Российская газета: Евгений Александрович, цена авиакеросина только за полгода выросла на 35 процентов. По данным экспертов, сейчас 1 тонна в среднем стоит $1500. Для авиапассажиров топливный кризис уже аукнулся по полной программе: и ростом цен на авиабилеты, и задержками рейсов. Ваш прогноз: если ничего не изменится, что дальше? Полный аут?

Евгений Островский: Аут уже сейчас. На днях в Москве была остановлена одна очень крупная авиакомпания.

РГ: Ситуация та же, что и с задержками десятка рейсов "Атлант-Союза" в прошлом месяце?

Островский: Принципиально иная. Там был сбой с поставками авиакеросина, носящий технологический характер, а сейчас компанию остановили именно за неоплату топлива.

РГ: Насколько я знаю, речь идет о $17 млн долга. Кстати, только что на неопределенный срок был отложен рейс в Москву с Чукотки самолета "Домодедовских авиалиний". И опять за неплатежи: по информации аэропорта Анадыря, долг этой авиакомпании перед поставщиком нефтепродуктов составляет 6 млн рублей.

Островский: Цифры могут быть любые. Но факт остается фактом: пойти на такой шаг - крайняя мера для аэропорта. И это сейчас, в сезон отпусков, когда спрос на авиабилеты традиционно высок и загрузка самолетов близка к ста процентам. Но сезон закончится и что дальше? Особенно сложно тем, у кого регулярные рейсы: летать по расписанию придется, если даже самолет пустой. А за ними - шлейф задолженности.

РГ: По разным источникам, цена топлива в операционных расходах у "Аэрофлота" достигла около 40 процентов, у "Трансаэро" - 37,7, у дискаунтера Sky Express - 35... А есть ли критическая отметка, выше которой билет пассажир уже не купит?

Островский: Потребление авиатоплива диктуется не ценой, а объемом перевозок. Я не возьмусь назвать цифры, при которых авиабилеты никто не будет покупать. Потому как бодрые реляции, что у нас растут авиаперевозки, тускнеют, когда выясняется: летают-то одни и те же 8-10 млн человек. Кто? Прежде всего командировочные, а им все равно, сколько за них заплатила фирма. Затем идут отпускники, которые будут чертыхаться, но не отменят отпуск и заплатят лишние сто долларов за билет. Третья категория - состоятельные россияне. Но думаю, что в какой-то момент начнут отваливаться и они. За $20 000 полететь в Лондон? Уже подумают. В Америку за $10 000 еще полетят, а вот за $30 000 - сомневаюсь. Поэтому спрос на билеты не очень эластичен к цене. Но опасность неэластичного спроса в том, что он способен рухнуть в один момент.

РГ: Поясните, из чего складывается цена на керосин?

Островский: Из отпускной цены нефтяников, транспортного тарифа, маржи оператора (основную долю которой составляет кредитный процент за отсрочку платежа) и стоимости услуг топливозаправочного комплекса. Львиная доля - нефтяников. Но цена тут не самое главное.

Важна именно доля топливной составляющей в затратах авиаперевозчиков. По нашим данным, у тех, кто эксплуатирует старые отечественные самолеты, она уже приблизилась к 80 процентам. Чуть ниже, около 60 процентов, у тех, кто летает на зарубежных. Для сравнения: в иностранных авиакомпаниях, по данным ИАТА, этот показатель в прошлом году не превышал 34 процентов, а пять лет назад был и вовсе около 13. А вот у российских он уже тогда составлял от 25 до 40 процентов.

РГ: Не могу сразу не спросить: действительно ли, что многие российские авиакомпании находятся на грани банкротства?

Островский: По информации ИАТА, в последнее время в мире обанкротилось 25 авиакомпаний. У нас ничего подобного нет. Но надо понимать: банкротство в странах с развитой правоприменительной практикой есть защитная юридическая процедура. Грубо говоря, люди признают, что "недоработали", а за это суд накладывает мораторий на требования кредиторов. Мы же утверждаем: у нас банкротов нет. Позволю предположить, что отсутствие громких дел не означает нормального экономического состояния отрасли.

Целый ряд слияний и поглощений, которые произошли и еще произойдут, это не что иное, как скрытое банкротство. Очень много авиакомпаний финансируется путем неплатежей, прикрываясь социальными обязательствами перед пассажирами. Это не банкроты? Абсолютные. И таких - половина, причем большая. Держатся они за счет административного ресурса, смешных преференций, бюджетных дотаций. Но при этом не забывают повышать плату за авиабилеты.

РГ: Некоторые эксперты утверждают, что к лету будущего года число авиаперевозчиков сократится вдвое?

Островский: Да не важно во сколько, подобная цифра интересна лишь обывателю, сама по себе она ничто. Важен потенциал перевозчика, который остался.

РГ: Цены на авиакеросин будут продолжать расти?

Островский: Мой циничный прогноз: будут. Если ничего не предпринимать, а ограничиваться заклинаниями. Когда нефтяники говорят, что продают свой товар "в рыночных условиях", они имеют в виду, что европейская рыночная котировка банально умножается на курс доллара. Еще три года назад из этой цены они хотя бы вычитали экспортную пошлину и транспортные расходы. Сегодня и того не делают. Завтра могут придумать, что надо к мировой цене добавлять еще 15 процентов. Из социальных соображений, например.

Из-за отсутствия рыночных ограничителей цены в оптовом звене растут. А от этого растет так называемая подкрыльная маржа, которая приносит прибыль топливо-заправочным комплексам. Кстати, это только наше "изобретение": в развитых экономиках ее просто нет. Во всем мире есть 6-7 керосиновых операторов, которые покупают керосин на бирже, "обезличенно". Единственный фактор - цена, и не важно, кто производитель. Западные операторы имеют так называемые карточки хранения в аэропортах всего мира. Вот она, конкуренция, способная влиять на стоимость. У нас же прямые продажи "в крыло" становятся все более привлекательными. Наши нефтяники начали создавать собственные авиатопливные структуры с целью скупки ТЗК.

РГ: И в этом случае накручивать цену можно сколько угодно?

Островский: Конечно. Когда керосин "в крыло" будет продавать авиационная "дочка" нефтяной компании, никто не будет знать, какова его себестоимость. От скважины до крыла - попробуй ее выдели. Конечная цена потеряет последнюю возможность сдерживаться.

РГ: Могут ли изменить ситуацию альтернативные топливо-заправочные комплексы в аэропортах?

Островский: Конкурентная среда нужна, а чем она достигается - вопрос второй. По поводу альтернативных ТЗК могу сказать, что конкурентной среды можно добиться и менее затратно: введением правил. Существующая инфраструктура построена еще при советской власти и обслуживала пассажиропоток 100 млн человек. Практически везде она и сейчас избыточна и недозагружена в силу того же монополизма. Зачем еще строить?

А по поводу антимонопольных правил... У меня иногда спрашивают: зачем в северном махоньком аэропорту нужны два оператора, когда там расход топлива 30 тонн в месяц? Так вот важно даже не наличие конкурента, а угроза, что этот конкурент легко придет. Тот, кто там работает, должен отчетливо понимать, что если он задерет цену, то тут же придет кто-то, кого привлекла эта цена, и сделает ее меньше. А пока топливозаправщики наслаждаются своим монополизмом. Как, впрочем, и нефтяники.

РГ: Пять российских нефтяных компаний уже обвинили в установлении монопольно высоких цен на авиационный керосин. Раньше их бы оштрафовали на 500 тысяч рублей. Сейчас речь идет о 15 процентах с оборота. Это даст результат?

Островский: А какая цена является не монопольно высокой? Это где-то указано? Штрафовать надо за нарушение, а что нарушили нефтяники? Преследоваться должна не цена, а ограничение конкуренции. Не надо наказывать нефтяников за бизнес, тем более задним числом вводя формулу предельной цены. Наказывать надо тех, кто препятствует конкуренции. Недавно был блестящий пример. Британские антимонопольные органы оштрафовали авиакомпанию "Бритиш Эруэйз" на 100 млн фунтов. За что? Даже не за договоренность, а за попытку договориться о межатлантических тарифах с "Вирджин Атлантик". При этом о самих тарифах речь не шла. А у нас робкая топливная конкуренция есть только в Московском авиаузле. Больше нигде. Все поделено давным-давно. Конечно, очень приятно диктовать цену и сверхрентабельно ставить на колени потребителя. Но не надо забывать, что высокая доходность - высокие риски. Это закон.

Сейчас вся нефтяная отрасль сконцентрировалась в руках нескольких компаний с серьезным участием государства. Да, это хорошо, когда российская нефть выступает на внешних рынках единым кулаком. Но, когда мы этот же кулак разворачиваем на внутренний рынок, рискуем этот самый рынок раздавить. Да и для самих продавцов не так все сладко, как кажется. Наши специалисты подсчитали такой коэффициент, как капитализация нефтяных компаний на баррель доказанных запасов. Цифры получены крайне неприятные. Скажем, у "Шелла" это примерно 17 долларов, у "Би-Пи" - 15, у китайцев - 6. А у наших - от 0,8 до 3,1 доллара. Почему? Объяснений два. Низкая технологичность производства и неспособность работать в конкурентной среде.

РГ: Последнее повышение цены на авиакеросин в России связано с ростом мировых котировок?

Островский: Как председатель подкомитета по топливу ТПП РФ, ответственно заявляю: это лишь оправдание. Никаких экономических предпосылок к тому, чтобы внутренняя цена на топливо была настолько высокой, нет. Россия производит более 9 млн тонн авиатоплива. Из них гражданская авиация потребляет около 6 млн тонн, силовые структуры - около 1 млн, экспорт составляет от 1,5 до 2 млн тонн.

Мы сами много производим и много потребляем, у нас мощнейшая переработка. Почему же мы должны зависеть от мировых биржевых спекулянтов, которые играют в своих интересах? По нашим прогнозам, существующий уровень производства позволит без проблем снабжать и российские авиакомпании, и иностранные в аэропортах страны до 2012 года. Это - как минимум.

РГ: С 5 сентября в России должны вводиться европейские стандарты на керосин. Какая ситуация?

Островский: Похоже, примут решение отложить. А ведь была реальная угроза, что все самолеты разом окажутся на приколе, поскольку отечественный авиакеросин этим стандартам не отвечает. Он не хуже западного, у него просто иные параметры. Есть выкладки: для переоборудования нашей нефтеперерабатывающей промышленности нужно примерно шесть лет и 50 миллиардов долларов. И с отечественным двигателестроением мы должны будем попрощаться. Потому что наладить производство двигателей под другое топливо - это, по сути, заново построить завод.

РГ: Евгений Александрович, так есть ли реальный выход из кризиса с авиационным топливом?

Островский: Конечно есть. Самый реальный. Во-первых, необходимо создать механизм формирования справедливой рыночной цены в оптовом сегменте рынка. И есть конкретные предложения, о которых я говорю уже давно с самых разных трибун. Вот основные. Это обезличенная торговля авиатопливом, что не только перекроит всю сложившуюся систему взаимоотношений продавцов и покупателей, но и позволит в сжатые сроки получить реальную биржевую котировку. Разработка модели таких торгов на специализированной площадке у нас готова. Во-вторых, это свободный доступ операторов к технологическим возможностям топливозаправочных комплексов в аэропортах. И наконец, это уголовная ответственность за препятствование конкуренции.

Глубоко убежден, что если вам предлагают мешок конфет или конфетоделательную машину, то выбирать надо последнее.

РГ: Какая реакция чиновников? Известно, что на расширенной коллегии Росавиации недавно звучали предложения ввести экспортную пошлину на керосин, лишить топливозаправщиков права продажи керосина с наценкой, оставив им только стоимость услуги по заправке...

Островский: Это есть формы исполнения. И по ним можно спорить. Я же говорю о принципах, когда нужна политическая воля и решительность. Но, надо сказать, понимание есть.