Гость в студии - академик Владимир Антонович Кульчицкий, профессор, человек, очень болеющий за российскую инженерную науку и отечественную инженерную мысль. Сегодня мы поговорим с ним о том, каковы перспективы российского авиастроения.
- 12 февраля 2009 года министр промышленности господин Христенко провёл совещание по перспективам работы российского авиапрома в условиях экономического кризиса. Результаты его неизвестны, но они касаются, наверное, узкого круга специалистов. Но в том, что называется российским авиапромом, занято такое количество людей, что тема беседы будет многим интересна.
Что вы думаете о том, в какой ситуации сегодня находится российское гражданское авиастроение? И могут ли российские авиапассажиры на что-то надеяться?
Кульчицкий: В последнее время государством предпринимались очень большие усилия для того, чтобы возродить отечественный авиапром. Была создана Объединенная авиационная корпорация (ОАК), выделены важнейшие проекты в области гражданской авиации. К таким проектам был отнесён проект "Сухой Суперджет", целью которого является создание нового самолёта для региональных перевозок, а также самолёт МС-21. Это будет новый самолёт большей размерности. Подход к проектированию этих самолётов основывался и основывается на ином понимании того, каким должен быть самолёт для гражданской авиации.
Раньше, в советское время, идеология в авиации была следующей: "Выше всех, быстрее всех, дальше всех". Когда же речь идёт о гражданском самолёте, то необходимо говорить: "Безопаснее всех, комфортнее всех, экономичнее всех". А это уже совершенно другие критерии. То есть, нужно разрабатывать самолёт, который был бы нужен авиакомпаниям. А им нужён самолёт, который нужен пассажирам, потому что авиакомпании продают пассажирские места. И пассажиру глубоко плевать, на чём ему лететь – "Боинге", "Эйрбасе" или отечественном самолёте. Главное для пассажира – чтобы он долетел до места назначения, чтобы у него не было страха погибнуть в результате возможного авиапроисшествия…
– Все равно все боятся?
Кульчицкий: Ну, это зря, потому что авиационный транспорт при всех издержках, которые есть у нас, и бывают случаи, как, например, в Перми, продолжает оставаться самым безопасным по сравнению со всеми остальными видами транспорта. Такова статистика. Другое дело, что каждый случай, который происходит на транспорте, имеет большой резонанс. И это справедливо, потому что этот резонанс заставляет людей, занимающихся авиационными вопросами и безопасностью полётов, сосредоточиваться. Поэтому выбор был сделан верный. Ставка на новые типы самолётов, спроектированные совершенно на иных принципах, с другим подходом, с применением новых технологий, это очень правильный взгляд.
Сегодня в условиях кризиса главная проблема российского авиапрома заключается в финансировании. И дело даже не столько в бюджетных средствах, сколько в отсутствии возможности получения кредитных денег. Потому что разработка такого продукта, требующая большого времени на разработку, испытания, подготовку и развёртывание современного производства, имеет большой цикл окупаемости, что требует больших, долгих кредитов. Не "коротких" денег под большие проценты, а "длинных" денег под небольшие проценты. Если этого нет на рынке финансовых заимствований, то развивать авиапром крайне трудно.
Знаю, что на сегодняшний день основные программы, которые курирует ОАК, продолжают осуществляться. Мы – участники этих программ, создали в Объединенной авиационной корпорации компанию "Аэрокомпозит", которая занимается разработкой новых технологий по композитному крылу для самолётов как МС-21, так и "Сухой Суперджет". Это очень важное направление.
Сегодня, говоря о стратегии выбора основных направлений, можно сказать, что они выбраны верно, государство прикладывает в последнее время очень большие усилия. И очень хотелось бы, чтобы даже в условиях кризиса нашлись бы возможности, инструменты и поддержка этих направлений и проектов, чтобы они в конечном итоге завершились успешно.
