Поделитесь, пожалуйста, Вашим видением российского рынка магистральных пассажирских самолетов. Количество клиентов ILFC в России будет увеличиваться?
Не думаю, что количество наших клиентов в России будет увеличиваться. Если, конечно, иметь в виду число авиакомпаний. Я считаю, что Россия имеет много авиа перевозчиков. Столь много, что имеет смысл порекомендовать им консолидироваться.
Позволю себе перефразировать Ваш вопрос: "Считает ли ILFC российский рынок перспективным?" И дам ответ: "Конечно же, да". Высокие темпы роста валового национального продукта, а также громадные природные ресурсы России, позволяют нам рассматривать Вашу страну в числе трех самых крупных рынков в мире, где наблюдается устойчивый рост.
Однако на показатели роста оказывает негативное влияние таможенный сбор. Он без надобности сдерживает рост авиационного рынка России. Но ситуация, все же, меняться. Резкое повышение цены на горюче-смазочные материалы окончательно 'убедило' российских воздушных перевозчиков в необходимости принятия срочных мер по активному обновлению самолетомоторного парка.
ILFC уже давно присутствует в России: первые самолеты Boeing были предоставлены "Аэрофлоту" еще в конце девяностых годов. Удалось ли Вам осуществить все задуманные проекты?
К сожалению, нет. Пять лет назад такие люди как Питер Смит из компании Phoenix Project Management и Ваш покорный слуга, говорили российским авиакомпаниям: "Ребята, Вам пора всерьез озаботиться темой обновления парка!" В 2002г. на рынке имелось избыточное предложение. Но тогда нас мало кто слушал; редкое исключение составляли супруги Филевы и специалисты авиакомпании S7.
И вот сегодня многие российские авиакомпании отчаянно ищут новые самолеты, и испытывают большие сложности с их приобретением. Поскольку Airbus, Boeing и другие крупные производители набрали заказов на много лет вперед.
Если посмотреть на первую десятку крупнейших российских воздушных переводчиков, то окажется, что все они предпринимают активные попытки обновить имеющийся самолетомоторный парк. Все десять уже эксплуатируют авиалайнеры западного производства и ищут пути по увеличению их количества. А некоторые дополнительно приобретают новые самолеты российского производства Ил-96 и Ту-204.
Альтернативы обновлению парка нет. При цене авиационного керосина, перевалившей отметку в тысячу долларов за тонну, невозможно эффективно работать на рынке пассажирских перевозок, используя устаревшие самолеты советской постройки. Ту-134 и Ту-154 более не в состоянии конкурировать с европейским А320 - слишком велика разница в часовом расходе топлива этих типов воздушных судов.
Готова ли компания ILFC покупать новые самолеты у российских производителей?
Мы регулярно проводим встречи со специалистами "Сухого". Они сами часто приезжают к нам в Лос Анжелес, чтобы проконсультировать менеджеров ILFC по теме нового продукта компании "Сухой" - пассажирскому самолету Sukhoi Superjet 100. Тема нам интересна. Но здесь мне следует напомнить: ILFC еще не разу не покупала стоместные самолеты. До настоящего времени мы заказывали машины крупнее: широко- и узко- фюзеляжные магистральные лайнеры производства Airbus и Boeing. Мы никогда не покупали самолеты у Embraer, и никогда не покупали у Bombardier. Однако сейчас мы проводим встречи с компаниями "Сухой", Mitsubishi, Bombardier и Embraer с целью обсудить ситуацию на рынке воздушных судов вместимостью сто пассажирских кресел.
Каковы Ваши требования к производителям стоместных самолетов?
Цена и успех. Вот, собственно, и все наши требования. Мы хотим выговорить для себя приемлемую цену за предлагаемый нам продукт и купим его при условии наличия у конкретного производителя успешной истории продаж своей техники.
"Сухой" продал большое число боевых авиационных комплексов многим странам мира...
Это, конечно, важное обстоятельство. Но когда мы говорим об успехе производителя на рынке, мы прежде всего ведем речь о пассажирской авиатехнике. Успех на гражданском рынке совсем не обязательно сопутствует фирмам, которые достигли определенных высот в военной области. Если определенный производитель сумел разработать отличный истребитель, это еще не означает, что он в состоянии создать хороший магистральный лайнер. 'Сухому' еще предстоит продемонстрировать свои возможности на конкретном проекте. А нам еще предстоит увидеть, насколько удачным получился проект самолета Sukhoi Superjet 100. Ну а пока, мы, как лизинговая компания, готовы покупать только те самолеты, что показали себя конкурентоспособными, а соответствующие проекты - коммерчески успешными.
Какие Вы видите сильные и слабые стороны проекта Sukhoi Superjet 100?
Нам представляется, что Sukhoi Superjet 100 может оказаться весьма конкурентоспособным в ценовом плане. Кроме того, считаем, что с точки зрения технологической проект также выделяется в лучшую сторону. Нам кажется, что технологии, созданные российской аэрокосмической промышленностью, по своему уровню занимают передовые позиции в мире. Мы также считаем, что "Сухой" формирует работоспособную международную команду по поддержке своего нового продукта.
С другой стороны, Mitsubishi также представляется нам достаточно 'продвинутой' компанией, способной создать неплохой стоместный самолет. Не меньше уверенности внушает канадская компания Bombardier. Обе фирмы выбрали для установки на свои перспективные машины то, что я отношу к революционным проектам силовой установки.
В отличие от японских и канадских конкурентов, "Сухой" решил оснастить Superjet 100 моторами SaM146, которые я отношу к категории продуктов высокой надежности. Двигатели самолета напоминают уменьшенный вариант CFM.56, который многие годы с успехом применяется на магистральных лайнерах семейства Boeing 737 и Airbus A320. Словом, силовая установка Superjet 100 представляется нам очень надежной, но не революционной.
Турбореактивный двигатель с приводом вентилятора через редуктор - это революционный путь в авиационном моторостроении. Самолеты, предлагаемые Mitsubishi и Bombardier, создаются с расчетом на новые технологические достижения в области силовых установок. Однако, как это случается с любой технической новинкой, турбореактивный двигатель с приводом вентилятора через редуктор может оказаться технически и экономически успешным проектом, а может окончиться неудачей. Здесь кроятся серьезные технические и финансовые риски. Фирма Pratt&Whitney ранее пробовала реализовать проект редукторного мотора PW8000, но потерпела неудачу.
По состоянию на сегодняшний день пока не ясно, кто из производителей выйдет победителем в борьбе за лучший проект стоместного пассажирского самолета. Между тем, сражение предстоит нешуточное, поскольку на рынке стоместных самолетов нет места для всех четырех перечисленных мною компаний ("Сухой", Mitsubishi, Bombardier и Embraer).
ILFC намерена дождаться завершения битвы с тем, чтобы закупить самолеты у компании-победителя? Или пойдет на риск, поставив на одного из участников соревнования?
Ответа на этот вопрос сегодня я Вам не дам.
Однако же Вы сказали, что ведете переговоры с производителями. Со всей четверткой?
Вообще-то число самолетостроительных фирм, предлагающих проекты стоместных самолетов нового поколения, больше четырех. В частности, к таковым можно причислить и китайский 'авиапром', который выполняет собственную программу ARJ-21.
Какие требования предъявляются к перспективным машинам, которые придут на смену узкофюзеляжным магистральным лайнерам типа Boeing 737 и Airbus A320?
Необходим прорыв в области новых технологий авиационных моторов. По нашему мнению, только за счет улучшения аэродинамических характеристик планера не представляется невозможным добиться ощутимого снижения уровня операционных расходов перспективного самолета данного класса.
Простое "масштабирование" планеров новых широкофюзеляжных самолетов Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350 до размерности узко фюзеляжных магистральных лайнеров не обеспечивает снижение операционных расходов до уровня, который запрашивается авиакомпаниями. Его можно достичь только за счет новых технологий силовой установки. Но промышленности еще предстоит создать двигатель следующего поколения с приемлемым уровнем характеристик.
Возможно, решением станет турбореактивный двигатель с приводом вентилятора через редуктор. Такой вариант предлагает американская фирма Pratt&Whitney. А английская Rolls-Royce, при содействии самолетостроительных компаний Boeing и Airbus, а также некоторые другие фирмы, ведут исследования в области турбореактивных двигателей сверх высокой степени двухконтурности с незакапотированным вентилятором.
На данном этапе пока еще не ясно, сможет ли промышленность получить необходимое совокупное улучшение характеристик планера и силовой установки, достаточное для того, чтобы оправдать затраты на разработку нового поколения узкофюзеляжных магистральных лайнеров. Поживем-увидим.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS