- В прошлом году произошло объединение гражданских и военных авиадиспетчеров в рамках единой Госкорпорации по организации воздушного движения. Прошло ли оно именно так, как вы планировали, и не возникло ли в этом процессе неожиданных проблем?

-- Объединение военных и гражданских секторов органов Единой системы ОрВД происходило по спланированному сценарию, в точном соответствии с распоряжением правительства России, директивой министра обороны и подготовленными планами. Были составлены специальные программы переучивания военных и гражданских специалистов, переход к работе в рамках объединенных секторов был спланирован поэтапно. По ходу объединения мы тщательно анализировали процесс и принимали корректирующие меры там, где, как мы чувствовали, они необходимы, в тех зональных и районных центрах ОрВД, где возникали проблемы правового, нормативного или социально-бытового характера. Я считаю, что сейчас этап объединения уже пройден, причем пройден с большим коэффициентом полезного действия.

- На недавней коллегии 'Росаэронавигации' вы называли такие цифры: всего в Единой системе ОрВД работает примерно 7 тыс. авиадиспетчеров, ежегодная потребность в новых кадрах составляет 500 человек, однако в целом за последние три года на работу поступило только 167 молодых специалистов ОрВД. Почему в вашей системе такой острый дефицит кадров, несмотря на то, что в нее только что влился большой отряд военных авиадиспетчеров?

- Дело в том, что и после интеграции военных и гражданских специалистов под крышей Госкорпорации по ОрВД эти специалисты имеют четкое разделение труда. Гражданские диспетчеры раньше занимались одной работой, военные -- другой. Просто механически возложить на одного человека выполнение функций двух специалистов невозможно и нецелесообразно. Поэтому в Госкорпорации по ОрВД каждый из них занимается своим привычным делом, и на сегодня это правильно. Часть из этих специалистов уже прошли обучение по совмещенным программам подготовки, и они могут заменять друг друга. В будущем мы закладываем в программах подготовки именно 'универсального солдата', но пока унификация специалистов двух секторов не наступила.

При этом и в военном, и в гражданском секторе специалистов недостаточно. В силу чего? Эта проблема касается не только области ОрВД. Она одинаково остро стоит и в других авиационных профессиях -- среди летного и инженерного состава, и даже в других высокотехнологичных отраслях экономики. Это проблема старения кадров и отсутствия кадрового резерва в связи с известными событиями, происходившими в нашем народном хозяйстве в 1990-е годы.

Я не драматизирую этот процесс, потому что сейчас ситуация меняется к лучшему, у нас появляются возможности государственной финансовой поддержки, возможности показать выпускникам авиационных вузов перспективы их карьерного роста и увеличения их заработной платы.

- А сколько авиадиспетчеров нужно будет Госкорпорации по ОрВД в будущем? Концепция создания и развития аэронавигационной системы России, принятая правительством, предусматривает уменьшение числа территориальных центров ОрВД. Означает ли это, что и диспетчеров будут сокращать?

- Совершенно не обязательно. Все будет зависеть от интенсивности воздушного движения, которая у нас в стране растет, причем высокими темпами. Например, в Московской воздушной зоне, через которую совершается примерно 50% всех полетов в воздушном пространстве России, в 2008 году пришлось вводить новые рабочие места диспетчеров. В масштабах страны количество диспетчеров в последние несколько лет остается примерно одинаковым. Но я бы не стал делать прогнозов насчет того, как эта цифра будет выглядеть в дальнейшем.

У нас нет цели непременно сократить число диспетчеров. Есть цель -- повысить производительность труда. Но она достигается не механическим сокращением персонала, а путем повышения пропускной способности воздушных коридоров, внедрения автоматизированных систем ОрВД. Я очень ценю тех людей, которые самоотверженно и преданно работают у пультов управления воздушным движением, в радиотехническом обеспечении полетов, в разных районах нашей страны, в том числе и на Севере, где проходят основные транзитные трассы. Искусственно выводить этих людей из системы не нужно.

- В концепции развития аэронавигационной системы России, которая уже упоминалась, говорится, что российская система ОрВД должна быть полностью интегрирована в мировую к 2025 году. Почему так не скоро? Чего не хватает нашей системе ОрВД для такой интеграции?

- Ну вот только один пример: мы пока не внедрили сокращенные минимумы вертикального эшелонирования. То есть у нас эшелоны, по которым движутся самолеты, разнесены между собой на 500 м, а в Европе и США -- на 1000 футов, т.е. примерно 300 м. Сокращение этого расстояния увеличивает пропускную способность воздушного пространства. Почему мы не можем прямо сейчас на это пойти. Потому что проблема выходит за рамки компетенции 'Росаэронавигации'. Для решения этой задачи надо переоснастить весь парк воздушных судов точными высотомерами, провести модернизацию других систем самолетов. Ведь высотомеры работают не сами по себе, они встроены в автоматическую бортовую систему управления самолетом. Все это стоит расходов, а возможности нести такие расходы у всех российских авиакомпаний разные. В то же время система ОрВД должна быть унифицированной. Мы не можем для части авиапарка ввести новые стандарты, а для другой -- оставить старые. Поэтому срок завершения модернизации системы ОрВД был увязан с программами других взаимодействующих министерств и ведомств.

Возможно, что полная интеграция в мировую систему ОрВД наступит и раньше, если мы быстрее переоснастим авиапарк, если наша экономика будет развиваться еще быстрее.

- Российские авиакомпании время от времени критикуют вашу политику формирования тарифов за аэронавигационное обслуживание. В частности, против повышения этих тарифов несколько раз публично выступала Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта, объединяющая крупнейших отечественных авиаперевозчиков. Какие темпы роста тарифов на ближайшие годы ожидаете вы?

- Я бы хотел отметить, что иностранные авиакомпании, летающие в Россию и через наше воздушное пространство, положительно оценивают качество аэронавигационного облуживания в сфере нашей ответственности. А у них, очевидно, есть с чем сравнивать.

Качество аэронавигации прежде всего связано с уровнем автоматизации управления воздушным движением, который можно повысить, только вкладывая в это средства, которые мы получаем исключительно от аэронавигационных сборов. Других источников у Госкорпорации по ОрВД для этого нет, и ни на что другое, кроме модернизации систем ОрВД, она свою прибыль не расходует. Авиакомпании должны прекрасно понимать необходимость таких расходов, поскольку они сами точно так же инвестируют в повышение надежности и безопасности полетов, приобретая более современные самолеты или устанавливая на своих воздушных судах новые аэронавигационные системы.

При этом доля аэронавигационных сборов в цене билета российских авиаперевозчиков в России составляет 1--1,5%. Госкорпорация по ОрВД зарабатывает в основном на иностранных авиакомпаниях, для которых сборы в российском воздушном пространстве в 2--2,5 раза выше.

Кстати, очень обидно, что из 6 тыс. руб. за перелет Москва--Санкт-Петербург и обратно в эконом-классе только 60 руб. идет на аэронавигацию, а примерно 500 руб. -- агенту по продаже этого билета. Я бы заплатил гораздо больше, чтобы обеспечить минимальный риск столкновения самолетов в воздухе, но только тем, кто реально обеспечивает безопасность полетов. А пока что уровень оплаты труда диспетчеров и инженерно-технических специалистов Госкорпорации по ОрВД один из самых низких в мире среди подобных служб. Но стоимость билетов российских авиакомпаний давно уже сравнялась с ценой билетов зарубежных перевозчиков. В мире, кстати, на аэронавигационные сборы приходится 5--6% стоимости авиабилета.

Мы не стоим за то, чтобы заоблачно повысить аэронавигационные тарифы. Их надо довести до экономически обоснованного уровня и дифференцировать их по категориям: для международных полетов и внутреннего воздушного сообщения раздельно. Сборы за полеты внутри России должны быть меньше, чтобы обеспечить доступность авиасообщения отечественным пассажирам.

Впрочем, установление конкретных размеров этих сборов не относится к нашей компетенции с 4 февраля этого года, когда эта функция указом президента была передана Федеральной службе по тарифам.

Мы планировали постепенно приближать российские аэронавигационные сборы к мировому уровню. Федеральная служба по тарифам пока не успела сформулировать свою позицию по этому поводу.