Второй важный аспект. За 1990 – 2000-е годы мы смогли существенно улучшить, как это ни парадоксально, наш инженерный корпус. За счёт чего? За счёт того, что мы работали с западными заказчиками по разработке самолётов для "Боинга" и "Эйрбаса". Мы получили определённый опыт, он накоплен. Сегодня многие специалисты, работающие по проектам "Боинга" и "Эйрбаса", одновременно работают над проектами "Сухой Суперджет" и МС-21.
– А что будет за самолёт МС-21? Чем он будет отличаться?
Кульчицкий: Это будет самолёт из линейки таких самолётов, как 737-й, это будет однопроходный самолёт, который может прийти на замену полностью всех Ту-154. Если говорить о классе самолёта, то это будет наиболее массовый самолёт для внутренних авиалиний. И если будет сделан этот самолёт, у которого будут обеспечены соответствующие характеристики, то согласно анализу самолётного рынка у него будет своя ниша не только в России, но и в мире.
- С одной стороны мы говорим, что протекционизм это плохо, а с другой – давайте поддержим отечественный авиапром.
Кульчицкий: Для авиапрома протекционизм – плохо. Ибо, если вы хотите сделать самолет выгодным и рассчитываете продавать его только в России, то такой самолет никому не нужен. Количество самолетов, которые вы будете производить и продавать на внутреннем рынке, незначительно для обеспечения рентабельности таких программ.
- И обеспечения загруженности наших предприятий…
Кульчицкий: Изначально ни рынок, ни предприятия загружены не будут. Самый большой рынок имеет сегодня «Боинг». Это Соединенные Штаты Америки. Но даже «Боинг» не может на этом рынке существовать, он работает глобально. Европейский рынок для "Аирбаса" тоже узок, он также существует глобально. То есть они могут конкурировать во всем мире, но в строго определенных секторах. Они сейчас выбраны нашим авиапромом, я считаю удачно. И «Сухой Суперджет», и МС-21 – эти две программы - имеют свое место в мировой нише. Поэтому и «Сухой Суперджет», еще не сделанный до конца, сегодня уже продается в разных странах. И это очень здорово.
- Ранее мы много уже говорили про «Сухой Суперджет». Рассказывал о нем и курирующий авиапром Сергей Борисович Иванов, показывал его… Но на рынке-то мы его пока еще не видели…
Кульчицкий: Он сейчас проходит испытания. У него уже большой налет часов. На самолете «Сухой Суперджет» мы учимся по-другому подходить к проектированию гражданских самолетов. Сегодня любой самолет гражданской авиации – это интегрирование внутри себя всего лучшего, что есть в мире вообще. Ни одна страна сегодня все самостоятельно не делает, но умеет выстроить все цепочки поставщиков, правильно определиться, создать четкую интеграцию. Первая же наша попытка удалась: самолет уже летает, проходит испытания. Конечно, на первых этапах ничего не может существовать без проблем. Самолет - сложная техническая система и в ней появляются проблемы, которые доводятся в процессе испытаний, уточняются для того, чтобы выполнить это главное – безопасность, как мы говорили, комфортность и экономичность. Вот эти три важных критерия, которые надо достичь в конечном счете.
- Владимир Антонович, давайте все же поговорим о кризисе… Авиационная промышленность – это та отрасль, которая создает пресловутые моногорода, которые в условиях кризиса страдают больше всего. И это при том, что нам нужны новые самолеты, при том, что экономика не может развиваться, если нет транспортных нормальных путей и нормальных возможностей для перевозок… Про пассажирские самолеты я уже не говорю, потому что гражданская авиация это не только пассажирские самолеты, но есть еще и грузовые… Много ли, на ваш взгляд, людей сегодня может остаться без работы? Или авиапром - это такая отрасль, которая не позволит своим людям пропасть?
Кульчицкий: Когда мы говорим об этих программах и предполагаем, что они будут поддерживаться государством, то это очень хорошо, потому что в них задействованы большое количество людей, мощный инженерный потенциал, который тоже нужно беречь... Риски же в условиях кризиса, конечно, всегда присутствуют. Вы же знаете, что «Боинг» сокращается, сокращается «Цессна», сокращается «Эйрбас». Все авиастроительные компании сегодня несут потери. Вся мировая промышленность в целом. Трудно представить себе, что мы будем находиться в каком-то изолированном состоянии. На самом же деле у нас есть некое преимущество перед другими, как не парадоксально это может вам показаться, сейчас мы находимся не на завершающем отрезке подъема, не на верхушке пирамиды, а на пути наверх. В результате мы можем сократить темпы подъема и тем самым сохранить свои потенциальные возможности и людей. Вообще-то сохранение людей – это центральный вопрос в авиационной промышленности. Для меня же еще одним из важнейших аспектов в работе является сохранение квалифицированных инженеров. Здесь есть две составляющие: первая – надежда на то, что программы, о которых я сказал, будут поддерживаться и финансироваться в процессе их реализации, вторая - у нас есть большие заделы, связанные с работой на западные авиационные компании…
- То есть вы уверены, несмотря на то, что у них есть проблемы, наши специалисты будут востребованы…
Кульчицкий: Пока наши специалисты востребованы, но у наших партнеров есть желание сжать наши работы по этим направлениям. Мы это чувствуем. Сегодня мы покупаем большое количество западной авиационной техники. Мы вынуждены ее покупать. И наше правительство в таком случае должно занимать четкую позицию, при которой ее поставки должны обязательно увязываться с сохранением рабочих мест для наших авиационных инженеров, работающих над совместными проектами. Тем самым мы сможем сохранить базу для наших проектов в будущем. Если инженеры не могут сегодня из-за кризиса найти свое применение на наших внутренних проектах, то они тогда будут задействованы на предоставляемых западными компаниями инженерных работах. Это очень важный момент. В условиях кризиса такая политика очень важна. Второй аспект: кризис предоставляет нам некоторые удивительные возможности. Например, на Украине ситуация сложнее, чем у нас. На Украине есть наше предприятие «Укр-Прогресстех» и мы видим, как рабочие места, связанные с авиационной промышленностью, сегодня востребованы.
- Притом, что ситуация на Украине, как всем известно, предбанкротная…
Кульчицкий: Тем не менее, большое количество украинских инженеров, способных внести весомый вклад, в том числе и в российский авиапром, имеется. Кадры эти надо умело интегрировать в нашу авиационную промышленность.
- Не получится ли так, что мы тем самым обделим наших специалистов? Или это вполне сочетаемые вещи?
Кульчицкий: Это вполне сочетаемые вещи. Потому что на Украине есть очень сильные компетенции, и мы, привлекая их инженеров на наши проекты, привлекаем квалификацию. Высокую квалификацию. В КБ Антонова, которое было в Советском Союзе, существовала хорошая школа, связанная с расчетами на прочность конструкторско-композитных материалов. Там достаточно рано, еще при прежнем генеральном конструкторе, перешли на цифровые технологии проектирования. Тогда они делали АН-142. Сегодня в Москве, в «Прогресстехе», работает 200 человек из Украины. Эти люди вносят достойный вклад в общее дело.
- Это инженерные гастарбайтеры …
Кульчицкий: Да, это инженерные гастарбайтеры, которые имеют все необходимые разрешения и документы на работы в России. Когда мы этих людей интегрируем сюда, в Россию, наступает момент, который можно назвать антиутечкой мозгов.
- И тут, наверное, есть определенные сложности (я не рискну говорить о политическом аспекте) в отношениях двух государств. Экономика Украины сегодня не лучшем в состоянии, да и нам особо нечему радоваться, нечем хвалиться. И все равно, как поется в известной песне: «Нам не жить друг без друга»...
Кульчицкий: Меня очень сильно тревожит уровень российско-украинских отношений. В силу того, что у нас есть предприятие на Украине, что именно там находятся мои глубокие родословные корни. Я считаю, что существует большое недопонимание сложности и многогранности этих отношений. Когда разводятся муж и жена и об этом вначале рассказывает супруг, мы видим одну картину, а когда жена – другую. Ощущаем, что обоих случаях и имущество было разделено неправильно, и дети были разделены неверно. Мы находимся в Украиной в именно таком состоянии: у нас общая история, нам нужно научиться жить в условиях развода, уважительно относясь друг к другу, сохраняя совместных детей, сохраняя совместное имущество… А что такое наши дети? Это тот же авиапром, это наши совместные предприятия и работы. Поэтому мы должны очень бережно относиться к нашим отношениям. Раньше был такой фильм, в котором мужчина и женщина рассказывают историю их жизни, вначале мужчина, а потом женщина… И все они рассказывают по-разному. У каждого из них своя правда… У нас с Украиной та же самая проблема.
- Мы немножко ушли в сторону от темы инженерных и технических проблем, но, наверное, вы правы, что совместным опытом пренебрегать нельзя. И касается это не только Украины, быть может, Украины в большей степени, чем России… О чем мы бы не говорили, но все-таки в рамках Содружества Независимых Государств у нас было столько общего накоплено, что, конечно, сейчас разбрасываться им - и особенно в условиях сложных экономических отношений - не стоит.
Кульчицкий: Совместных детей нужно сохранять.
- И, быть может, не пороть горячку?
Кульчицкий: Усиливать напряжение в отношениях между двумя братскими народами крайне опасно. С Украиной это опасно вдвойне. Братские народы можно поссорить до невозможности. А поссорить их могут только элиты. Русский человек хорошо чувствует и реагирует на посылы из Украины, где господин Ющенко проводит кампанию героизации определенных людей, которые проявили себя самым жутким образом по отношению к тому же еврейскому или польскому населению Украины. В тот период, когда они проводили этнические зачистки или участвовали в них. Мы очень больно воспринимаем такую героизацию. Более того, и в российской элите существует глубокое недопонимание ряда очевидных проблем. И многие вещи, которые произносятся русскими по отношению к Украине и украинцам, поверьте, оскорбляют украинцев не меньше, чем нас…
- Владимир Антонович, возвращаясь к инженерной теме, я хотела бы вас спросить вот о чем: кризис показал, что у нас слишком много юристов, экономистов… Менеджеров среднего и высшего звена у нас – столько нам не надо… Сейчас нам потребуется больше квалифицированных рабочих, больше умных и грамотных инженеров несмотря на то, что промышленное производство их каким-то образом сокращает. В этом нет какого-то парадокса?
Кульчицкий: Парадокса здесь нет никакого. Беда заключается в том, что любая халява, я употреблю такое грубое слово, развращает.
- А нефтяная халява еще больше?..
Кульчицкий: Конечно. Я всегда об этом говорил. Я говорил, что такая зависимость подобна наркотической эйфории, что рано или поздно придет похмелье. Вы только посмотрите, зарплата нашего менеджера сопоставима с зарплатой западного менеджера, но, простите, производительность труда у нас в разы ниже. У нас производительность труда в строительстве в пять раз ниже западной, а рабочие получают только в полтора раза меньше. Объясните мне, пожалуйста, может такое быть или нет? Конечно же, такого быть не может. А из каких источников это покрывается? Отвечу: из баснословных нефтяных прибылей, из моржи, которая всех давит. Нефтяное опьянение – это очень серьезно и опасно. Мне кажется, что нынешний кризис это очевидно показывает. А с другой стороны, ведь мы уже не раз в нашей истории «съедали» такую ситуацию. Но в этот раз лучше, чем во все остальные времена. Вот о чем я хочу сказать.
- Что вы имеете ввиду под термином «съедали ситуацию»?
Кульчицкий: Я хотел сказать, что сегодня мы оказались лучше подготовлены к кризисной ситуации, чем, например, Советский Союз образца 85-го года, когда катастрофически начала падать цена на нефть. В результате это привело к тем последствиям, которые теперь называют распадом Советского Союза. Потому что те социальные и внешние обязательства, которые нес Центр, оказались ему не по силам… Варшавский Договор, непонятные деньги, вкачанные в коммунистические партии и псевдокоммунистические режимы Африки, в компартии Франции, Италии, Германии. К счастью, мы такого в России еще не развели и какие-то деньги скопили. Мне кажется это позитивным фактором.
- Вот на таком позитиве и закончим нашу беседу.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS