Едва я успел поздравить Михаила Петровича с юбилеем, как он ошарашил меня вопросом:
- Вот как вы думаете, сколько времени и с какой скоростью Медведев или Путин летят от Москвы до Владивостока?
- Ну часов 8 - 9, - ответил я, - а скорость, возможно, 800 - 900 километров в час...
- В целом верно, - продолжал он строгим голосом экзаменатора, - это же, представьте, сколько времени наши руководители великой страны проводят в воздухе? Туда 8 часов, назад 8 часов... А у меня есть идея, как вдвое сократить им продолжительность самых дальних полетов. Хоть по России, хоть по миру.
После этих слов он встал и стремительно направился к соседнему столу, на котором стояли макеты двух остроносых самолетов, похожих на белые ракеты.
Усталые глаза Симонова загорелись мальчишеским азартом.
- Вот если мы сделаем эти машины, то и Медведев, и Путин, и миллионы простых россиян будут добираться на Дальний Восток не за 8 - 9, а за четыре часа! И у нас будут такие лайнеры!
ЗНАКИ СУДЬБЫ
- Михаил Петрович, когда Бог послал вам самый первый знаменательный сигнал, зовущий в авиацию?
- Еще в детстве. Наша семья жила рядом с аэродромом. Я с пацанами ходил туда смотреть на взлеты и посадки самолетов. Там же днями пропадал на авиационном кладбище. Мне страшно интересно было разбираться в конструкции самолетов и моторов. Вот там, думаю, и родилось призвание. Тянуло к технике. Потому и поступил в Новочеркасский политех. Потом перевелся в Казанский авиаинститут. Вот там все и началось. Создал со студентами свое конструкторское бюро, мы стали делать самодельные планеры и летать на них.
Потом появился авиационно-спортивный клуб, который я возглавил. Довелось быть и инструктором, и летчиком-буксировщиком, и руководителем полетов.
- А как потом оказались в Москве?
- Кажется, где-то в 69-м я, как руководитель Казанского КБ, приехал в Москву для решения рабочих вопросов. Тогда же попал в поле зрения министра авиапромышленности Дементьева. Он и сыграл в моей жизни очень важную роль - что-то приметил и назначил замом главного конструктора Долгопрудненского КБ автоматики. А через 8 месяцев я попал под крыло к гениальному авиаконструктору Роберту Бартини.
- А какой была ваша самая первая самостоятельная конструкторская задача по боевой машине?
- Завершить доводку фронтового бомбардировщика Су-24. И запустить его в серию. В то время он отстал от графика на полтора года. То был, кстати, наш первый отечественный самолет, оборудованный бортовой цифровой вычислительной машиной.
- И каким был итог этой вашей работы?
- Сроки догнали, в тактико-технические требования уложились. Су-24, принятый на вооружение, и Ленинская премия.
СЧАСТЬЕ И ГОРЕ
- И что, все шло без сучка и задоринки? Не было технических проблем? Не было нагоняев, выговоров? Таблеток валидола под языком?
- Все было: и катастрофа лучшего экипажа во главе с полковником Сталем Лаврентьевым, и гибель моего друга Николая Рухлядко...
- Как появился на свет ваш легендарный Су-27?
- В феврале 76-го года меня назначили главным конструктором этой машины. И поставили задачу: надо сделать такой истребитель, чтобы он по всем параметрам превосходил американский «аналог» - F-15.
- Ну вы же, наверное, не с чистого листа начинали? Была же какая-то основа?
- Да, была. За основу мы взяли наши проработки по истребителям Т-10. Так тогда назывался Су-27.
- Вы помните, когда первый раз взлетело ваше лучшее детище?
- Еще бы! Я такие взлеты, как дни рождения детей, помню. 20 мая 1977 года. Я и летчика за 42 года не забыл - Владимир Ильюшин.
- В вашей работе были ошибки, которые могли загубить появление новой супермашины?
- Суть работы любого конструктора и заключается в борьбе с ошибками. Чем их меньше, тем лучше самолет. Иногда самое умное твое решение заключается в том, чтобы отказаться от ранее принятого. Да будет вам известно, что я сам отказался от первой версии Су-27, когда эта машина уже летала и поступила в серию.
Когда я понял, что самолет не соответствует возлагавшимся на него надеждам, поехал к заместителю министра авиапромышленности Ивану Силаеву и прямо ему сказал, что я дал маху, сам допустил просчеты, и попросил разрешения перепроектировать машину. Силаев с трудом, но согласился. И сказал на прощание: «Петрович, хорошо, что сегодня не 1937 год...»
ТАЙНЫ ПРОФЕССИИ
- Как самолет появляется на свет? Сначала идея, потом чертежи, потом железо?
- Я и сам до сих пор не знаю, как это получается в целом. Самолет создается как бы сам по себе. Я лишь знаю, какие ТТХ и желаемые размеры он должен иметь. А еще знаю, что наш самолет должен обязательно обеспечить преимущество над противником. Об этом постоянно думаешь. У нашей машины по всем параметрам должны быть лучшие летные характеристики, лучшие углы атаки, более высокие скорости. Вот так и формируется самолет. А потом ведь надо еще придумать, куда ракеты разместить. Ну и еще - сотни, тысячи других деталей надо связать в единое целое.
- Самолет, кроме генерального, создают сотни других конструкторов планера, двигателей, прицелов, оружейников, электронщиков. У каждого - свои амбиции, свои взгляды. И что, свар не бывает?
- Куда там! Все бывает! Генеральному надо уметь создать команду единомышленников. Чтобы среди них хорошо уживались принципы и компромиссы. Однажды я попросил главного конструктора двигателя Архипа Люльку перенести на новом истребителе агрегатный отсек двигателя из подбрюшья двигателя на его спину. Я был уверен, что такой ход выгодно изменит аэродинамическую схему самолета. Так мне тогда Люлька заявил: «А ты, Михайло Петрович, приди сегодня к жене и попроси, чтобы она сиськи себе на спину перевесила, а я потом на это посмотрю». Я опешил. И все же переубедил Архипа. Его конструкторское бюро разработало компоновку с агрегатным отсеком на «спине» двигателя. Это потребовало сложнейших испытаний силовой установки, но все же самолет довели и сдали на вооружение.
КИТАЙСКАЯ «ЭПОПЕЯ»
- А как ваш Су-27 оказался в Китае?
- О, это целая история! В 90-е годы из-за мизерного финансирования наша авиационная промышленность оказалась на грани развала. Идей много, а денег нет. Зарплату не платили 5 месяцев. Что делать? И ради спасения фирмы я решился на сложный шаг - предложил продать на экспорт несколько Су-27. С великим трудом получил разрешение правительства на продажу. Но ведь нужна еще и лицензия. А ее оформляли в то время по нескольку лет. Но деньги-то конструкторам и рабочим платить нужно каждый месяц.
И когда в Ахтубинск на презентацию Су-27 приехал президент Борис Ельцин, я решил подстраховаться. И рассказал главе государства, что экспорт этой техники может принести стране многомиллиардные доходы, даст средства фирме Сухого для дальнейшего развития. Ельцину идея понравилась, и он согласился. Прилетел в Китай. Сидим на переговорах, обговариваем детали. Рядом - наш полковник, что-то записывает. А на другой день в посольстве мне говорят: «Петрович, а на тебя телега в Москву пошла, дескать, ты без лицензии продаешь два сверхсекретных истребителя». Ну, думаю, хана. Сидеть мне в тюрьме. Тогда и вспомнил о разговоре с Ельциным. Пошел к послу, попросил срочно телеграмму в Москву президенту направить... Посол оказался человеком дальновидным, разрешил, а к моим словам о необходимости заключения контракта приписал, что Китай очень большая и богатая страна и что заключение подобных контрактов открывает перед нами большие перспективы. Так все и решилось...
- А потом китайцы скопировали ваш самолет и говорят, что он еще лучше российского Су-27. Вам не обидно?
- Говорить можно все что угодно. А сделать самолет лучше российского Су-27 можно только в России. И мы его сделаем!..
ЛИЧНОЕ ДЕЛО
Михаил Петрович Симонов. Родился 19 октября 1929 года в Ростове-на-Дону. Окончив среднюю школу, поступил в Новочеркасский политехнический институт, откуда после 4-го курса перевелся на самолетостроительный факультет Казанского авиационного института (КАИ). Окончив КАИ, преподавал в нем и стал инициатором создания ОКБ спортивной авиации. Под руководством Симонова были созданы первые в СССР цельнометаллические рекордные планеры КАИ-12, КАИ-14, КАИ-19 и др.
1969 - 1970 гг. - конструктор Московского машиностроительного завода.
1970 - 1979 гг. - ОКБ Сухого: первый зам. генконструктора.
Руководил испытаниями и доводкой фронтового бомбардировщика Су-24, штурмовика Су-25. Был главным конструктором истребителя-перехватчика Су-27.
В 1979 - 1983 гг. - зам. министра авиационной промышленности.
С 1983 г. - генеральный конструктор ОКБ Сухого. Под руководством Симонова создано семейство самолетов Су (почти 20 типов).
Герой России, лауреат Ленинской и Государственных премий.
Награжден орденом Трудового Красного Знамени.
5 МАЛОИЗВЕСТНЫХ ФАКТОВ ИЗ ЖИЗНИ ИМЕНИННИКА
1. Отец Симонова - Петр Васильевич - в 1942 году погиб в боях под Сталинградом. Через много лет своему рекордному самолету Су-27 Симонов-младший в память об отце попросит присвоить бортовой номер П-42 - Петр Васильевич Симонов, 42-й г.
2. Свою первую руководящую должность Симонов занял в 15 лет, став заведующим авиамодельным кабинетом Алма-атинского дворца пионеров, за что получал зарплату.
3. Еще в студенческие годы в Казани под руководством Симонова был создан планер КАИ-19, на котором пилоты установили ряд мировых рекордов.
4. Во время афганской войны (1979 - 1989) Симонов занимался секретным планом повышения боевой эффективности штурмовика Су-25. Ему удалось значительно улучшить боевые характеристики штурмовика. За эту работу в 1982 году он получил орден Трудового Красного Знамени.
5. Симонов дважды (за самолеты Су-27 и Су-26) был удостоен Государственной премии РФ в области... «литературы и искусства в номинации «Технический дизайн».
Виктор Баранец, военный обозреватель «КП»
За 40 лет конструкторской работы Симонов стал «отцом» почти 20 самолетов. Сейчас у него - новые планы...
За 40 лет конструкторской работы Симонов стал «отцом» почти 20 самолетов. Сейчас у него - новые планы...
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS