— Николай Николаевич, не могли бы Вы сказать, какие основные проблемы, кроме этой, назрели к настоящему моменту в области производства ГСМ?

— На мой взгляд, это, в первую очередь, проблемы качества горюче-смазочных материалов и развития системы независимой технической экспертизы качества новых и модернизированных ГСМ.

Сейчас с телеэкранов корреспонденты регулярно пугают обывателя низким качеством бензинов с присадками, производимых мелкими блендинговыми фирмами, как бы не понимая, что и крупные нефтяные компании топливо производят, в основном, путем смешения различных компонентов, в том числе присадок, повышающих октановые или цетановые числа. Этот «примитивизм», наверняка, хорошо оплачивается. Однако, суть не в этом. Дело в том, что качество, в частности, бензинов и дизельных топлив, вырабатываемых крупными отечественными нефтеперерабатывающими предприятиями, в объеме около 90 млн. тонн в год не соответствуют ни техническим (высокие отложения), ни экологическим (токсичность отработавших газов) требованиям к современным топливам.

В стране 90% от общего объема производства бензинов соответствуют требованиям качества устаревших стандартов ГОСТ 2084 и ГОСТ Р 51105, регламентирующих нормы по содержанию серы, бензола и свинца соответственно в десять, пять и два раза выше, чем у бензинов, производимых в США и Европе, не говоря уже о ряде показателей, которые в указанных стандартах не нормируются вообще. В основном отечественные бензины сегодня соответствуют требованиям Евро 2, в то время как Евросоюз переходит с 2009 г. на производство бензинов, удовлетворяющих требованиям двигателей Евро 5. В России по стандарту ГОСТ 51866, гармонизированному с Евронормалью EN 228 версии 2004 г. (Евро 3, 4, 5), производится менее 10% бензина.

— Может быть, с качеством дизельного топлива ситуация несколько лучше?

— Нет, аналогичная. С той лишь разницей, что 75% от общего объема производства дизельных топлив содержит в 100 раз, а остальные 25% — в 7 раз больше серы, чем регламентировано Евронормалью EN 590 версии 2005 г. При этом следует отметить, что при стоимости добычи нефти $12–20 за баррель, цены отечественных бензина и дизельного топлива, несмотря на их низкое качество, сопоставимы со стоимостью продуктов в США.

Наличие серы, ароматики и бензола в отечественных бензинах и дизельном топливе убивает все живое: достаточно увидеть погибшие деревья вдоль наших дорог. Учитывая постоянный рост автомобильного парка страны (более 30 млн. машин) и увеличение количества других двигателей, работающих на углеводородном топливе, использование топлива столь низкого качества становится недопустимым и граничит с преступлением против человечности. Однако об этом руководство крупных нефтяных компаний предпочитает умалчивать…

Конечно, переход на производство топлив, удовлетворяющих требованиям Евро 5, — это не только дополнительное введение в строй дорогостоящих установок гидроочистки, алкилирования, изомеризации и т.п., но и организация выпуска пакетов присадок, в состав которых должны входить широко распространенные на Западе моющие, диспергирующие, антикоррозионные и деэмульгирующие присадки для бензинов и инициаторы горения, противоизносные, антипенные и антидымные — для дизельных топлив. Кроме того, без производства в стране топлив, соответствующих требованиям Евро 4 или Евро 5, невозможно увеличить ни срок смены моторных масел, ни обеспечить ресурс работы нейтрализаторов отработавших газов. Наличие серы в топливе сводит все усилия организаций, работающих над созданием долгоработающих масел, либо на нет, либо к неоправданно резкому удорожанию стоимости каждой тысячи километров ресурса работы моторного масла до его замены.

— Какой же вывод напрашивается из вышесказанного?

— Нефтяные компании не решили проблемы качества нефтепродуктов, а, следовательно, на мой взгляд, крайне преждевременно с федеральных органов исполнительной власти сняты регулирующие функции в области производства горючесмазочных материалов.

— Какие, по Вашему мнению, неотложные меры необходимы, чтобы выправить ситуацию?

— Нужно незамедлительно разработать технический регламент на моторные топлива и масла в соответствии с требованиями международных стандартов или европейских регламентов, как того требует Федеральный Закон «О техническом регулировании». Введение данного регламента потребует от руководства нефтяных компаний инвестировать не только в спортивные клубы, но и в собственную нефтеперерабатывающую отрасль.

— И как же быть частникам со своими легкими ВС?

— Повторюсь, что как это ни парадоксально, но предприятия России не производят авиационные бензины марок Б-91/115 и Б-95/130 (ГОСТ 1012-77). Российский потребитель в настоящее время закупает авиационный бензин марки Б-91/115 у Польши.

Следует отметить, что производить эти марки бензинов может практически любой из 29 крупных нефтеперерабатывающих предприятий и десятков мелких, но никто не хочет. Никому не нужна острейшая головная боль с проблемой закупки и использования одной из самых ядовитых жидкостей — тетраэтилсвинца. Почему закупки? Потому что завод по производству этой антидетонационной присадки в г. Дзержинске Нижегородской области ликвидирован практически сразу после выхода Постановления Правительства РФ от 22.03.2003 № 34-ФЗ «О запрете производства и оборота этилированного автомобильного бензина в Российской Федерации».

Дело в том, что общая потребность в авиационном бензине авиапредприятий России различных форм собственности составляет около 30 тысяч тонн в год. Его производство, хранение, транспортировка становятся чрезвычайно затратными, и цена может достичь 100 и более тысяч рублей за тонну, что сделает его неконкурентоспособным при тендерной закупке. Это и отпугивает отечественного производителя от производства этилированного бензина.

ОАО «ВНИИ НП» предлагает свои услуги по разработке авиационного бензина без добавки тетраэтилсвинца, что значительно упростит технологию его оборота на рынке, но финансировать эту работу никто не хочет. Ни госструктуры, ни нефтяные компании. Дело дорогое и хлопотное — требует длительных испытаний. Попытки перевести эксплуатацию авиатехники на автомобильный бензин АИ-95 не имели успеха. Ресурс двигателей снижался в два раза — с 800 до 400 ч (по данным ФГУП «ГосНИИ ГА»), и наблюдались прогары поршней.

В обозримом будущем, пока в стране не возрастет потребность в авиационном бензине, а возрасти она может только при развитии частного авиационного сектора, административных решений по производству авиационного бензина в России не будет.

P.S. В 2008 г. регламент на моторные топлива и масла был разработан. Это вселяло надежду на успешное решение перечисленных в материале проблем... Но выяснились дополнительные обстоятельства, и В. В. Путин подписал Постановление, в котором предписано: 1. Приостановить до 31 декабря 2008 г. действие технического регламента «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту», от 27 февраля 2008 г. № 118... 2. Минэнергетики по согласованию с другими ведомствами внести до 1 декабря 2008 г. в установленном порядке проект постановления о внесении изменений в технический регламент… А пока, как и прежде, авиационный бензин будут ввозить из-за границы, например, Финляндии или Польши при продажной цене в России от $2,5 за литр…