- Господин Аффонсо, скажите, как продвигается сертификация деловых самолетов легкого класса семейства Phenom?
- Программа Phenom продвигается успешно. Мы ожидаем получить сертификат типа уже в этом году. Скорее всего, сертификация завершится уже в сентябре-октябре, а первая поставка произойдет в ноябре-декабре. Это соответствует нашим первоначальным планам. Мы обещали поставить заказчикам первые 10-15 самолетов до конца текущего года. Пока что уверенно движемся к выполнению намеченного.

- Насколько я понимаю, ваши слова относятся к сертификации Phenom-100 в США? Намерены ли вы сертифицировать этот самолет в Европе?
- Действительно, самолет сначала получит сертификаты бразильских и североамериканских авиационных властей. Сертификация в Европе намечена на 2009 год. Скорее всего, она состоится в марте-апреле. Первая поставка европейскому заказчику ожидается до конца апреля 2009 года. И в этой части мы идем по графику.

- Сколько часов налетал Phenom-100 в ходе испытаний?
- По состоянию на начало сентября общий налет превысил 1100 часов. Мы ожидаем, что для получения сертификата типа потребуется налет в 1200 часов. В общем, осталось совсем немного. В настоящее время летные испытания проводятся при участии представителей авиационных властей. Вообще говоря, мы уже выполнили весь комплекс испытаний, проверили самолет на всех режимах. В настоящее время полеты проходят с целью показать представителям авиационных властей соответствие заявленных нами характеристик и реальных. Это - конечный этап сертификационной программы.

- Какую работу еще предстоит довести до конца для получения сертификата?
- Повторюсь, что программа полетов выполнена за исключением той части, где авиационные власти проверяют соответствие представленной им документации характеристикам реального самолета. Инспекторы проверяют то, что наши летчики-испытатели уже проделали. Ничего нового они не делают, а лишь проверяют поведение самолета в воздухе, как он ведет себя на режимах взлета и посадки, оценивают характеристики устойчивости и управляемости, их соответствие сертификационному базису.
Мы не контролируем ситуацию на все 100%. Поэтому говорим, что сертификация ожидается 'в сентябре-октябре'. Точная дата зависит от действий инспекторов. Мы никогда не знаем точно, что предпримут авиационные власти. Однако у нас есть уверенность, что поведение самолета в воздухе соответствует нашим расчетам и удовлетворяет действующим нормам летной годности. У нас нет беспокойства по поводу возникновения каких-либо проблем.
Что касается 'бумажной' работы, то нам еще предстоит завершить составление доказательной документации по системе отклонения закрылков. Пожалуй, это самая 'ресурсоемкая' составляющая оставшейся работы. Ничего особо нового в системе нет, однако она использует программное обеспечение, в правильности работы которого требуется убедить авиационные власти.

- Когда ожидается сертификация Phenom-300? Планируется ли зачесть часть испытаний систем, проведенных на Phenom-100?
- Сертификация Phenom-300 планируется на середину 2009 года. Хотя эта модель и является частью семейства Phenom, она имеет ряд серьезных отличий. На самом деле, Phenom-300 - совсем другой самолет. Он намного крупнее, имеет в два раза больший вес и тягу двигателей. Аэродинамика отличается существенно: у Phenom-100 - прямое крыло, а Phenom-300 - стреловидное. Так что нам предстоит заново отлетать всю программу летных испытаний.

- Комплекс авионики унифицирован?
- Да, обе модели имеют одинаковый комплекс авионики. И в этой части мы, конечно, воспользуемся преимуществами унификации. Кроме того, некоторые бортовые системы схожи с системами Phenom-100, построены по единой архитектуре.

