Практически во всех отраслях российской промышленности идет консолидация активов в рамках интегрированных структур, подконтрольных государству. Чего планирует достичь государство?

Перед нами стоит много целей. Во-первых, обеспечение устойчивого промышленного роста и конкурентоспособности отечественной промышленности в долгосрочной перспективе. Во-вторых, рациональное перераспределение ресурсов, их концентрация на наиболее перспективных направлениях. В-третьих, оптимизация организационных и финансовых затрат государства на управление промышленными предприятиями. Ну и наконец, повышение социально-экономической и бюджетной эффективности функционирования организаций государственного сектора промышленности.

Отмечу, что создание интегрированной структуры - достаточно длительный процесс. С момента разработки системного проекта до государственной регистрации интегрированной структуры проходит более трех лет. Принятию решений президентом и правительством о создании интегрированной структуры предшествуют процедуры разработки системного проекта, согласование проектов нормативных актов с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, одобрение межведомственной комиссией по реформированию и развитию оборонно-промышленного комплекса и военно-промышленной комиссией при правительстве.

Какие цели преследует государство, проводя консолидационную политику в рамках ОПК?

Действительно, развитие ОПК сейчас определяется интеграционными процессами. Это основной способ добиться структурных преобразований в ОПК, чтобы он мог конкурировать с транснациональными корпорациями, действующими на мировых рынках.

Одной из главных целей государственной политики в сфере оборонно-промышленного комплекса мы считаем повышение инвестиционной привлекательности, инновационной активности и конкурентоспособности российских предприятий.

Подчеркну, что вся консолидация активов происходит в рамках закона. Ведь основу нашего ОПК составляют предприятия и организации, включенные в сводный реестр организаций оборонно-промышленного комплекса. Основная часть таких организаций относится к государственному сектору экономики. Российская Федерация может влиять на деятельность предприятий и организаций как собственник их имущества (в отношении унитарных предприятий) либо как акционер (в отношении акционерных обществ, акции которых находятся в федеральной собственности).

Каковы перспективы развития вертолетостроения в России?

В марте мы закончили разработку проекта комплексной целевой программы 'Развитие вертолетостроения в РФ на период до 2015 года'. Это стратегия вертолетной отрасли на среднесрочную перспективу. Сейчас документ согласовывается с заинтересованными министерствами. Он предполагает увеличение производительности предприятий вертолетной отрасли в три раза, доведение годового выпуска до 500 вертолетов, освоение не менее 15% мирового рынка и рост объемов продаж вертолетной техники до уровня свыше 400 млрд рублей. Мы планируем инвестировать в эту программу 147 млрд рублей. Половина этой суммы будет формироваться из бюджетных средств, другая - за счет прибыли вертолетного холдинга. Плюс частные инвестиции.

Для производства каких типов вертолетов у России есть конкурентные преимущества?

Российские вертолетостроители конкурентны в том числе и на мировых рынках, в производстве машин среднего класса весом около 13--15 тонн. Однако производство самых востребованных сейчас машин весом от 2 до 6 тонн у нас не развито, и основной акцент в международном сотрудничестве мы будем делать на решение этой проблемы. При этом отмечу, что у российских вертолетостроителей есть отличный конструкторский задел, который и сегодня позволяет успешно конкурировать с международными транснациональными компаниями. Например, вертолет соосной схемы, который до сих пор в мире производила только одна фирма - ОАО 'Камов', теперь уже разрабатывается американской компанией Sikorsky. Также в Sikorsky проектируют скоростной вертолет, аналогичные наработки которого есть и на наших заводах - на Московском вертолетном заводе имени Миля и 'Камове'. Поэтому, чтобы не упустить время, необходимо уже сейчас четко понимать цели нашей стратегии в этой отрасли, рыночные ниши, а также по возможности минимизировать сроки разработок и внедрения в производство вертолетов.

Многие отрасли промышленности развиваются за счет международного разделения труда. Например, титановый монополист 'ВСМПО-Ависма', подконтрольный 'Ростехнологиям', активно помогает Boeing и Airbus. Есть ли производственные возможности для участия России в международной кооперации в вертолетостроении?

Да, у России, безусловно, есть такие возможности. Сейчас обсуждаются вопросы сотрудничества с AgustaWestland и Eurocopter. Как известно, в прошлом году 'Оборонпром' и AgustaWestland подписали протокол о намерениях, который предусматривает обсуждение различных аспектов сотрудничества между компаниями.

Наша позиция в данном вопросе четкая: Россия не должна быть страной отверточной сборки, которая потребляет собранные западные вертолеты внутри страны. Учитывая заинтересованность западных партнеров в нашем рынке, мы хотим получать передовые технологии, а также инкорпорировать наши совместные предприятия в международную производственную цепочку. Благодаря этому узлы, детали или целые вертолеты, произведенные в России в рамках сотрудничества с европейскими фирмами, свободно могли бы использоваться и продаваться по всему миру.

Будут ли иностранные партнеры привлекаться для создания вертолета пятого поколения?

Нет. Говоря про поколения, мы имеем в виду военную технику, поэтому пока не рассматривается возможность международного сотрудничества. Будем работать сами. Думаю, что о разработке новой машины следует говорить не раньше чем через пять лет. Ведь Ми-28 пока соответствует всем требованиям, которые предъявляют рынок и Министерство обороны.

Есть ли возможности для того, чтобы создать в России вертолетное такси?

Авиатакси не новость для российского рынка. Есть проект 'Декстер', который уже активно осваивает воздушное пространство между городами России.

Для развития вертолетного такси нужна госпрограмма. Тогда можно говорить о конкретном заказчике, будет понятна целесообразность проекта в целом и рассчитана его стоимость. Хотя уже сейчас вертолеты используются для перевозки людей в труднодоступные места в Сибири и на Дальнем Востоке. Создание такого рода такси как раз необходимо в городах, где остро стоит транспортная проблема. Здесь важно понять, какие машины можно использовать. Ми-8/17, наверное, слишком крупная машина для города, а более легкие машины типа 'Ансат' и Ка-226 еще требуют доработок.

Но в целом необходимо понять перспективу такого проекта, так как сама техника уже не может стоить дешево (растут цены на комплектующие, затраты на заработную плату и так далее). Поэтому инвестор, который захочет развивать вертолетное такси, должен просчитать экономическую целесообразность своего начинания.

Хочу отметить, что малая авиация - это не только самолеты. Вопросы допуска воздушных судов к полетам регулируются уполномоченными органами в соответствии с Воздушным кодексом. На Минпромэнерго возложены только функции допуска к полетам экспериментальных воздушных судов.

Вы говорите, что услугами вертолетных перевозок можно пользоваться в отдаленных регионах Сибири. Но ведь стоимость полета чрезвычайно велика. Есть ли какие-нибудь возможности для снижения цены, чтобы полеты на вертолете стали более доступны желающим?

Вертолет не может стоить дешево. Это высокотехнологичное изделие, в котором сконцентрированы дорогие технологии и высококвалифицированный труд. Обратите внимание: многие страны, которые имеют достаточно серьезное авиастроение (например, бразильский Embraer или канадский Bombardier), не имеют вертолетной промышленности.

Наши авиапроизводители могли на определенном этапе позволить себе демпинговать цены на вертолетном рынке. Но сейчас растут требования к комфорту, безопасности, и, как следствие, растут цены на наши вертолеты. Позволю себе заметить, что наряду с ростом цен на вертолеты улучшаются их качество и надежность. Что касается стоимости полетов на вертолетах, то она не может быть низкой, хотя бы из-за стоимости горючего. Но вопрос цены перевозок необходимо задавать эксплуатантам, а не производителям. Как я уже говорил раньше, нужна госпрограмма или частная инициатива развития авиатакси.

Еще одна отрасль, которая связана с вертолетами и в которой также происходят процессы интеграции, - это двигателестроение. Создание двух первых госхолдингов прошло гладко, а вот с третьим, где главную роль играет НПО 'Сатурн', возникли проблемы. Какова ситуация на данный момент?

В третьем холдинге, о котором вы сказали, главную роль играет отнюдь не НПО 'Сатурн', а, как и в других двух объединениях, государство и уполномоченная им госкомпания. В данном случае речь идет о корпорации 'Оборонпром'.

Да, частные акционеры НПО 'Сатурн' не поддержали предложение о создании холдинга с участием их компании и Уфимского моторостроительного производственного объединения (УМПО). Они келейно, игнорируя мнение государства в лице его представителей в совете директоров 'Сатурна', провели сделку по купле-продаже 19,9% акций УМПО и заявили о создании собственного холдинга. Говорю прямо: такого холдинга в поручении президента РФ не было. Есть интегрированная группа, которая включает вышеупомянутые компании, а также предприятия самарской и пермской коопераций. Головной компанией, интегратором этого холдинга, определен 'Оборонпром'. И никаких других конструкций здесь нет и быть не может.

Работа в этом направлении продолжается. Вышел указ президента РФ, где четко прописаны механизм формирования группы, сроки ее создания и состав. В том числе госпакет акций 'Сатурна' в размере 37% будет передан 'Оборонпрому'. Таким образом корпорация получит возможность оказывать влияние на политику предприятия.

Кроме того, продолжаются судебные разбирательства между Башкирией и Росимуществом о государственном пакете акций УМПО в размере 25%, который был незаконно передан в уставный капитал 'Уфимских моторов'. Пока не будет вынесено решение суда, мы считаем, что сделка между 'Сатурном' и УМПО носит полулегитимный характер и призвана легализовать недобросовестное владение госпакетом со стороны 'Сатурна'.

Пока идут суды, государство и 'Оборонпром' будут продолжать интеграцию двигателестроительных предприятий. Логика состоит в том, что мы не должны конкурировать между собой в одной отрасли внутри страны. Мы должны конкурировать в мировом масштабе, поэтому интеграция российских предприятий - это объективный процесс, который, кстати, прошли многие аналогичные иностранные компании.