. прибыли, тогда как Star Alliance -- 3,4 млрд долл. убытков, а SkyTeam и вовсе потерял 32,6 млрд долл. Выходит, что вы состоите в самом неудачном альянсе. С этим надо что-то делать?

-- В этих подсчетах надо хорошо разобраться -- поговорку про статистику вы, надеюсь, знаете. Это три крупнейших, конкурирующих между собой альянса. И в каждый из них входит по одной авиакомпании из «большой европейской тройки». Между собой их можно сравнивать по всем параметрам, но консолидированной финансовой отчетности в рамках альянсов не существует. И я не думаю, что SkyTeam в чем-то серьезно уступает двум другим, а Air France--KLM или Lufthansa проигрывают British Airways . Как раз в конце июня управляющий комитет SkyTeam соберется в Москве. Вот там этот вопрос можно с коллегами обсудить.

-- Не рассматриваете ли вы возможность из соображений экономии отказаться от некоторых заказов на новые самолеты? В частности, можете ли вы сократить свой заказ на лайнеры нового поколения Boeing-787 и Airbus-350XWB или же вообще отказаться от покупки самолетов этого класса, как уже сделала авиакомпания «Сибирь»?

-- Каждая компания осуществляет свою стратегию развития. Сейчас в «Аэрофлоте» идет замена устаревших самолетов советского производства (Ту-154). Поэтому нам нужны новые лайнеры. Некоторые поставки по договоренности с изготовителями сдвигаем по времени, а другие -- Суперджет-100 -- ожидаем с нетерпением. Ни от одного ранее сделанного заказа не отказались и не собираемся.

-- Работая в составе совета управляющих IATA, какие вопросы вы собираетесь поднимать в первую очередь?

-- Избрание меня в руководящие органы IATA -- большая честь и для «Аэрофлота», и для меня лично. В силу того, что авиаперевозки -- глобальный бизнес, IATA, объединяющая сотни крупных авиакомпаний, способна решать вопросы, которые одной компании не поднять. Это и экономия, и качество обслуживания пассажиров, и безопасность полетов, и экология. Всеми этими задачами мы занимаемся и в России, но ассоциация поможет нам опираться на глобальный опыт множества других компаний с других континентов.

Уже в декабре, когда состоится очередной совет управляющих IATA, мы выскажем там свои идеи. В частности, у нас есть соображения по поводу свиного гриппа и связанных с ним проверок пассажиров. Сейчас вся система построена так, что больных отсеивают по прилете. Но никто не ставил вопрос о том, что надо делать качественные проверки до посадки в самолет, до того, как другие пассажиры и экипаж подвергаются серьезному риску заражения. Эта проблема требует глобальных усилий. В одиночку одной компании или даже одной стране ее не решить.

ФАС подготовила новые предложения по распределению роялти, получаемых "Аэрофлотом". Федеральная антимонопольная служба направила письмо в правительство РФ с вариантами распределения платежей, которые вносят иностранные авиакомпании за пролет над территорией России и которые сейчас поступают на счета "Аэрофлота". "Антимонопольные органы не имеют полномочий по отъему роялти. Наша позиция состоит в том, чтобы обеспечить равные условия для работы российских авиакомпаний", -- сказал ИНТЕРФАКСУ замглавы ведомства Анатолий Голомолзин. По его словам, суть предложений сводится к тому, чтобы распределять платежи, которые сейчас получает только "Аэрофлот", между несколькими российскими авиакомпаниями. Механизм такого распределения должны проработать профильные министерства и ведомства. Один из вариантов -- разделить роялти между компаниями, которые являются назначенными перевозчиками со стороны России и работают на международных линиях. Но для этого, сказал он, необходимо в рамках межправительственных соглашений увеличивать число назначенных перевозчиков с обеих сторон. Сейчас полеты по основным международным маршрутам осуществляет "Аэрофлот". Впрочем, источник в одном из профильных ведомств отметил, что предложения по отъему роялти у "Аэрофлота" вызывают неоднозначную реакцию у представителей профильных ведомств: "Если сейчас поднимать этот вопрос, в итоге Россия может лишиться всех денег. Если мы будем пытаться вытащить один кирпичик, обрушится вся стена". Предложение об отмене роялти в конце прошлого года направили в ФАС мэр Москвы Юрий Лужков и глава "Ростехнологий" Сергей Чемезов -- власти Москвы и госкорпорация создают авиаальянс "Росавиа", позиционирующий себя как конкурента "Аэрофлота". В феврале этого года глава ФАС Игорь Артемьев заявил, что проект постановления правительства об отмене выплаты роялти почти готов. Противниками пересмотра механизма начисления платежей выступают Минтранс и Минэкономразвития, отмечая, что согласно ранее достигнутым договоренностям с 2013 года Россия вообще перестанет взимать платежи за транссибирские пролеты. Компенсации выплачивают около 20 иностранных авиаперевозчиков. По данным "Аэрофлота", ежегодно эти выплаты составляют порядка 300 млн долларов.