- Разрешите задать вопрос по стратегии развития фирмы. Почему Embraer решил попытать счастья в секторе малой авиации, запустив программу Phenom, самолетов класса 'very light jet' (VLJ, 'очень легкий реактивный самолет')? Не все в авиационном сообществе поняли этот шаг вашей фирмы, поскольку ее традиционные продукты были несколькими классами выше. Считается, что чем больше размерность самолета, тем выше прибыльность соответствующей программы.
- Мы посчитали, что размерность VLJ - хорошая отправная точка. Рынок самолетов данного класса возник совсем недавно. Ну и поскольку это новый сегмент рынка, на пути производителя стоит 'планка' меньшей высоты. Когда мы начали работу над семейством Phenom, на мировом рынке самолетов класса VLJ лидер еще не определился. Так что нам, собственно, ни с кем не приходилось конкурировать, что обнадеживало. С другой стороны, нам представлялось, что вхождение на рынок VLJ - хороший способ предложить нашу продукцию большому числу потенциальных заказчиков. И, если те купят Phenom-100 и он им понравится, то в дальнейшем они станут нашими постоянными клиентами. Мы рассчитывали добиться их симпатии с надеждой, что эти клиенты в будущем заинтересуются нашими разработками более высокого класса.
Мы начали реализацию данной стратегии с запуском Phenom-100 и затем более крупного Phenom-300. А в этом году Embraer расширил свой продуктовый ряд далее, запустив Legacy-450 и Legacy-500. Сегодня выстроен продуктовый ряд из нескольких моделей. Наш заказчик, один раз позволивший себе купить маленькой самолет и успешно развивающий свой бизнес, получает возможность роста от 'малого' к 'большому', путем перехода с одной модели Embraer на другую, классом повыше. Если он сначала приобрел Phenom-100, следующим шагом станет Phenom-300, затем - Legacy-450 и так далее.

- Пока что на российском рынке особого интереса к VLJ не наблюдается. Зато имеется немало почитателей самолета Legacy.
- Да, вы правы. Порядка 20% всего парка Legacy обслуживает интересы российских заказчиков. Об этом мы объявили в ходе презентации продукции Embraer Executive Jets на выставке Jet Expo 2008.

- С момента появления на рынке Legacy вызвал серьезный интерес у российских игроков на рынке деловой авиации. Особенно он понравился банковским работникам, ведь Legacy показывает сравнительно низкие затраты в эксплуатации.
- Действительно, Legacy-600 - удачный выбор для тех, кому нужен самолет с большим объемом пассажирской кабины по низкой цене. Вы не сможете найти другую модель самолета со столь просторным салоном за столь низкую цену (согласно пресс-релизу Embraer, новый Legacy-600 предлагается за $26,93 млн - прим. ред.). При этом Legacy предлагает и большой объем пассажирской кабины, и большой багажник.

- Однако другие игроки рынка, в частности Bombardier и Gulfstream, говорят, что их бизнес-джеты представляют собой модели, специально разработанные под требования рынка деловой авиации, что они оптимизированы для использования в данном секторе. Тогда как Embraer предлагает самолет Legacy, который представляет собой конвертацию пассажирского лайнера регионального класса. Что вы можете сказать по данному поводу?
- Разве это важно, как на рынке появился той или иной продукт? Главное - конечный результат, то, что данный продукт собой представляет. Legacy-600 и Leneage-1000 действительно создавались как конвертированные варианты пассажирских лайнеров, ERJ-145 и Embraer-190 соответственно. Я считаю, что они - фантастически хорошие бизнес-джеты! Чтобы убедиться в этом, достаточно сравнить цены, показатели надежности и внутреннюю отделку с данными конкурентов. Во время проведения Jet Expo 2008 все желающие могли посмотреть самолет Legacy-600 в аэропорту 'Внуково' и сравнить его с представленными там же самолетами конкурентов.
Наша практика показывает, что, взяв за основу существующую платформу, можно приспособить ее под требования другого сектора рынка. В случае, когда имеется возможность сделать хороший интерьер и внести ряд изменений в конструкцию самолета. Разрабатывая Legacy-600, мы взяли за основу пассажирский ERJ-145. При этом мы увеличили максимальный потолок и дальность полета. На концах крыла появились законцовки. Изменился салон самолета. В результате появился новый продукт, сильно отличающийся от исходного. Хотя Legacy 'вырос' из пассажирского лайнера, он представляет собой настоящий бизнес-джет. Наши заказчики это оценили.
Замечу также, что новые продукты Embraer, а именно Phenom-100, Pheniom-300, Legacy-450 и Legacy-500 - спроектированы полностью с 'чистого листа'. Они с самого начала задумывались для рынка деловой авиации.

