— Как кризис начался для грузовой авиации?
— В октябре-ноябре 2008 года. Вместо ожидаемого грузового сезона на регулярных перевозках генеральных грузов, который начинается в октябре, мы увидели значительное снижение объемов и превышение предложения над спросом, что привело к началу падения цен и борьбе за каждый килограмм груза. Поскольку мы обслуживаем товаропоток из Китая на Европу, это и было для нас первым признаком, что это не просто финансовый, а экономический кризис. Ситуация усугубилась в декабре и феврале, что привело к решениям о парковке самолетов и приостановке полетов крупнейшими международными авиакомпаниями.
— Когда был максимум падения?
— Наибольшее падение объемов регулярных грузоперевозок в целом по всем авиакомпаниям было зафиксировано в январе—феврале — 23%, в целом за восемь месяцев — 18%. По оценке экспертов IATA, с июля наметилась тенденция по оживлению спроса и сокращению темпов падения. Так, в июле падение грузопотока составило 11,3%, в августе — 9,6%, а в целом по году эксперты ожидают 8%. Мы связываем это с некоторым сезонным осенним оживлением рынка, а также надеемся, что рост потребительских индексов продолжится, что будет свидетельствовать о постепенном выходе экономики из кризиса. Тем не менее мы все должны понимать, что кризис 2008-2009 года стал самым глубоким для отрасли за последние 30 лет, и даже самые оптимистичные прогнозы показывают, что рынок вернется к показателям 2007 года по грузообороту только через три года. Учитывая, что на земле остается достаточно большое количество запаркованных самолетов и тенденция по повышению тарифа на перевозку крайне неустойчива, мы понимаем, что стоит непростая задача по сохранению и развитию бизнеса в условиях высокой конкуренции с западными авиакомпаниями.
— Что вы предприняли в этой ситуации?
— Основная задача была быстро отреагировать на изменение спроса, оптимизировать бизнес за счет гибкого ежедневного управления сетью маршрутов и сокращения затрат. Эти усилия дали результат, и по регулярным перевозкам мы даже увеличили объемы. В августе AirBridgeCargo показала прирост 26,8%, в первом полугодии прирост составлял 5%.
Основной прирост достигнут по грузопотоку из Китая в Европу, где нам удалось сохранить и поддержать ключевых заказчиков и забрать часть грузов от конкурентов, приостановивших свои полеты в начале года. Также удалось значительно увеличить свои объемы из Европы в Китай за счет создания собственной инфраструктуры продаж в регионе и расширения регионов покрытия (Испания, Италия и Нидерланды).
Но тарифы, по которым мы перевезли этот объем, обеспечили уровень доходов, значительно ниже докризисного периода. Мы сознательно решили сохранить объем услуг для наших клиентов с расчетом на то, что при восстановлении спроса на рынке и, как следствие, повышении тарифов, заказчики останутся с нами и не перейдут к конкурентам. Сейчас мы уже видим робкие признаки того, что заказчик готов платить чуть больше, чем в первой половине года. Но все равно это пока значительно меньше прошлогодних ставок.
— Насколько понадобилось снизить тарифы?
— Наибольшее падение было на европейский груз, на китайский и азиатский — в меньшей степени. По разным направлениям тарифы отличаются, но в среднем по рынку они упали на 23%, по ряду регионов — на 30-34%.
— Не обвиняют ли вашу компанию в демпинге?
— Сейчас никто не вспоминает про демпинг, поскольку никто не выбивается из общего тренда: все компании работают в минусовой зоне, и это доказывает, что продажи услуг происходят ниже себестоимости. Все пытаются хоть как-то сохранить тело бизнеса и обеспечить минимальный объем доходной части, чтобы не увольнять ключевых сотрудников и не возвращать самолеты лизингодателям.
— Сейчас все чаще говорят, что кризис заканчивается...
— Оживление чувствуется, но не берусь загадывать. Этот кризис наглядно показал, что обычные закономерности, например, сезонные колебания, в этот период не действуют. У нас есть ожидания, что на этот раз грузовой сезон состоится. Но все настолько неустойчиво, что диагноз мы сможем окончательно подтвердить только к середине октября. Видя оживление на рынке, мы планируем продолжить стратегию оптимизации флота и до конца года увеличить парк минимум на один-два Boeing-747, чтобы закрепить наметившуюся тенденцию и достичь эффекта масштаба. Но мы будем смотреть по ситуации, чтобы не предложить рынку больше мощностей, чем можно загрузить.
— Какова ситуация на рынке чартерных перевозок?
— От заказчиков чартерных перевозок на рамповых самолетах мы получаем претензии другого плана: цены выросли. К этому есть целый ряд объективных причин: увеличилась стоимость воспроизводства, обслуживания самолетов и запчастей к ним. Проблема есть, но мы пытаемся вести сбалансированную ценовую политику. При этом рынок транспортных услуг для правительств зарубежных стран стабилен, но продавать по этим же ценам услуги заказчикам с коммерческого рынка нереально.
Падение чартерных перевозок мы зафиксировали на уровне 21%. Но чартерный рынок в меньшей степени ориентирован на повседневное потребление. Перевозки грузов идут по двум сегментам: инвестиционные проекты, многие из которых оказались заморожены, но некоторые продолжают реализовываться, и правительственные заказы. Госзаказ последние лет пять очень активно развивается: это, прежде всего, проводимые США и европейскими странами миротворческие и антитеррористические операции. Этот сегмент из-за кризиса изменился незначительно, и цены на нем сохранились прежние, что обусловило хороший финансовый результат, несмотря на сокращение объемов.
— Какова доля госзаказов в портфеле компании?
— Около половины, но мы связываем это с кризисным периодом, когда доля перевозок коммерческих компаний низка. Но мы рассчитываем, что сектор сохранится и в будущем будет расти. Мы видим, что большинство стран, даже США, испытывают дефицит бюджетных средств и пытаются найти более экономичные решения. Строить и содержать рамповый флот за счет госбюджета оказывается значительно дороже, чем использовать услуги коммерческих перевозчиков.
— Вы просили денег у государства, как это делали пассажирские авиакомпании?
— "Волга-Днепр" создавалась с чистого листа, поэтому у менеджеров компании не было привычки работать на бесплатных активах или бюджетных деньгах. Когда заговорили о финансовой господдержке, мы четко понимали, что это связано прежде всего с бизнесом пассажирских перевозок в силу его публичности и чувствительности в социальном плане. Нас приглашали на первые совещания, но очень скоро стало ясно, что грузы не кричат, их не надо кормить и размещать в гостиницах, поэтому если поддержка и будет, то она будет направлена на пассажирские авиакомпании. Так что мы были с самого начала в стороне от пустопорожних ожиданий и концентрировались над тем, что можем сделать сами.
Я уже говорил, что чартерные перевозки на отечественных рамповых самолетах оказались "кризисоустойчивым" бизнесом, что помогает устойчиво работать всей группе. По регулярным перевозкам наше основное достижение в том, что мы не упали вместе с рынком. Нам практически сразу удалось стабилизировать убытки: тот уровень убытков, который мы зафиксировали в конце осени 2008 года, не увеличивался до начала весны, несмотря на падение в объемах. В этом смысле мы нащупали свое дно финансового результата, отталкиваясь от которого мы двигаемся к сокращению убыточности.
В то же время мы обратились с письмами в Росаэронавигацию и европейские аэронавигационные службы по поводу снижения платежей за обслуживание. Как правило, эти государственные структуры ведут себя как классические монополисты: невзирая на кризис, они только сохраняют или увеличивают сборы. IATA, членом которой мы являемся, поддерживает инициативы перевозчиков. Российскому правительству, на мой взгляд, не нужно тратить "живые" деньги на поддержку авиакомпаний, а можно хотя бы сократить стоимость тех услуг, которые регулируются государством. Естественно, в этой части стоит отдать предпочтение отечественным перевозчикам, пока они еще живы.
— Были другие антикризисные меры?
— Мы провели успешные переговоры с лизингодателями, платежи которым составляют существенную долю издержек, и в ближайшее время должны перейти на сокращенный объем выплат. Основные наши усилия направлены на снижение издержек по топливу, техническому и аэропортовому обслуживанию. Пока это получается в основном только с западными партнерами. В целом мы применили стандартный набор мер по сокращению издержек, в том числе по персоналу. Относительно благополучный период работы прошлых лет сказался и на нашей компании: некоторые виды деятельности оказались переразмеренными по численности, но драматических сокращений у нас не было.
— Корректировали ли вы планы по обновлению флота?
— Здесь мы тоже применили достаточно стандартный набор мер. В начале года мы не консервировали самолеты, но парковали на срок от нескольких дней до нескольких недель. В силу ограниченности ресурсов мы располагаем парком разного качества. У нас есть три самолета старой модификации Boeing-747-200 Classic, хотя они и достаточно молодые по возрасту. Проблема с их топливозатратностью проявилась в период высоких цен на керосин. Сейчас этот тип самолетов мы перевели на чартеры, и предварительные результаты оказались вполне положительными. Но объемов пока не хватает, чтобы полностью загрузить такие суда.
С большей отдачей мы используем три новых самолета последней модификации Boeing-747-ERF, которые получили прямо с завода, и планируем перейти на однотипный флот. Несмотря на то что это один тип самолета, особенности модификации предполагают наличие разных экипажей и технологий обслуживания. В затратах на поддержание летной годности Boeing-747-200 занимает у нас больше половины всех расходов. В ближайшие полгода мы постараемся заменить Boeing-747-200 либо на Boeing-747-400ERF, либо на Boeing-747-400F.
Дальнейшее развитие флота мы связываем с новой модификацией Boeing-747-8, которая будет воспроизведена с широким использованием композитных технологий. В 2007 году мы подписали твердый контракт на пять таких самолетов плюс опцион еще на пять. Правда, этот контракт оказался не таким твердым: у американцев возникли трудности, и они сообщили нам о задержке поставок первых самолетов. Это послужило причиной к тому, чтобы провести переговоры по изменению наших запросов, и недавно мы увеличили опцион еще на пять самолетов. С ними мы намерены дополнить свой бизнес регулярных перевозок по транссибирским маршрутам кроссполярными. Такая линия сможет связать всемирную фабрику товаров повседневного спроса с американским рынком, ключевым для Китая. Сейчас эти маршруты не освоены потому, что нет соответствующих воздушных судов с большой дальностью, а "восьмерка" позволяет обеспечить такие перевозки.
— На МАКСе был подписан документ о согласовании технических требований к возобновлению серийного производства Ан-124 "Руслан". Что означает это решение?
— Важность решения в том, что мы перешли на новый этап развития всего проекта: в практическую стадию работы. До этого момента мы занимались по большей части пропагандой, убеждением авиапрома и чиновников в жизнеспособности этого проекта. Теперь, наконец, согласованы технические требования к производству Ан-124, которые фиксируют, что мы не будем производить антикварный самолет в антикварных технологиях, а выводим на рынок успешный продукт в новом технологическом облике. Например, планер самолета будет изготавливаться в плазово-шаблонной технологии, а все бортовое оборудование будет соответствовать цифровым стандартам. Это позволяет максимально использовать заводское оснащение Ульяновского авиазавода, а с другой стороны, самолет будет соответствовать современным требованиям к эксплуатации еще 15-20 лет.
— Какое следующее решение должно быть принято для продвижения программы?
— Я думаю, очередное решение должно быть принято на уровне президента. Это утверждение бизнес-плана, который мы готовим, и привлечение финансирования. Понятно, что оно должно быть смешанным — государственно-частным, над чем все участники проекта сейчас и работают.
— Прояснилась ли позиция Минобороны?
— Пока нет. Но, мне кажется, что опыт минобороны США должен подать пример. Любая страна, претендующая на геополитическую активность, участие в антитеррористических операциях, не сможет обойтись без логистики с использованием стратегической транспортной авиации такого класса. Я убежден, что рано или поздно решение об обновлении парка Ан-124 будет принято. Наш оптимизм основан на состоянии рынка услуг с использованием этого самолета: если бы в этом сегменте было такое же драматическое падение, как в целом по рынку, наверное, мы бы отказались бы от этой инициативы.
— Вы сказали о дополнительном заказе самолетов Boeing до конца года. Это стало возможно после обнуления таможенных пошлин на тяжелые грузовые самолеты?
— На нашем решении по расширению флота в грузовом сезоне 2009 года это еще не успело сказаться, мы рассчитываем, что оно в полной мере отразится на нашей экономике начиная с 2010-2011 года, когда мы начнем получать новые самолеты по прямому контракту с Boeing. Мы действительно давно ждали этого постановления и, безусловно, позитивно его оцениваем. Но объективности ради надо сказать, что решение необходимое, но недостаточное. Кроме пошлин, мы платим также НДС — 18% от стоимости самолета. Если мы вспомним, что корабли такого класса стоят свыше $100 млн, то можно понять, насколько это серьезные деньги. Снятие НДС действительно уравновесит возможности российских перевозчиков с западноевропейскими и азиатскими авиакомпаниями, у которых нет тех преград в использовании дорогостоящих самолетов, которые есть у нас.
— Почему про НДС говорят реже?
— Этот вопрос не раз поднимался, но он был заслонен более политизированной темой таможенных пошлин. Вопрос НДС — часть внутренней политики государства: если у государства есть намерение развивать транзитные международные перевозки, то нужно создавать благоприятные условия для перевозчиков и аэропортов. Те страны, которые такой приоритет себе поставили, имеют сейчас серьезный бизнес с соответствующими поступлениями в бюджет. Набивший оскомину пример хаба в Дубае в ОАЭ или во Франкфурте в Германии неопровержимо свидетельствует о плодотворности таких решений. В нашем случае увеличение флота Boeing-747 приведет к увеличению доходов аэропорта Шереметьево и других аэропортов, где ведутся операции по обслуживанию наших самолетов. При создании в Шереметьево соответствующей инфраструктуры мы смогли бы обеспечить необходимый минимум грузовых операций для появления там грузового хаба.
— Существующей инфраструктуры недостаточно?
— Фактически там нет современного грузового терминала, оборудования и квалифицированного персонала. Операции с грузом нередко заканчиваются повреждением самолета, поскольку те мизерные объемы, которые обрабатываются в Шереметьево, не позволяют персоналу набрать достаточную квалификацию и оснастить аэропорт всем необходимым.
— Сейчас уже объявлено о проекте строительства в Шереметьево нового грузового терминала...
— Я думаю, что это позитивный шаг, но это не произойдет в один день. Мы поддерживаем усилия и планы Шереметьево, хотя понимаем, что для реализации таких крупномасштабных проектов нужно время и значительные инвестиции. Со своей стороны мы видим уже сейчас, что весь наш транзитный и импортно-экспортный грузопоток проходит через Шереметьево. На самом деле вся Россия обрабатывает меньше грузов, чем Франкфурт.
— Можно ли, по-вашему, изменить эту ситуацию?
— Одно из направлений нашей активности — проект создания сети грузовых хабов в России, начиная с Шереметьево в Москве, и далее Красноярск, Владивосток или Хабаровск. По нашим оценкам, которые мы направили в правительство, четыре-пять грузовых хабов-миллионников — это $25-30 млрд в год. Это целая индустрия. Мы надеемся, что при создании такой индустрии национальные перевозчики получат определенное преимущество, но было бы бессмысленно их создавать под одну авиакомпанию: тогда хаб не работает. Приход сюда Lufthansa или Cargolux в этом смысле будет положительным. Это стратегическое решение должно быть принято на самом высоком уровне, поскольку инфраструктура не создается в один день: от момента принятия решения проходит десять лет до того, когда она будет создана.
— У вашей компании был совместный проект с частными акционерами AiRUnion по созданию хаба в Красноярске. В каком сейчас он состоянии?
— Общения с Борисом Абрамовичем (представляет частных акционеров AiRUnion.— "Ъ") у нас нет уже года полтора, а партнер, с которым нельзя общаться, фактически отсутствует. Я надеюсь, что администрацию Красноярского края можно считать нашим новым партнером по этому проекту. Конечно, исчезновение AiRUnion внесло изменения в наши планы. Они пытались реализовывать хабовую технологию. Им кое-что удалось сделать в этом плане: осуществлялась консолидация пассажиров из разных пунктов, которые пересаживались на длинные маршруты. Это было одной из причин, почему мы для себя выбрали красноярский аэропорт. Сейчас у нас нет пассажирского партнера, нам придется его искать. Но из проекта мы не выходим. У нас сохраняется рейс через Красноярск, но и развивать мы его тоже не можем, пока там не появится пассажирский или грузовой перевозчик с достаточными объемами груза. На одной тонне в месяц нельзя содержать десятки специалистов требуемого уровня.
— Вы упомянули о необходимости создания "цивилизованной" таможни. Какие у вас претензии к ней?
— Для всех грузоперевозчиков этот вопрос критически важен. На мой взгляд, российская таможня должна конкурировать с зарубежными таможнями, чтобы российский груз обрабатывался в российских аэропортах. Сейчас же происходит необъяснимая ситуация, когда российский груз сначала идет в Хельсинки, Прагу или Восточную Германию и оттуда на автомобилях или на западных авиаперевозчиках возвращается в Россию. Это происходит потому, что для груза, идущего как импорт из Европы, действует щадящее таможенное регулирование. Для российского потребителя эта абсурдная логистика накладна, российские аэропорты и авиакомпании теряют работу. Вроде бы таможня для того и создана, чтобы обслуживать торговый обмен и защищать интересы своей страны, но на практике происходит все наоборот.
— Летом было объявлено о возможном банкротстве вашего конкурента — "Аэрофлот-Карго"...
— Если "Аэрофлот-Карго" изменит свою оргправовую форму, это не будет означать, что "Аэрофлот" уйдет с рынка. Все консультации и сотрудничество, которые у нас были, надеюсь, будем продолжать с материнской компанией. Например, мы заинтересованы в совместном обслуживании флота, который у нас одного происхождения — фирмы Boeing. Кроме того, нам в равной степени нужна развитая инфраструктура в аэропортах в первую очередь, мы проводили совместные обсуждения, что можно сделать в Шереметьево. Так что никаких особенных изменений во взаимоотношениях с "Аэрофлотом" мы не ждем.
— В октябре-ноябре 2008 года. Вместо ожидаемого грузового сезона на регулярных перевозках генеральных грузов, который начинается в октябре, мы увидели значительное снижение объемов и превышение предложения над спросом, что привело к началу падения цен и борьбе за каждый килограмм груза. Поскольку мы обслуживаем товаропоток из Китая на Европу, это и было для нас первым признаком, что это не просто финансовый, а экономический кризис. Ситуация усугубилась в декабре и феврале, что привело к решениям о парковке самолетов и приостановке полетов крупнейшими международными авиакомпаниями.
— Когда был максимум падения?
— Наибольшее падение объемов регулярных грузоперевозок в целом по всем авиакомпаниям было зафиксировано в январе—феврале — 23%, в целом за восемь месяцев — 18%. По оценке экспертов IATA, с июля наметилась тенденция по оживлению спроса и сокращению темпов падения. Так, в июле падение грузопотока составило 11,3%, в августе — 9,6%, а в целом по году эксперты ожидают 8%. Мы связываем это с некоторым сезонным осенним оживлением рынка, а также надеемся, что рост потребительских индексов продолжится, что будет свидетельствовать о постепенном выходе экономики из кризиса. Тем не менее мы все должны понимать, что кризис 2008-2009 года стал самым глубоким для отрасли за последние 30 лет, и даже самые оптимистичные прогнозы показывают, что рынок вернется к показателям 2007 года по грузообороту только через три года. Учитывая, что на земле остается достаточно большое количество запаркованных самолетов и тенденция по повышению тарифа на перевозку крайне неустойчива, мы понимаем, что стоит непростая задача по сохранению и развитию бизнеса в условиях высокой конкуренции с западными авиакомпаниями.
— Что вы предприняли в этой ситуации?
— Основная задача была быстро отреагировать на изменение спроса, оптимизировать бизнес за счет гибкого ежедневного управления сетью маршрутов и сокращения затрат. Эти усилия дали результат, и по регулярным перевозкам мы даже увеличили объемы. В августе AirBridgeCargo показала прирост 26,8%, в первом полугодии прирост составлял 5%.
Основной прирост достигнут по грузопотоку из Китая в Европу, где нам удалось сохранить и поддержать ключевых заказчиков и забрать часть грузов от конкурентов, приостановивших свои полеты в начале года. Также удалось значительно увеличить свои объемы из Европы в Китай за счет создания собственной инфраструктуры продаж в регионе и расширения регионов покрытия (Испания, Италия и Нидерланды).
Но тарифы, по которым мы перевезли этот объем, обеспечили уровень доходов, значительно ниже докризисного периода. Мы сознательно решили сохранить объем услуг для наших клиентов с расчетом на то, что при восстановлении спроса на рынке и, как следствие, повышении тарифов, заказчики останутся с нами и не перейдут к конкурентам. Сейчас мы уже видим робкие признаки того, что заказчик готов платить чуть больше, чем в первой половине года. Но все равно это пока значительно меньше прошлогодних ставок.
— Насколько понадобилось снизить тарифы?
— Наибольшее падение было на европейский груз, на китайский и азиатский — в меньшей степени. По разным направлениям тарифы отличаются, но в среднем по рынку они упали на 23%, по ряду регионов — на 30-34%.
— Не обвиняют ли вашу компанию в демпинге?
— Сейчас никто не вспоминает про демпинг, поскольку никто не выбивается из общего тренда: все компании работают в минусовой зоне, и это доказывает, что продажи услуг происходят ниже себестоимости. Все пытаются хоть как-то сохранить тело бизнеса и обеспечить минимальный объем доходной части, чтобы не увольнять ключевых сотрудников и не возвращать самолеты лизингодателям.
— Сейчас все чаще говорят, что кризис заканчивается...
— Оживление чувствуется, но не берусь загадывать. Этот кризис наглядно показал, что обычные закономерности, например, сезонные колебания, в этот период не действуют. У нас есть ожидания, что на этот раз грузовой сезон состоится. Но все настолько неустойчиво, что диагноз мы сможем окончательно подтвердить только к середине октября. Видя оживление на рынке, мы планируем продолжить стратегию оптимизации флота и до конца года увеличить парк минимум на один-два Boeing-747, чтобы закрепить наметившуюся тенденцию и достичь эффекта масштаба. Но мы будем смотреть по ситуации, чтобы не предложить рынку больше мощностей, чем можно загрузить.
— Какова ситуация на рынке чартерных перевозок?
— От заказчиков чартерных перевозок на рамповых самолетах мы получаем претензии другого плана: цены выросли. К этому есть целый ряд объективных причин: увеличилась стоимость воспроизводства, обслуживания самолетов и запчастей к ним. Проблема есть, но мы пытаемся вести сбалансированную ценовую политику. При этом рынок транспортных услуг для правительств зарубежных стран стабилен, но продавать по этим же ценам услуги заказчикам с коммерческого рынка нереально.
Падение чартерных перевозок мы зафиксировали на уровне 21%. Но чартерный рынок в меньшей степени ориентирован на повседневное потребление. Перевозки грузов идут по двум сегментам: инвестиционные проекты, многие из которых оказались заморожены, но некоторые продолжают реализовываться, и правительственные заказы. Госзаказ последние лет пять очень активно развивается: это, прежде всего, проводимые США и европейскими странами миротворческие и антитеррористические операции. Этот сегмент из-за кризиса изменился незначительно, и цены на нем сохранились прежние, что обусловило хороший финансовый результат, несмотря на сокращение объемов.
— Какова доля госзаказов в портфеле компании?
— Около половины, но мы связываем это с кризисным периодом, когда доля перевозок коммерческих компаний низка. Но мы рассчитываем, что сектор сохранится и в будущем будет расти. Мы видим, что большинство стран, даже США, испытывают дефицит бюджетных средств и пытаются найти более экономичные решения. Строить и содержать рамповый флот за счет госбюджета оказывается значительно дороже, чем использовать услуги коммерческих перевозчиков.
— Вы просили денег у государства, как это делали пассажирские авиакомпании?
— "Волга-Днепр" создавалась с чистого листа, поэтому у менеджеров компании не было привычки работать на бесплатных активах или бюджетных деньгах. Когда заговорили о финансовой господдержке, мы четко понимали, что это связано прежде всего с бизнесом пассажирских перевозок в силу его публичности и чувствительности в социальном плане. Нас приглашали на первые совещания, но очень скоро стало ясно, что грузы не кричат, их не надо кормить и размещать в гостиницах, поэтому если поддержка и будет, то она будет направлена на пассажирские авиакомпании. Так что мы были с самого начала в стороне от пустопорожних ожиданий и концентрировались над тем, что можем сделать сами.
Я уже говорил, что чартерные перевозки на отечественных рамповых самолетах оказались "кризисоустойчивым" бизнесом, что помогает устойчиво работать всей группе. По регулярным перевозкам наше основное достижение в том, что мы не упали вместе с рынком. Нам практически сразу удалось стабилизировать убытки: тот уровень убытков, который мы зафиксировали в конце осени 2008 года, не увеличивался до начала весны, несмотря на падение в объемах. В этом смысле мы нащупали свое дно финансового результата, отталкиваясь от которого мы двигаемся к сокращению убыточности.
В то же время мы обратились с письмами в Росаэронавигацию и европейские аэронавигационные службы по поводу снижения платежей за обслуживание. Как правило, эти государственные структуры ведут себя как классические монополисты: невзирая на кризис, они только сохраняют или увеличивают сборы. IATA, членом которой мы являемся, поддерживает инициативы перевозчиков. Российскому правительству, на мой взгляд, не нужно тратить "живые" деньги на поддержку авиакомпаний, а можно хотя бы сократить стоимость тех услуг, которые регулируются государством. Естественно, в этой части стоит отдать предпочтение отечественным перевозчикам, пока они еще живы.
— Были другие антикризисные меры?
— Мы провели успешные переговоры с лизингодателями, платежи которым составляют существенную долю издержек, и в ближайшее время должны перейти на сокращенный объем выплат. Основные наши усилия направлены на снижение издержек по топливу, техническому и аэропортовому обслуживанию. Пока это получается в основном только с западными партнерами. В целом мы применили стандартный набор мер по сокращению издержек, в том числе по персоналу. Относительно благополучный период работы прошлых лет сказался и на нашей компании: некоторые виды деятельности оказались переразмеренными по численности, но драматических сокращений у нас не было.
— Корректировали ли вы планы по обновлению флота?
— Здесь мы тоже применили достаточно стандартный набор мер. В начале года мы не консервировали самолеты, но парковали на срок от нескольких дней до нескольких недель. В силу ограниченности ресурсов мы располагаем парком разного качества. У нас есть три самолета старой модификации Boeing-747-200 Classic, хотя они и достаточно молодые по возрасту. Проблема с их топливозатратностью проявилась в период высоких цен на керосин. Сейчас этот тип самолетов мы перевели на чартеры, и предварительные результаты оказались вполне положительными. Но объемов пока не хватает, чтобы полностью загрузить такие суда.
С большей отдачей мы используем три новых самолета последней модификации Boeing-747-ERF, которые получили прямо с завода, и планируем перейти на однотипный флот. Несмотря на то что это один тип самолета, особенности модификации предполагают наличие разных экипажей и технологий обслуживания. В затратах на поддержание летной годности Boeing-747-200 занимает у нас больше половины всех расходов. В ближайшие полгода мы постараемся заменить Boeing-747-200 либо на Boeing-747-400ERF, либо на Boeing-747-400F.
Дальнейшее развитие флота мы связываем с новой модификацией Boeing-747-8, которая будет воспроизведена с широким использованием композитных технологий. В 2007 году мы подписали твердый контракт на пять таких самолетов плюс опцион еще на пять. Правда, этот контракт оказался не таким твердым: у американцев возникли трудности, и они сообщили нам о задержке поставок первых самолетов. Это послужило причиной к тому, чтобы провести переговоры по изменению наших запросов, и недавно мы увеличили опцион еще на пять самолетов. С ними мы намерены дополнить свой бизнес регулярных перевозок по транссибирским маршрутам кроссполярными. Такая линия сможет связать всемирную фабрику товаров повседневного спроса с американским рынком, ключевым для Китая. Сейчас эти маршруты не освоены потому, что нет соответствующих воздушных судов с большой дальностью, а "восьмерка" позволяет обеспечить такие перевозки.
— На МАКСе был подписан документ о согласовании технических требований к возобновлению серийного производства Ан-124 "Руслан". Что означает это решение?
— Важность решения в том, что мы перешли на новый этап развития всего проекта: в практическую стадию работы. До этого момента мы занимались по большей части пропагандой, убеждением авиапрома и чиновников в жизнеспособности этого проекта. Теперь, наконец, согласованы технические требования к производству Ан-124, которые фиксируют, что мы не будем производить антикварный самолет в антикварных технологиях, а выводим на рынок успешный продукт в новом технологическом облике. Например, планер самолета будет изготавливаться в плазово-шаблонной технологии, а все бортовое оборудование будет соответствовать цифровым стандартам. Это позволяет максимально использовать заводское оснащение Ульяновского авиазавода, а с другой стороны, самолет будет соответствовать современным требованиям к эксплуатации еще 15-20 лет.
— Какое следующее решение должно быть принято для продвижения программы?
— Я думаю, очередное решение должно быть принято на уровне президента. Это утверждение бизнес-плана, который мы готовим, и привлечение финансирования. Понятно, что оно должно быть смешанным — государственно-частным, над чем все участники проекта сейчас и работают.
— Прояснилась ли позиция Минобороны?
— Пока нет. Но, мне кажется, что опыт минобороны США должен подать пример. Любая страна, претендующая на геополитическую активность, участие в антитеррористических операциях, не сможет обойтись без логистики с использованием стратегической транспортной авиации такого класса. Я убежден, что рано или поздно решение об обновлении парка Ан-124 будет принято. Наш оптимизм основан на состоянии рынка услуг с использованием этого самолета: если бы в этом сегменте было такое же драматическое падение, как в целом по рынку, наверное, мы бы отказались бы от этой инициативы.
— Вы сказали о дополнительном заказе самолетов Boeing до конца года. Это стало возможно после обнуления таможенных пошлин на тяжелые грузовые самолеты?
— На нашем решении по расширению флота в грузовом сезоне 2009 года это еще не успело сказаться, мы рассчитываем, что оно в полной мере отразится на нашей экономике начиная с 2010-2011 года, когда мы начнем получать новые самолеты по прямому контракту с Boeing. Мы действительно давно ждали этого постановления и, безусловно, позитивно его оцениваем. Но объективности ради надо сказать, что решение необходимое, но недостаточное. Кроме пошлин, мы платим также НДС — 18% от стоимости самолета. Если мы вспомним, что корабли такого класса стоят свыше $100 млн, то можно понять, насколько это серьезные деньги. Снятие НДС действительно уравновесит возможности российских перевозчиков с западноевропейскими и азиатскими авиакомпаниями, у которых нет тех преград в использовании дорогостоящих самолетов, которые есть у нас.
— Почему про НДС говорят реже?
— Этот вопрос не раз поднимался, но он был заслонен более политизированной темой таможенных пошлин. Вопрос НДС — часть внутренней политики государства: если у государства есть намерение развивать транзитные международные перевозки, то нужно создавать благоприятные условия для перевозчиков и аэропортов. Те страны, которые такой приоритет себе поставили, имеют сейчас серьезный бизнес с соответствующими поступлениями в бюджет. Набивший оскомину пример хаба в Дубае в ОАЭ или во Франкфурте в Германии неопровержимо свидетельствует о плодотворности таких решений. В нашем случае увеличение флота Boeing-747 приведет к увеличению доходов аэропорта Шереметьево и других аэропортов, где ведутся операции по обслуживанию наших самолетов. При создании в Шереметьево соответствующей инфраструктуры мы смогли бы обеспечить необходимый минимум грузовых операций для появления там грузового хаба.
— Существующей инфраструктуры недостаточно?
— Фактически там нет современного грузового терминала, оборудования и квалифицированного персонала. Операции с грузом нередко заканчиваются повреждением самолета, поскольку те мизерные объемы, которые обрабатываются в Шереметьево, не позволяют персоналу набрать достаточную квалификацию и оснастить аэропорт всем необходимым.
— Сейчас уже объявлено о проекте строительства в Шереметьево нового грузового терминала...
— Я думаю, что это позитивный шаг, но это не произойдет в один день. Мы поддерживаем усилия и планы Шереметьево, хотя понимаем, что для реализации таких крупномасштабных проектов нужно время и значительные инвестиции. Со своей стороны мы видим уже сейчас, что весь наш транзитный и импортно-экспортный грузопоток проходит через Шереметьево. На самом деле вся Россия обрабатывает меньше грузов, чем Франкфурт.
— Можно ли, по-вашему, изменить эту ситуацию?
— Одно из направлений нашей активности — проект создания сети грузовых хабов в России, начиная с Шереметьево в Москве, и далее Красноярск, Владивосток или Хабаровск. По нашим оценкам, которые мы направили в правительство, четыре-пять грузовых хабов-миллионников — это $25-30 млрд в год. Это целая индустрия. Мы надеемся, что при создании такой индустрии национальные перевозчики получат определенное преимущество, но было бы бессмысленно их создавать под одну авиакомпанию: тогда хаб не работает. Приход сюда Lufthansa или Cargolux в этом смысле будет положительным. Это стратегическое решение должно быть принято на самом высоком уровне, поскольку инфраструктура не создается в один день: от момента принятия решения проходит десять лет до того, когда она будет создана.
— У вашей компании был совместный проект с частными акционерами AiRUnion по созданию хаба в Красноярске. В каком сейчас он состоянии?
— Общения с Борисом Абрамовичем (представляет частных акционеров AiRUnion.— "Ъ") у нас нет уже года полтора, а партнер, с которым нельзя общаться, фактически отсутствует. Я надеюсь, что администрацию Красноярского края можно считать нашим новым партнером по этому проекту. Конечно, исчезновение AiRUnion внесло изменения в наши планы. Они пытались реализовывать хабовую технологию. Им кое-что удалось сделать в этом плане: осуществлялась консолидация пассажиров из разных пунктов, которые пересаживались на длинные маршруты. Это было одной из причин, почему мы для себя выбрали красноярский аэропорт. Сейчас у нас нет пассажирского партнера, нам придется его искать. Но из проекта мы не выходим. У нас сохраняется рейс через Красноярск, но и развивать мы его тоже не можем, пока там не появится пассажирский или грузовой перевозчик с достаточными объемами груза. На одной тонне в месяц нельзя содержать десятки специалистов требуемого уровня.
— Вы упомянули о необходимости создания "цивилизованной" таможни. Какие у вас претензии к ней?
— Для всех грузоперевозчиков этот вопрос критически важен. На мой взгляд, российская таможня должна конкурировать с зарубежными таможнями, чтобы российский груз обрабатывался в российских аэропортах. Сейчас же происходит необъяснимая ситуация, когда российский груз сначала идет в Хельсинки, Прагу или Восточную Германию и оттуда на автомобилях или на западных авиаперевозчиках возвращается в Россию. Это происходит потому, что для груза, идущего как импорт из Европы, действует щадящее таможенное регулирование. Для российского потребителя эта абсурдная логистика накладна, российские аэропорты и авиакомпании теряют работу. Вроде бы таможня для того и создана, чтобы обслуживать торговый обмен и защищать интересы своей страны, но на практике происходит все наоборот.
— Летом было объявлено о возможном банкротстве вашего конкурента — "Аэрофлот-Карго"...
— Если "Аэрофлот-Карго" изменит свою оргправовую форму, это не будет означать, что "Аэрофлот" уйдет с рынка. Все консультации и сотрудничество, которые у нас были, надеюсь, будем продолжать с материнской компанией. Например, мы заинтересованы в совместном обслуживании флота, который у нас одного происхождения — фирмы Boeing. Кроме того, нам в равной степени нужна развитая инфраструктура в аэропортах в первую очередь, мы проводили совместные обсуждения, что можно сделать в Шереметьево. Так что никаких особенных изменений во взаимоотношениях с "Аэрофлотом" мы не ждем.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS