МУРАВЬЁВ: 18 часов 11 минут в российской столице. Проект "Своими словами" открывает информационно-аналитическую линейку на частоте 99,6 Мегагерц. В студии я, Вадим Муравьёв. Добрый, тёмный, мокрый вечер. И моя коллега Наталия Метлина.

 

МЕТЛИНА: Добрый вечер, дамы и господа. Сегодня пятница, 13-е, такое достаточно редкое сочетание.

 

МУРАВЬЁВ: А ты знаешь, как называется боязнь пятницы, 13-го?

 

МЕТЛИНА: Как?

 

МУРАВЬЁВ: Параскадекатрифобия. О, сюжет!

 

МЕТЛИНА: Друзья мои, 730-73-70 – телефон нашего прямого эфира; finam.fm – наш сайт в Интернете. И мы всегда зачитываем с удовольствием ваши послания, особенно, если они носят гневный характер. Ну и сегодня давайте с места в карьер, потому что времени у нас не так много в эфире. Ещё, конечно же, к нам присоединятся компетентные гости. И сегодня мы будем говорить, в том числе и о том, что нас ждёт впереди, потому что скоро, скоро, скоро новогодние праздники и многие из нас разлетятся в жаркие страны.

 

МУРАВЬЁВ: Ну, кто-то разлетится, а кто-то...

 

МЕТЛИНА: Да, да, да! А у кого-то паспорт кончается!

 

МУРАВЬЁВ: Это у тебя.

 

МЕТЛИНА: Да.

 

МУРАВЬЁВ: Купили билеты, в общем, собираемся. Сегодня и будем об этом говорить, как мы будем перемещаться по нашей планете, дело, в общем, такое забавное, но нередко омрачают всё это дело авиакомпании. Итак, тема программы сегодняшней нашей: "Новости гражданской авиации. Алкоголь на борту, страховка для пассажиров, иностранец за штурвалом".

 

МЕТЛИНА: Итак, друзья, на этой неделе... Вот, собственно, соус нашей беседы сводится к чему. Дело в том, что в Москве на этой неделе прошло расширенное заседание коллегии Министерства транспорта, и всё это заседание было целиком и полностью посвящено безопасности полётов. И, несмотря на то, что этот год всё-таки с января по сентябрь... Статистика говорит о том, что этот год был менее катастрофичным. Скажем, цифры, которые приводит Окулов: с января по сентябрь 11 авиапроисшествий, из них 5 катастроф, погибли 35 человек. Для сравнения: за 9 месяцев прошлого года было 12 авиационных происшествий, 8 катастроф и погибли 129 человек. И, тем не менее...

 

МУРАВЬЁВ: Ну, понимаете, да, что катастрофы – когда погибли люди, а происшествия – когда никто не погиб, просто что-то поломалось.

 

МЕТЛИНА: Да. И, тем не менее, вот на этом заседании выступал вице-премьер правительства Сергей Иванов, он курирует транспортную отрасль, в том числе и авиационный сектор. И, конечно же, он обозначил самые такие яркие эпизоды, из которых нужно сделать определённые выводы. Ну и начал Иванов с вопроса о банкротстве знаменитом, громком банкротстве "КД авиа". И эта история показала вот что: дело в том, что люди, купившие задолго билеты на рейсы "КД авиа", оказались, в общем, у разбитого корыта, потому что, когда авиакомпания обанкротилась, оказалось, что перевозить пассажиров некому. Ну, здесь, конечно, государство, правительство протянуло руку помощи, и фактически пассажиры не так болезненно восприняли это банкротство.

 

МУРАВЬЁВ: Ну, вот в этой части речи своей Сергей Иванов всё-таки говорил о наплевательском отношении вообще, в принципе, авиакомпаний к своим пассажирам.

 

МЕТЛИНА: Особенно мелких авиакомпаний.

 

МУРАВЬЁВ: Мелких особенно, да, коих вице-премьер назвал таким красноречивым словом "живопырки".

 

МЕТЛИНА: Живопырки, да.

 

МУРАВЬЁВ: И "Пупкин Эйрлайнс".

 

МЕТЛИНА: Ну, кстати, для справочки я могу отметить, что в России функционирует более 100 авиакомпаний. И, как отметил вице-премьер правительства, конечно же, когда вы покупаете билет на рейс этой "Пупкин Эйрлайнс", вы должны, прежде всего, ознакомиться с финансовым состоянием компании. И вот вице-премьер предлагает в авиационных кассах вешать просто отчёты, финансовые отчёты этих компаний, чтобы человек имел представление, на что ему рассчитывать, ежели что. То есть, получая билет с солидным дисконтом, он должен понимать, что его может ожидать.

 

МУРАВЬЁВ: Но при этом, покупая билет без солидного дисконта, иногда просто перехочется куда-нибудь ехать, потому, что цена этого билета такова... Так вот, как купить билет так, чтобы точно улететь? К нам присоединяется Роман Гусаров, руководитель проекта и главный редактор отраслевого портала Avia.ru. Роман Владимирович, добрый вечер.

 

ГУСАРОВ: Добрый вечер.  

 

МЕТЛИНА: Роман Владимирович, спасибо огромное, что вы присоединились к нашей беседе. И первый вопрос. Конечно же, вы в курсе того, о чём шла речь на расширенном заседании коллегии Минтранса. Вот, если можно, мы первый вопрос обсудили, обозначили его – это, собственно, ответственность крупных, и в том числе, прежде всего, мелких авиакомпаний. Будет ли страховка введена какая-то от таких вещей?

 

МУРАВЬЁВ: Ну и как вообще... Ответственность мелких авиакомпаний – это понятно. Но, в общем, и крупные авиакомпании зачастую ведут себя безответственно по отношению к пассажирам.

 

Вот как этого избежать, и можно ли вообще заставить авиакомпании как-то повернуться ещё больше лицом к человеку? Не буду говорить, что они сейчас повёрнуты не лицом, но ещё больше повернуться лицом к человеку.

 

ГУСАРОВ: Да, я присутствовал на расширенном заседании коллегии и могу сказать, что есть такая проблема. Действительно, очень мало внимания государство уделяло ситуации в авиационной отрасли вообще в последние годы. И это породило множество вот таких фактов, скажем, не очень благовидных. И "КД авиа", конечно, вот то, что у нас на слуху – это самый яркий такой пример невыполнения авиакомпанией своих обязательств перед пассажирами.

 

МУРАВЬЁВ: Так, хорошо. Как заставить авиакомпании всё-таки думать о том, что они делают, ну, своими словами говоря?

 

ГУСАРОВ: Несомненно, нужно контролировать поведение авиакомпаний. Ну, в частности Росавиация, она сейчас контролирует финансовое состояние авиакомпаний, чтобы не повторялась ситуация, когда компания просто объявляет себя банкротом, говорит "до свидания", машет ручкой, а потом государство или другие авиакомпании за свой счёт перевозят этих пассажиров. С другой стороны, предлагается создать некий страховой фонд, причём, добровольный страховой фонд, в который бы авиакомпании делали некие отчисления от своей выручки, на случай непредвиденных обстоятельств, банкротств.

 

МУРАВЬЁВ: То есть, по сути, как сейчас поступают страховщики, те, кто торгует полисами ОСАГО. Хорошо. Не получится ли так, что из-за создания такого банка резервного, такой чёрной кассы, билеты ещё подорожают? Потому что и сейчас, в общем, предложения российских авиакомпаний за гранью.

 

ГУСАРОВ: Ну, вообще ситуация с авиаперевозками очень странная. Если посмотреть на себестоимость авиаперевозок, то, как ни странно, кажется, что билеты вроде бы дорогие, а большинство авиакомпаний перевозят пассажиров практически себе в убыток. Демпингуют, очень жёсткая конкуренция. И, кстати, возвращаясь к ситуации с "КД авиа", авиакомпания обанкротилась именно по той причине, что, в общем-то, она демпинговала, она перевозила пассажиров по таким тарифам, по которым возить просто нереально.

 

МЕТЛИНА: Роман Владимирович, скажите, пожалуйста, если мелкая авиакомпания увеличит стоимость билета за счёт страховки... Правильно, да? Логика-то такая? Значит к этим 100 долларам, ну, условным 100 долларам, прибавится ещё 50 долларов, и будет цифра 150. Но ведь авиакомпании мелкие, они всегда являются конкурентами монстров. У монстров всё всегда подороже, но всё всегда понадёжнее, скажем так, не будем называть имён. И не будет ли ощущения, что фактически по цене-то они и сравняются? Тогда в чём смысл мне покупать "Пупкин Эйрлайнс", когда я могу купить у монстра и быть уверенной в том, что все хорошо. Вот к чему я веду свою логику: не приведёт ли это к очередной серии банкротств мелких перевозчиков?

 

ГУСАРОВ: Понимаю. Дело в том, что сегодня рынок вообще устроен так, что крупные авиакомпании и мелкие авиакомпании, если не говорить относительно не крупные, а мелкие авиакомпании, они фактически работают в разных сегментах рынка. То есть, они относительные конкуренты, и на многих направлениях даже не конкуренты. Если взять первую десятку авиакомпаний, они перевозят 90% пассажиров, и они охватывают основные маршруты. А маленькие, мелкие авиакомпании, они работают в других сегментах, они работают на уровне региональных перевозок. И, я думаю, что, конечно же, несомненно, перевозки подорожают. Само собой, единственный человек, который платит за всё в авиационной отрасли – это пассажир. И любые отчисления будут, конечно же, переложены на его плечи. Но я не думаю, что это вызовет серию банкротств среди мелких авиакомпаний.

 

МЕТЛИНА: Хорошо. Роман Владимирович, следующий вопрос... Друзья мои, кстати, 730-73-70, я хочу напомнить вам номер нашего прямого эфира, вы можете принимать участие в нашей беседе и задавать вопросы нашим компетентным профессиональным гостям. Если в вашей практике за последнее время складывались ситуации, когда вам хотелось порвать авиакомпанию, так сказать...

 

МУРАВЬЁВ: На куски или отломать самолёту крылья.

 

МЕТЛИНА: Да. Вот звоните и делитесь своими впечатлениями.

 

МУРАВЬЁВ: Только давайте аккуратненько, давайте не будем называть...

 

МЕТЛИНА: Да-да, без названий авиакомпаний, просто истории из жизни. 730-73-70. Роман Владимирович, давайте перейдём к ещё одной такой очень животрепещущей теме – это алкоголь на борту. Давайте мы сейчас не будем трогать пилотов, давайте поговорим о пассажирах. Потому что о пилотах мы поговорим с другими гостями и, так сказать, разложим эту ситуацию.

 

МУРАВЬЁВ: Потому что там тоже есть истории.

 

МЕТЛИНА: Да, да. Вот, про пассажиров.

 

МУРАВЬЁВ: Давно обсуждается вопрос о том, чтобы запретить вообще алкоголь на борту и до полёта, и после, вплоть до того, чтобы проверять пассажиров на трезвость. Вот как быть здесь?

 

ГУСАРОВ: Да, действительно, вице-премьер очертил такую проблему. Но я бы взглянул на неё несколько шире. Дело в том, что опасность на борту, опасность для пассажиров, опасность для самолёта вызывает не пьяный, извините, пассажир, а неадекватный пассажир. А причина неадекватности может быть разной – это может быть как алкоголь, так и наркотики. У человека может быть, в конце концов, аэрофобия, человек может быть просто психически неуравновешенным. Более того, я вам скажу, что, наверное, трезвый пьяница может оказаться более опасным, чем пьяный трезвенник. Поэтому я, это моя позиция, категорически против некой кампанейщины и введения сухого закона на борту, тем более что введение сухого закона... Ну, мы все помним горбачёвские времена, и можем получить примерно аналогичную ситуацию.

 

МУРАВЬЁВ: Только в воздухе.

 

МЕТЛИНА: Тем не менее, Роман Владимирович, вы же, наверное, в курсе тех действительно катастрофических ситуаций, когда дебоширы были просто абсолютно неуправляемы, приходилось сажать рейс. И в случае с российскими пассажирами, российскими туристами в частности, да, такие случаи не единичны. И как бороться вот с такими проявлениями ужасающими?

 

ГУСАРОВ: Есть общемировая практика, которая позволяет прекрасно справляться с этими ситуациями. И ситуации, когда приходится сажать борт из-за дебошира пьяного или, может быть, просто психически неуравновешенного, происходят не только с нашими туристами, но и с иностранцами достаточно часто. Происходит это следующим образом: если человек ведёт себя на борту неадекватно, то экипаж, командир воздушного судна принимает решение о совершении экстренной посадки в ближайшем аэропорту и передаёт спокойненько этого пассажира полиции, которая с ним уже разбирается. А там, на Западе, достаточно жёсткие санкции административные, штрафные санкции, он оплачивает убытки авиакомпании за эту посадку внештатную. Соответственно, по степени содеянного может быть применена и уголовная ответственность. И никому в голову не приходит в Европе или в Америке призывать на законодательном уровне отменить или запретить продажу алкоголя на борту.

 

МУРАВЬЁВ: Ну, и при этом ограничения, даже сейчас существующие, во всяком случае в российских авиакомпаниях, ограничиваются тем, что нельзя пить алкоголь, который принёс с собой, можно только тот, который купил у них. А штраф там порядка 500 рублей. Вот вице-премьер сказал, что это, в общем...

 

МЕТЛИНА: "Надо менять", – сказал вице-премьер.

 

ГУСАРОВ: На самом деле, как показывает практика, а я, в общем-то, часто летающий пассажир, во всех авиакомпаниях к своим клиентам достаточно лояльно относятся экипажи, и не всегда соблюдается правило не пить принесённое на борту. Иногда, как говорится, на это, если экипаж и стюардесса видят, что люди ведут себя достаточно спокойно и адекватно, в общем-то, не обращают внимания. Не обязательно сразу вызывать ОМОН и кого-то связывать. Но, в общем и целом, нам лучше бы идти по пути именно ужесточения санкций за нарушения, за неадекватное поведение на борту, не запрещение продажи алкоголя или ещё чего-нибудь, а именно ужесточения. Чтобы каждый знал, что если он поведёт себя неадекватно, если он не выполнит законные требования стюардессы или командира воздушного судна, то он может быть жестоко наказан.

 

МУРАВЬЁВ: Потому что пока самое жестокое наказание – это избиение соседними пассажирами.

 

МЕТЛИНА: Роман Владимирович, вам не кажется, что нужно этот вопрос действительно проработать, и, может быть, авиакомпаниям на билете крупными буквами писать, какая уголовная ответственность грозит человеку...

МУРАВЬЁВ: Или административная.

 

МЕТЛИНА: Ну, административная им по барабану, по-моему, если люди хотят выпить. И потом раскачивают самолёт ещё – вот такие случаи были.

 

ГУСАРОВ: Были, были такие случаи, да.

 

МЕТЛИНА: Раскачивали люди самолёт. Ты представляешь, какой ужас! Ладно, они пьяные, а люди, которые трезвые рядом с ними летели? А пилоты?

 

МУРАВЬЁВ: С другой стороны, я однажды из Петропавловска-Камчатского летел с пионерлагерем на борту. Вот это жесть! Они были трезвые, но они были очень маленькие и очень буйные!

 

МЕТЛИНА: Хорошо. Роман Владимирович, вот не кажется ли вам, что, развивая эту тему, нужно всё-таки каким-то образом очень жёстко, может быть, даже пилоту, командиру корабля, на трёх языках, помимо того, что "fasten seatbelts", объяснять всё-таки, что в случае злоупотребления алкоголем вас ждёт уголовная ответственность от 3-х до 8-ми. С лишением свободы, конфискацией имущества и так далее, в полный рост. Вот какие-то меры. Потому что, конечно, чувствуют себя безнаказанно, особенно те, кто отправляется на отдых летом.

 

ГУСАРОВ: Да, конечно же, возможно, а, может быть, даже и нужно делать некие предупредительные записи на билетах, делать объявления на борту самолёта. А главное - действовать, может быть, не прямолинейно, а на неком психологическом уровне. Например, я знаю, что, допустим, на борту авиакомпании "Sky Express", рейса, который летит в Сочи, каждый раз объявляют о том, что купаться в спасательных жилетах, украденных в самолёте – плохая примета.

 

МЕТЛИНА: Отлично!

 

ГУСАРОВ: Возможно, именно так можно справиться и с алкоголем.

 

МУРАВЬЁВ: То есть, запугать чёрной кошкой. "Кто будет пить алкоголь, тому чёрная кошка дорогу перебежит".

 

МЕТЛИНА: Отличная история! Роман Владимирович, я хочу, чтобы к нашей беседе присоединились наши радиослушатели.

Вот Геннадий по поводу объявлений хочет добавить. Геннадий, добрый вечер.

 

СЛУШАТЕЛЬ: Вы знаете, но я всё-таки не про пассажиров, а про пилотов. Это случилось всего лишь в прошлые выходные. Последний рейс из Парижа. Приблизительно вот как объявлял командир корабля о рейсе: "Здравствуйте, дорогие пассажиры, наш рейс в Париж, sorry, Париж-Москва..."

 

МУРАВЬЁВ: Ну, запутался немножко!

 

СЛУШАТЕЛЬ: Весь самолёт смеётся. Вот реакция у нас такая – смеяться над этим.

 

МЕТЛИНА: А Ксения Собчак на вашем бы месте устроила бы там бучу.

 

СЛУШАТЕЛЬ: Да. Но, вы знаете, на самом деле, ни в чём не хочу обвинять. Некоторые, действительно, просто развязно говорят...

 

МУРАВЬЁВ: Понятно...

 

СЛУШАТЕЛЬ: Нужно нормально говорить. Я уже не говорю на английском языке, но хотя бы по-русски нормально произносили бы.

 

МЕТЛИНА: Спасибо, Геннадий. То есть, есть такое ощущение, что иногда пилоты...

 

МУРАВЬЁВ: Ну, ты знаешь, вот тоже из рейса Москва-Париж. Когда пилот начал объявлять за 20 минут до посадки, что через 20 минут мы совершим посадку в аэропорту Москвы, куча информации, на трёх это всё языках, и по 20 минут всё это вместе. У меня было желание... Пожалуйста, прекратите разговаривать, управляйте самолётом, ради бога!

 

МЕТЛИНА: Роман Владимирович, вот такое замечание от Геннадия. Можно ли всё-таки по голосу как-то определить?

 

МУРАВЬЁВ: И можно ли вообще позволить пассажирам устраивать какие-то...

 

ГУСАРОВ: Вот тут мы подходим к той самой проблеме, с которой придётся столкнуться при тотальном запрете алкоголя. Допустим, если применительно к пассажирам. Как будет экипаж определять, пьяный пассажир, можно его допускать на борт или нельзя?

 

МУРАВЬЁВ: Гаишника поставить на вход.

 

ГУСАРОВ: ...Скажем, 0,3 промилле, все дышим дружно. И дальше – мальчики – направо, девочки – налево. Ну, как на пробы крови. Нет, конечно же, это сделать невозможно, тем более в аэропорту. Вы понимаете, что человек, который примет микстуру от кашля спиртосодержащую, от него будет разить алкоголем, и это будет причиной не пускать на борт.

 

МУРАВЬЁВ: Хорошо. Роман Владимирович, а почему не разрешить пассажирам... Вот потому что всё-таки немножко нетрезвый пассажир, он никакой опасности... Ну, спит себе, может быть, перегаром пахнет. Бог с ним. А нетрезвый пилот, вот то, о чём говорил Геннадий, если есть такое подозрение, почему не разрешить пассажирам действительно знакомиться с пилотами и выяснять их состояние? Потому что всё-таки в руках пилотов жизнь находится человека.

 

МЕТЛИНА: И, мне кажется, что неплохо было бы иногда пилоту выйти в салон и сказать то же самое в микрофон, чтобы мы его увидели, чтобы нам было понятно, с кем мы летим. А то мы летим с каким-то голосом из громкоговорителя, а посмотреть в его светлое, милое и трезвое лицо хотелось бы.

 

ГУСАРОВ: Ну, это обратная ситуация. Единственное, я бы всё-таки предостерёг от такого как бы... А дальше как будем, голосовать? Поднимем руки, пьяный пилот или нет? Кто "за", кто "против"? Большинство "за", значит...

 

МЕТЛИНА: Чисто поздоровкаться, чисто поздоровкаться, Роман Владимирович! Только исключительно познакомиться.

 

ГУСАРОВ: В принципе, это справедливое требование пассажиров, увидеть, взглянуть в глаза или услышать голос пилотов. Я думаю, нет ничего тут странного, если он выйдет и познакомится со своими пассажирами. Единственное, конечно, это вступает в противоречие с нормами безопасности. Вы знаете, что во время полёта кабина пилота должна быть закрыта, там бронированная дверь...

 

МУРАВЬЁВ: Но он до полёта может выйти. Он что, боится пассажиров?

 

ГУСАРОВ: Понимаете, террорист может так же воспользоваться своим таким правом попросить, чтобы пилот вышел в пассажирский салон и захватить самолёт. Поэтому, я думаю, этого делать не стоит. Тем более что существует предполётный медицинский осмотр, и это делают специалисты-медики. Обязательно каждый экипаж перед полётом его проходит. Они смотрят состояние, измеряют давление. Если есть признаки даже остаточного опьянения, допустим, вчера или позавчера выпил, то тогда берут пробы и определяют, можно ли допустить этого пилота к управлению самолётом. Тем более, вы понимаете, не только алкоголь может стать причиной отстранения, даже просто повышенное давление – это уже причина для того, чтобы отстранить и вызвать запасной экипаж.

 

МЕТЛИНА: Спасибо огромное.

 

МУРАВЬЁВ: Это был Роман Гусаров, руководитель проекта и главный редактор отраслевого портала Avia.ru. Ну, ты знаешь, мне нравится ситуация авиаперевозок. То есть, пилоты боятся пассажиров, то есть, пьяные пилоты боятся пьяных пассажиров, поэтому их разделяет бронированная дверь, и никто ни с кем знакомиться не собирается, а только дурным голосом может говорить в громкоговоритель. Мне кажется, это неверно, и ситуацию действительно нужно менять. Менять мы её будем буквально через две минуты. Прерываемся на короткую рекламную паузу.

 

МЕТЛИНА: Друзья мои, пожалуйста, если вы дозвонились, убедительная просьба: не бросайте трубки, дождитесь, мы всех выведем в эфир. Вот нам дозвонился Сергей, он человек двухметрового роста, у него жуткие проблемы всегда, связанные с авиацией. Так что, если вы, Сергей, нас слышите, то перезвоните.

 

МУРАВЬЁВ: 730-73-70 – телефон нашего прямого эфира, телефон многоканальный. Прерываемся на рекламу, после неё вернёмся и продолжим говорить про авиацию.

 

МУРАВЬЁВ: 18.34 в российской столице. Проект "Своими словами" возвращается в прямой эфир после рекламы. В студии Наталия Метлина и я, Вадим Муравьёв. Добрый вечер ещё раз говорим всем, кто только что настроил свой приёмник на волну 99,6 Мегагерц. Новости гражданской авиации мы здесь обсуждаем. "Алкоголь на борту, страховка для пассажиров, иностранец за штурвалом". Вот об этом идёт речь.  

 

МЕТЛИНА: Да. Итак, в первой части нашей программы, друзья мои, мы уже обсудили, как всё-таки застраховать себя и своих родственников от ситуации, когда вдруг купленные билеты оказываются пустыми бумажками, поскольку авиакомпания разорилась, как быть с дебоширами на борту. И, в общем, члены правительства, вице-премьер правительства Иванов считает, что нужно доработать некий документ, который бы всё-таки ужесточил ответственность за пьянство на борту. Это касается, прежде всего, пассажиров. Ну а теперь мы плавно переходим...

 

МУРАВЬЁВ: Перед рекламой мы подняли вопрос знакомства пассажиров с пилотами. Вот Андрей к нам дозвонился по телефону: 730-73-70, он волею судеб представитель одной из авиакомпаний. Андрей, добрый вечер.

 

СЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. Спасибо, что затронули такую тему...

 

МЕТЛИНА: Вы по голосу, Андрей, прямо пилот!

 

МУРАВЬЁВ: Ну-ка, скажите, что наш самолёт летит из Парижа в Москву!

 

СЛУШАТЕЛЬ: Действительно интересная тема. По поводу алкоголя на борту я бы хотел высказаться. Это действительно проблема, проблема для всех, я считаю, авиакомпаний. И однозначного решения здесь нет. Но, на мой взгляд, решается это довольно просто, можно решить. Некоторые европейские государства ввели уголовную ответственность, но не за употребление алкоголя, а за неподчинение члену экипажа во время полёта. Это очень просто. Потому что определить степень опьянения невозможно. Адекватность или неадекватность пассажира абсолютно невозможно определить, скажем так, без вмешательства каких-то...

 

МЕТЛИНА: Ну, правильно, есть буйные, а есть тихие алкоголики.

 

СЛУШАТЕЛЬ: Всё очень просто: неподчинение командиру во время полёта.

 

МЕТЛИНА: Уголовная ответственность.

 

МУРАВЬЁВ: Хорошо. Андрей, скажите, пожалуйста, как представитель авиакомпании, а как действительно организовать знакомство пассажиров с экипажем? Можно ли такое сделать?

 

СЛУШАТЕЛЬ: В принципе, это возможно, но я не считаю, что это необходимо делать. То есть, экипаж имеет кое-какие задачи до полёта, он готовится. Во время полёта действительно, как уже упоминал коллега, по нормам безопасности дверь должна быть закрыта в течение всего полёта. Я не считаю, что это нужно. Ведь существует куча норм, куча проверок, которые проходят, в том числе и экипажи перед полётом. Каждый должен делать грамотно и ответственно свою работу, ничего больше не требуется, никаких дополнительных норм. Всё уже придумано...

 

МЕТЛИНА: Спасибо огромное, Андрей.

 

МУРАВЬЁВ: Анастасия Мирошниченко к нам присоединяется. Генеральный директор консалтинговой компании "Авиаперсонал". Анастасия, добрый вечер.

 

МИРОШНИЧЕНКО: Добрый вечер, Вадим, добрый вечер, Наталия.

 

МЕТЛИНА: Спасибо огромное, что вы к нам присоединились.

 

МУРАВЬЁВ: Анастасия, скажите, пожалуйста, вот уж, коль вы занимаетесь авиаперсоналом, скажите, в советское время в авиацию шли исключительно романтики, в общем, платили хорошо и так далее, а кто сейчас идёт работать в авиацию?

 

МИРОШНИЧЕНКО: Вы знаете, Вадим, сейчас с этим большая проблема, с желанием молодёжи идти в авиацию. Мы с этим столкнулись. И я думаю, что сегодня больше желающих идти в авиацию, чем тех учебных заведений, которые могли бы их обучить и помочь им работать в авиации.

 

МЕТЛИНА: И, тем не менее, Анастасия, насколько я понимаю, вопрос подготовки лётного состава, прежде всего не стюардесс и стюардов, а всё-таки пилотов, он стоит крайне остро. Во-первых, у нас существуют, скажем, некоторые ограничения, у нас пилоту можно уйти на пенсию лет эдак в 35, ну, если он уже выкатал своё время. Потом у нас есть какие-то – вы, может быть, получше об этом расскажете – какие-то ограничения, например, у нас пилоты не летают в очках, хотя во всём мире это совершенно нормальная ситуация.

 

МУРАВЬЁВ: Просто есть требования, что у него с собой должна быть вторая пара очков.

 

МЕТЛИНА: Да, и всё. Вот расскажите, пожалуйста, у нас проблемы с хорошими пилотами, как их решить, как продлить срок службы пилотов?

 

МУРАВЬЁВ: Ну, у нас, в общем, и с плохими пилотами проблема.

 

МИРОШНИЧЕНКО: Вы знаете, я хочу сказать, что у нас очень особенное законодательство в отношении лётного персонала, и есть ещё некоторые нормы, которые остались с советских времён. Достаточно строгое, и многие говорят, как вы помните, из фильма "Экипаж" известная всем сцена, жестокое даже в этом отношении законодательство относительно медицины и требований к пилотам. К психологическим и физиологическим требованиям. Но я бы не сказала, что это очень плохо, но, с другой стороны, конечно же, это всё влияет на безопасность полётов, поэтому попустительства здесь нельзя допускать. Но необходимо понимать, что есть требования, которые ограничивают поток пилотов к нам и развитие этого рынка. И хотелось бы, если можно, коротко, по поводу иностранных пилотов. Та тема, которая сейчас особенно актуальна...

 

МЕТЛИНА: Да, была поднята, в том числе на этом Минтрансовском заседании. Я просто хочу два слова сказать, вы как бы плавно перешли, я просто хочу сказать, что обсуждалась такая тема – привлечение иностранных пилотов. То есть, "гастарбайтеры за штурвалом", вот так назывался этот момент. То есть, пилоты из Белоруссии, с Украины хотели бы летать и у нас в стране на российских рейсах. Вот возможно ли это?

 

МИРОШНИЧЕНКО: Вы знаете, из Белоруссии пилоты могут летать у нас, у нас есть соглашение. А что касается пилотов из Украины и из других стран СНГ, они...

 

МУРАВЬЁВ: Из Грузии.

 

МИРОШНИЧЕНКО: Если будет возможность привлечь их к нашему рынку, это всё равно не решит проблемы, это всё равно не решит проблемы того катастрофического, как вы правильно сказали, дефицита.

 

МЕТЛИНА: Что делать, Анастасия?

 

МУРАВЬЁВ: Где брать?

 

МЕТЛИНА: Где брать?

 

МИРОШНИЧЕНКО: Проблема в системе подготовки. Дефицит коснулся не только России, коснулся всех стран во всём мире. Я вам хочу сказать примерные цифры. В своё время была подсчитана потребность, дефицит пилотов до 2026 года. В общей сложности по всему миру эта цифра превышает 360 тысяч пилотов.

 

МУРАВЬЁВ: Тысяч пилотов?

 

МИРОШНИЧЕНКО: Да. В СНГ потребность – 13 тысяч пилотов. В соседнем Китае – 49 тысяч пилотов дефицит. Поэтому мы можем себе представить на минутку, что, даже пустив соседей из стран СНГ в российские экипажи, мы никак не решим эту проблему. И даже если мы пустим специалистов из Европы, даже если мы откроем для Европы и для Америки – изначально ведь обсуждался вопрос об открытии в принципе для иностранных пилотов – это решит проблему всего лишь временно. Сейчас решается проблема переманиванием компаниями друг у друга пилотов за счёт повышения заработных плат и предоставления каких-то льгот.