- А как дело обстоит с точки зрения оптимизации характеристик самолета как летательного аппарата?
- По образованию я - авиационный инженер. Утверждаю, что любой самолет представляет собой компромисс. Невозможно создать самолет, который хорош для любого задания. Должны быть параметры оптимизации, типовое задание. Если вы оптимизируете самолет на выполнение полета дальностью десять тысяч километров, он вряд ли покажет высокую эффективность при полетах на короткие расстояния. Невозможно оптимизировать самолет в расчете на выполнение им сразу нескольких типовых полетных заданий.
Оценивать эффективность летательного аппарата следует на каком-то выбранном маршруте. Давайте посмотрим, насколько удачно Legacy-600 вписывается в реалии российского рынка. Как правило, услугами деловой авиации в России пользуются предприниматели и бизнесмены, живущие в Москве. Многие из них часто путешествуют в страны Западной Европы. В частности, деловая авиация выполняет много рейсов между Москвой и Лондоном. На этом маршруте Legacy показывает себя с лучшей стороны. Во-первых, самолет может осуществлять заход на посадку по крутой глиссаде и остановится после короткого пробега. Это дает ему возможность совершать полеты в London City Airport. Legacy может взлететь с короткой полоcы этого аэропорта, имея достаточное количество топлива для полета до Москвы без промежуточной посадки. И при этом он предоставляет путешественникам большое 'жизненное пространство' и багажное отделение.

- Российские брокеры говорят, что первыми клиентами, а затем и постоянными пользователями услуг операторов, эксплуатирующих самолеты Legacy, стали российские банки. Они-де умеют считать деньги и выбирают Legacy, руководствуясь финансовым соображениями.
- Действительно, первыми почитателями Legacy были финансовые структуры. Когда мы запустили проект, первыми заказчиками стали крупные операторы деловой авиации, которые предоставляют услуги по выполнению чартерных полетов. Их привлекла надежность самолета, его операционная экономика, а также возможность быстро получить заказанные машины. Банковские структуры также заказали эти самолеты для своего корпоративного флота.
Затем по мере того, как пользователи услуг деловой авиации знакомились с Legacy, среди поклонников машины стали появляться бизнесмены. Некоторые полюбили самолет из-за того, что у него имеется большой багажник, доступный во время полета. Чем больше бизнесмены узнавали о Legacy, тем больше у них появлялся интерес к нашей машине. Они стали чаще просить операторов деловой авиации предоставлять им именно Legacy. Так постепенно исчез первоначальный имидж 'самолета для банкиров'. Сегодня среди заказчиков самолета есть немало частных владельцев.

- Как продвигается программа Lineage-1000?
- Пока что мы идем в графике, который предполагает завершение сертификации и начало поставок в конце текущего года. Первая поставка ожидается в декабре. Машина поступит заказчику на Ближнем Востоке.

- Lineage-1000 - довольно большой самолет. Airbus и Boeing, предлагающие большие административные самолеты типа Airbus Corporate Jetliner и Boeing Business Jet, говорят от проблеме нехватки мощностей по оборудованию их интерьерами. Существует ли аналогичные трудности у Embraer?
- Действительно, в случае больших самолетов имеет место нехватка мощностей центров по установке интерьеров. Мы занялись решением этого вопроса некоторое время назад, установив хорошие партнерские отношения с американской компанией DeCrane Aerospace. Наши партнеры полностью взяли на себя работу по оснащению интерьерами самолетов Lineage. Зоной ответственности компании Embraer остается сборка 'зеленых' самолетов. Но мы 'зеленые' самолеты заказчикам не поставляем - они предлагаются только с интерьерами DeCrane. Заказчик получает полностью готовый к эксплуатации самолет. Считаю, что такой подход говорит о том, что Embraer лучше обслуживает потребности рынка, поскольку его заказчики не беспокоятся о том, как 'доукомплектовать' свой самолет. Им не приходится сталкиваться с проблемой нехватки мощностей центров, специализирующихся на установке интерьеров. Все вопросы по комплектации Lineage 1000 решает Еmbraer и его партнер. Embraer самостоятельно выполняет установку салонов во все другие самолеты, а именно - Legacy-600, Legacy-450, Legacy-500 и семейства Phenom. У нас имеются достаточные мощности для проведения соответствующих работ.

- Когда несколько лет назад Embraer решил попытать счастья на рынке деловой авиации, к тому времени компания успела себя зарекомендовать в качестве ведущего производителя пассажирских самолетов для региональных авиакомпаний. Не лучше ли было обратиться к теме грузовых самолетов, военной авиации?
- Мы довольны выбором, сделанным в 2005 году. Он оказался судьбоносным. Когда принималось соответствующее решение, мы руководствовались соображением найти новое применение накопленному компанией опыту в области проектирования и постройки авиационной техники, с выделением нового направления в отдельную структуру.
Сегодня третья часть всех заказов компании приходится на долю деловой авиации. Общий объем заказов Embraer составляет порядка $20 млрд, из которых более $6 млрд - самолеты деловой авиации. И это при том, что мы покамест поставляем заказчикам только одну модель - Legacy-600. В двухлетней перспективе спектр наших поставок расширится за счет Phenom-100, Phenom-300 и Lineage-1000. И тогда деловая авиация займет важное место не только по объему продаж, но и по объему поставок.
Все запущенные нами программы оказались успешными. Уже получено более восьмисот заказов на самолеты семейства Phenom. А семейство Legacy в прошлом году стало самым продаваемым в своей размерности, опередив конкурентов из Dassault, Bombardier и Cessna.
Запуск новых проектов помог нам повысить интерес рынка к Legacy-600. Заказчики стали реже мучиться мыслями типа 'а будет ли Embraer поддерживать свои машины долгое время и оказывать нам услуги?' Начав работу над несколькими новыми проектами в области деловой авиации, мы дали рынку сигнал о том, что пришли сюда 'всерьез и надолго'. Мы будем и продавать новые модели, и поддерживать уже находящиеся в эксплуатации.
Пока что мы поставляем только Legacy-600, но уже получили 20 заказов на Lineage-1000. Новые модели Legacy-450 и Legacy-500 тоже неплохо продаются. Так что выбранная нами стратегия работает. Среди ее целей было не только увеличение продаж, но и диверсификация. И эта цель также достигнута. Сегодня Embraer работает на двух секторах рынка - пассажирской авиации и деловой авиации. Это два разных рынка, которые живут по своим законам.
Так, например, они по-разному реагируют на изменение цен на горюче-смазочные материалы. Рост цен на топливо оказывает больший эффект на пассажирскую авиацию. И хотя оба сектора - авиация, они по-разному реагируют на внешние воздействия, что делает компанию более устойчивой к колебаниям рынка.

- Недавнее решение по началу работ над военно-транспортным и грузовым самолетом тоже продиктовано соображениями диверсификации бизнеса компании?
- Оно продиктовано желанием развивать военный сектор. Не могу подробно останавливаться на этой теме, поскольку она не входит в сферу моих должностных обязанностей. Однако скажу несколько слов как исполнительный вице-президент компании Embraer: мы хотим быть сильными в пассажирской авиации, в деловой авиации и в оборонительных системах.

- Имеются ли у вас программы сотрудничества с российской промышленностью?
- Сегодня мы не имеем таковых в секторе деловой авиации, во всяком случае в области производства. Возможно, какое-то взаимодействие идет по другим направлениям, о чем я могу не знать в силу своего положения. Мы развиваем сотрудничество с Россией в научно-технологической области. Уже долгое время работаем с ЦАГИ. В течение нескольких лет в аэродинамических трубах ЦАГИ проводятся продувки моделей самолетов Embraer. В перспективе нас могут заинтересовать российские достижения в деле конструкционных материалов.

- Возможно ли объединение усилий России и Бразилии в деле создания сверхзвукового самолета для деловой авиации?
- Насколько мне известно, несколько производителей всерьез занимаются исследованиями на тему сверхзвукового административного самолета. Embraer к их числу не относится. Мы вошли в рынок деловой авиации сравнительно недавно, в 2005 году. И с тех пор запустили пять проектов новых самолетов. Сегодня мы концентрируем усилия на завершении ранее запущенных проектов.

- Одно время между Bombardier и Embraer шли жаркие дебаты по поводу программы PROEX -- поддержки экспортных поставок пассажирских самолетов Embraer с использованием льготных кредитов Банка Бразилии. Действуют ли подобные программы при продвижении деловых самолетов?
- Пока что практика льготного кредитования в отношении деловых самолетов не применялась. Сегодня никакие агентства, занимающиеся поддержкой экспорта, будь то Банк Бразилии или другие, не принимают никакого участия в продвижении нашей продукции на рынок деловой авиации. Заказчики сами изыскивают возможности по финансированию покупок продукции Embraer Executive Jets.

- Что бы вы хотели сказать в заключение нашей беседы?
- Мне очень приятно находиться в Москве, принимать участие в выставке Jet Expo 2008. Мы стремимся быть ближе к нашим российским заказчикам, поскольку считаем рынок России одним из важнейших для компании Embraer.