Если будет открыта граница для того, чтобы пускать пилотов из других стран, то через некоторое время будет переманивание из страны в страну. Но если не решать вопрос производства пилотов, то никак мы не справимся с проблемой дефицита.

 

МЕТЛИНА: Анастасия, но ведь для вас не секрет, что огромное количество российских пилотов, например, летает в Азии...

 

МУРАВЬЁВ: В странах Африки.

 

МЕТЛИНА: В странах Африки. Просто огромное количество. Как их заманить на родину, как на родину их вернуть?

 

МИРОШНИЧЕНКО: Как вернуть на родину? Для этого должны быть достаточные для них условия. Дело в том, что, понимаете, в Африке ещё намного менее жёсткие условия как раз к требованиям к квалификации пилотов, к их состоянию здоровья, поэтому я бы не сказала, что там самые лучшие летают. Но это то, что касается Африки. Что касается Азии, да, безусловно, есть те авиакомпании, которые предлагают более выгодные условия. Также можно посмотреть на Арабские Эмираты – очень хороший пример. В Арабских Эмиратах очень много наших пилотов, которые довольны и не сильно хотят...

 

МЕТЛИНА: Счастливы. Анастасия, понятна ваша мысль. Я хочу, чтобы к нашей беседе подключился наш радиослушатель Виталий. Вот у него есть своя точка зрения относительно иностранных пилотов. Слушаем вас.

 

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Да, по поводу иностранных пилотов. Вот, например, представляете, что будет пилот из Азербайджана, из Узбекистана.

Только он поздоровается с нашими людьми, как Равшан и Джумшут, примерно так. Немного это напрягает. И второй момент, по поводу алкоголя. Я тоже очень часто летаю...

 

МЕТЛИНА: Нет, подождите, Виталий, я по поводу первого момента хочу вам сказать. Вот вчера мы обсуждали тему маршрутных перевозок. И когда за рулём маршрутного такси сидит Джумшут, как вы выразились, да ещё и обкуренный, да ещё квалификацию у которого вообще никто не проверял, и, знаете, с детьми садимся, куда-то едем, и ничего так, нормально. А здесь, в принципе...

 

СЛУШАТЕЛЬ: Ну, тогда к теме о коррупции опять вернёмся.

 

МЕТЛИНА: Да. Давайте про пьянство лучше.

 

МУРАВЬЁВ: Давайте про пьянство.

 

СЛУШАТЕЛЬ: Про пьянство. Да, ужесточить надо, но запрещать никак нельзя. Можно ввести до того, что даже что-то типа милиции сделать, которая будет в сопровождении на борту. Люди в погонах, люди в форме всегда вызывают уважение.

 

МУРАВЬЁВ: Да ладно? Виталий, они вызывают раздражение очень часто и чувство ужаса.

 

СЛУШАТЕЛЬ: Нет, ну давайте тогда рестораны закроем. Там тоже есть неадекватные люди.

 

МЕТЛИНА: Да, да, да. Виталий, мне кажется нужно в какой-то момент, знаешь, как в "6 кадров", раз, стюардесса быстро переоделась в милицейскую форму, вышла с полосатой палкой и, знаешь, по жбану!

 

МУРАВЬЁВ: Нет, но с другой стороны, если пилот будет говорить с благородным, допустим, английским акцентом...

 

МЕТЛИНА: Да, тоже будет неплохо. Анастасия, вот мы продолжаем тему всё-таки подготовки пилотов. Итак, в чём же выход...

 

МУРАВЬЁВ: Где их брать?

 

МЕТЛИНА: Где их брать? И, может быть, стоит при отборе, например, курсантов в высшие лётные военные... Ну, не военные, гражданской авиации…

 

МУРАВЬЁВ: Оно у нас одно, в Ульяновске.

 

МЕТЛИНА: В Ульяновске. Может, снизить какие-то нормы по здоровью, которые не так актуальны?

 

МИРОШНИЧЕНКО: Наталия, я думаю, что для этого даже не нужно упрощать систему и снижать какие-то требования. Будет достаточное количество пилотов, желающих обучаться, если для них будут хорошие вузы для обучения.

Проблема в том, что у нас обучение остаётся полностью государственной прерогативой и некой монополистической средой, где нет конкуренции между обучающими центрами.

 

МЕТЛИНА: Хорошо. Анастасия, а могут крупные, монстровые гиганты-авиакомпании каким-то образом вложиться и, в общем, готовить для себя кадры?

 

МИРОШНИЧЕНКО: Этот вопрос обсуждается постоянно, бесконечно, эта проблема касается авиаперевозчиков как потребителей на рынке. Подготовка самых дорогих в мире специалистов по стоимости подготовки, она должна быть рынком, конкурентным рынком. Образование – это давно уже рынок. И ёмкость его в России уже давно превышает миллиард долларов в год.

 

МЕТЛИНА: Но, Анастасия, вот мне всё-таки кажется, что мальчик, который идёт... Я как бы говорю "мальчик", имея в виду, что девочки редко идут в пилоты. Но всё-таки мальчик, у которого мечта есть небо, и он, может быть, действительно будет прекрасным пилотом, у него могут быть не всегда средства на то, чтобы учиться платно. И вот как быть в такой ситуации?

 

МИРОШНИЧЕНКО: Совершенно верное и очень правильное замечание. Мы над этой темой работаем достаточно давно и сейчас прорабатываем программу применения кредитования. Об этом говорились в том году, заявлялось Министерством образования, что необходимо применять кредитование и государственные гарантии при этом. Вот мы сейчас пытаемся эту программу запускать с авиакомпаниями – у нас уже есть пилотные, которые согласились на себе попробовать – программу обучения пилотов, и компании даже готовы стать гарантом и погашать кредитные ставки. В принципе, планируется в следующем году начать взаимодействие с Минтрансом.

 

МЕТЛИНА: А если, например, крупная компания заключает контракт со студентом, с курсантом, о том, что он обязуется по окончании лётного училища, скажем, 5 лет отработать в качестве пилота в их авиакомпании, и она за это оплачивает обучение. Вот такой вариант возможен?

 

МИРОШНИЧЕНКО: Наталия, сейчас так и происходит, но, к сожалению, это не первоначальное обучение...

 

МЕТЛИНА: А курсы, да.

 

МИРОШНИЧЕНКО: Да. Которое достаточно дорогое. Я вам хочу сказать, что в суде практически в 90% случаев, когда авиакомпания пыталась какой-то вменяемый получить ответ, вернуть средства или заставить отработать специалиста, они проигрывают в судах. У нас защищает трудовой кодекс достаточно сильно сотрудников, поэтому авиакомпании теряют на этом. Вкладывают деньги, а специалист уходит к конкуренту. Это нормально, и сейчас это абсолютно свободное в этом отношении, и специалисты, даже не скрывая, говорят о том, что "приду в эту авиакомпанию, они меня обучат на такой-то тип, и я уже знаю, где я буду работать через буквально год".

 

МУРАВЬЁВ: Понятно.

 

МЕТЛИНА: Спасибо огромное.

 

МУРАВЬЁВ: Это была Анастасия Мирошниченко, генеральный директор консалтинговой компании "Авиаперсонал". 730-73-70 – телефон нашего прямого эфира. Александр, добрый вечер.

 

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте.

 

МЕТЛИНА: Вы по кадровой проблеме тоже хотели выступить?

 

СЛУШАТЕЛЬ: Кадровая проблема – это на самом деле проблема не только авиации. Всё очень просто получилось. В своё время все эти маленькие компании образовались не на ровном месте.

 

МУРАВЬЁВ: Это осколки одного большого монстра, да.

 

СЛУШАТЕЛЬ: Да, конечно. Просто финансовая схема была сделана, раздали какие-то куски, а про людей, в общем-то, по большому счёту забыли. И как любой, скажем, механизм, общественной жизни, всё это превратилось в некую финансовую машину для выжимания денег. То есть, все прибыли компании, они, как правило, направлены – я говорю не понаслышке, я просто работал в компании – направлены не на улучшение условий непосредственно персонала, который занимается перевозкой людей, а на... Ну, вы понимаете, о чём я говорю.

 

МУРАВЬЁВ: Понятно.

 

СЛУШАТЕЛЬ: А по поводу кадрового состава на самом деле, если опустить вопрос экономический, системный и так далее, людей у нас навалом. Вы только посчитайте, сколько у нас окажется на улице на сегодняшний день высококлассных пилотов, уволенных из вооружённых сил.

 

МУРАВЬЁВ: Понятно. На самом деле, единственное училище, которое готовило гражданских пилотов в советское время, было в Актюбинске, потом оно отошло с Казахстаном вместе, осталось в Казахстане, превратилось в ракетное. И теперь единственное училище, которое готовит гражданских пилотов – это Ульяновское лётное высшее училище гражданской авиации.

 

МЕТЛИНА: Ну, мне кажется, что проще военного пилота...

 

МУРАВЬЁВ: И там набор минимальный. Ну и потом, ограничение по возрасту – поступать туда можно юноше до 24 лет, по-моему. Мне кажется, 24 года – это не тот возраст, когда... Ну, сходил в армию и пошёл учиться на пилота. Мне кажется, если всё-таки раздвинуть, и сделать базу саму по себе больше, то, мне кажется, проблему можно решить. Сергей, добрый вечер.

 

СЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер.

 

МЕТЛИНА: Да. Вы про платное обучение пилотов.

 

СЛУШАТЕЛЬ: Платное обучение пилотов – это то же самое, что платное обучение в принципе. Я считаю, что нельзя этого делать. Посмотрите, какие у нас сейчас специалисты, у нас же сейчас 50% дипломов, ну, не дипломов, но экзамены куплены. У меня двое детей учится, я вижу, как это происходит в вузах. В результате мы или наши дети будем летать на самолётах, на которых будут пилоты, которые купили свои дипломы.

 

МУРАВЬЁВ: Понятно. Спасибо огромное.

 

МЕТЛИНА: Максим. Коротко, Максим.

 

СЛУШАТЕЛЬ: Очень коротко. Я просто вот что хотел сказать. Ведь можно же... Есть бронированная дверь – чудесно, но можно же организовать видео-трансляцию.

 

МУРАВЬЁВ: Вот. Чем пилот занимается в кабине, да, действительно.

 

СЛУШАТЕЛЬ: Действительно. И он скажет несколько слов, мы увидим его лицо, будет чудесно.

 

МУРАВЬЁВ: То есть, вы со мной согласны, что стоит посмотреть в лицо пилоту?

 

СЛУШАТЕЛЬ: Конечно, стоит, безусловно, стоит. И очень бы хотелось, с кем я лечу, я вообще, часто летаю, поэтому...

 

МУРАВЬЁВ: Спасибо огромное. А я, как сын пилота гражданской авиации, могу сказать, что когда пилот на эшелоне, они играют в игру "тысяча", между прочим. Но это большой секрет! Прерываемся на короткую рекламную паузу, после неё вернёмся в эфир, и у нас ещё будут компетентные гости.

 

МУРАВЬЁВ: 18.54 в российской столице. Проект "Своими словами". И срочное сообщение от информационной службы. В Ульяновске горит хранилище боеприпасов. Без вести пропавшими считаются 30 человек, в больницы города начали поступать пострадавшие. Более 3 тысяч человек эвакуировано. Все подробности в 19.00 в выпуске новостей на Финам FM. Проект "Своими словами", говорим сегодня об авиации. "Алкоголь на борту, страховка для пассажиров, иностранец за штурвалом". К нам присоединяется Мирослав Байчук, президент профессионального союза лётного состава России, командир воздушного судна, инструктор Ил-96, пилот первого класса. Мирослав Юрьевич, добрый вечер.

 

БАЙЧУК: Добрый вечер.

 

МУРАВЬЁВ: Вот он, голос настоящего пилота!

 

МЕТЛИНА: Вот он, голос пилота настоящий! Мирослав Юрьевич, скажите нам, пожалуйста, мы сегодня уже обсуждали тему подготовки лётного состава, и всё-таки, вот на ваш взгляд, на взгляд профессионального пилота, что может вернуть юношей в лётные училища? Что может заставить идти в небо тех молодых людей, которые сегодня идут в юридические, экономические вузы? У нас страшный недостаток пилотов.

 

БАЙЧУК: Ну, я бы не сказал, что у нас такой страшный недостаток пилотов.

 

МЕТЛИНА: 13 тысяч.

 

БАЙЧУК: В последнее время, в этот год, прошлый год, конкурс в лётные училища весьма высок – порядка 6 человек на место. Слава богу, молодые люди любят авиацию, идут в авиацию. Да, у нас есть определённые проблемы, связаны они с тем, что мы переходим с многочленных экипажей воздушных судов на двухчленные, трёхчленные, идёт смена поколений, идёт смена парка. Да, есть определённые трудности, но они не критичны, я хочу сказать.

 

МУРАВЬЁВ: Хорошо. Но говорят, что не хватает 13 тысяч пилотов. Почему в Ульяновском лётном училище не сделать больше набор элементарно?

 

БАЙЧУК: Нельзя так сказать, что у нас не хватает пилотов вообще. Не хватает сейчас именно командиров воздушных судов, самолётов типа А-320 и...

 

МУРАВЬЁВ: Ну, выводить вторых в командиры, а новых обучать. Почему нет?

 

БАЙЧУК: Совершенно верно. Сейчас государство приняло программу по переподготовке штурманов и бортинженеров на пилотов, потому что такая профессия как штурман вообще не считается в рамках государства. На это выделены определённые деньги – в этом году больше, чем 400 миллионов.

Эта программа будет продолжена и в следующем году, поэтому определённые резервы есть. Мы работаем, и ситуация не столь критичная, как её рисуют.

 

МУРАВЬЁВ: Хорошо. А кому выгодно рисовать вот так ситуацию?

 

БАЙЧУК: Я не знаю, кому выгодно нагнетать. Вы же знаете, сейчас много всяких экспертов появилось, каждый старается трактовать по-своему. Я вам говорю как тот человек, который держит руку на пульсе. Вот сейчас мы набрали в лётное училище, порядка 750 человек будем выпускать с 2012 года. Этого нам вполне достаточно для того, чтобы покрыть дефицит, который сейчас существует. Так что не так всё чёрно, как нам сейчас рисуют.

 

МЕТЛИНА: Хорошо. Мирослав Юрьевич, мы пока чёрно не рисуем, мы ещё не начали. Я всё-таки хочу спросить вас вот о чём. Вот, наверное, все мы помним совершенно фантастическую историю, связанную с посадкой на Гудзонский залив. И когда весь мир увидел этого человека, это был абсолютно совершенно седовласый старец, не побоюсь этого слова, человек, которому было, мягко говоря, крепко за 60.

 

У нас же, в общем, начинают пилотов списывать, начиная с 40 лет. Не дай бог, у него где-то какая-то болячка обнаружена. И я знаю абсолютно чётко совершенно, и вот мой коллега Муравьёв, который сын пилота гражданской авиации, постоянно рассказывает, что для каждого пилота фильм ужасов – это прохождение медкомиссии, это страшный стресс. Вот почему бы не смягчить какие-то нормы и всё-таки человеку профессиональному дать возможность работать? Тем более, есть, так сказать, второй пилот и так далее.

 

БАЙЧУК: Ну, можно...

 

МУРАВЬЁВ: И что случится со здоровым мужиком в 50 лет? Так, по-хорошему если.

 

БАЙЧУК: Отвечать могу? Значит, сейчас нормы следующие. Да, у нас были жёсткие рамки, скажем так, или правила в области медицинского обеспечения лётного состава. Но сейчас эти правила упрощаются, и для того, чтобы их сделать такими, как у наших коллег за рубежом, нам нужно ввести одну норму – страхование от потери лицензии по медицинским показаниям. Грубо говоря, отстранение от лётной работы по медицинским показаниям.

 

МУРАВЬЁВ: То есть, списание, так называется.

 

БАЙЧУК: Да, совершенно верно. Эта программа за рубежом называется Loss of license insurance. Мы работаем, надеемся, что в следующем году мы обкатаем эту программу как пилотный проект в компании "Аэрофлот". Кстати, те или иные в этом направлении движения есть и в других крупных компаниях. Мы их внедрим, и тогда мы будем полностью работать по тем стандартам...

 

МУРАВЬЁВ: То есть, грубо говоря, пилоты будут застрахованы от списания.

 

БАЙЧУК: Ну, я хочу сказать, что у нас одни из самых суровых норм в мире в области медицины. Нас проверяют как космонавтов, но мы же возим пассажиров, а не в космос летаем.

 

МЕТЛИНА: Ну да. Спасибо огромное.

 

МУРАВЬЁВ: Это был Мирослав Байчук, президент профессионального союза лётного состава России, командир воздушного судна, инструктор Ил-96, пилот первого класса.

 

МЕТЛИНА: Итак, друзья мои, подведём итоги...

 

МУРАВЬЁВ: Я прямо стюардессой себя почувствовал! Обычно она это зачитывает.

 

МЕТЛИНА: Итак, друзья мои, давайте подведём небольшие итоги. Всё-таки мы сегодня обозначили несколько очень важных, животрепещущих моментов. Мы очень надеемся, что со следующего года будут, особенно в маленьких компаниях, введены страховки от невылета и так далее, страховки для пассажиров...

 

МУРАВЬЁВ: Ну и что вообще авиакомпании повернутся немножко лицом к пассажирам, будут более человечны, понятливы. И понимать, что человеку в аэропорту тусоваться в течение 12 часов...

 

МЕТЛИНА: Вообще тяжеловато. И по поводу алкоголя на борту. Вот, мне кажется, что очень дельное предложение ввести уголовную ответственность за неподчинение экипажу. Ну и, конечно же, мы, в том числе, выступаем с Муравьёвым за снижение вот этих медицинских норм, показаний. Потому что знаменитая история как пилоты гражданской авиации учат наизусть таблицу, где зрение, "е", "ж", вот эту.

 

МУРАВЬЁВ: Да. У меня папа знает. Всё, на этом мы заканчиваем, пошли учить таблицу. Впереди новости с Кириллом Бигельдиным...

 

МЕТЛИНА: Впереди выходные, друзья!

 

МУРАВЬЁВ: ...Новости страшные, а потом Юрий Пронько и его "Реальное время", а потом выходные. До понедельника.

 

МЕТЛИНА: Всего доброго.