В октябре мы провели анализ пассажирских авиаперевозок в аэропорту 'Борисполь'. Темпы роста по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года составили всего 4%. Это мало. Объясняется это тем, что многие компании, в том числе европейские, уменьшили загрузку своих самолетов. Зато процент загрузки увеличился только у низкобюджетных авиакомпаний, так называемых лоукостеров. Традиционные компании, наоборот, начали терять. Получается, что пассажиры не отказываются от полетов, а просто ищут дешевые варианты - без питания и без дополнительного багажа.

Украина в этой ситуации отличается от Европы тем, что у нас мало лоукост-компаний. Полноценно работает лишь 'ВиззЭйр Украина', и то она выполняет рейсы только на одном самолете. Что касается традиционных компаний, то 'АэроСвит', к примеру, уменьшил пассажиропоток.

Но есть финансовый кризис не перекроет дорогу приходу новых лоукост-компаний в Украину?

Мы надеемся, что нет. Хотя не секрет, что низкобюджетные авиакомпании имеют высокую капитализацию и требуют большого объема инвестиционных средств. Поэтому придут только те игроки, которые имеют за собой солидный капитал. Как правило, ими в Европе выступают инвестиционные фонды, которые на данный момент находятся не в лучшем состоянии. То есть сбой в плане прихода в Украину лоукостеров вполне реален. Хотя, к примеру, руководство 'ВиззЭйр Украина' оптимистично смотрит в будущее и даже планирует полеты за рубеж.

Бюджетные перевозчики German Wings и Sky Europe заявляли, что украинская сторона препятствует их выходу на отечественный рынок. Так ли это и почему?

Я слышал о том, что такие заявления звучали в европейской прессе. Однако они безосновательны. Ведь рынок между Украиной и Европейским Союзом регулируется соглашениями, где четко расписаны условия и объемы, которые выполняют обе стороны. К сожалению, в распределении количества частот и рейсов с их стороны мы участвовать не можем. То есть европейские власти сами определяют, какой компании отдать то или иное направление. Как правило, рейсы в Украину выполняет Lufthansa. А German Wings, EasyJet и Sky Europe уже ничего не достается. Проблема не в нас. С другой стороны, мы регулируем рынок таким образом, чтобы наши перевозчики имели равные права с европейскими. Однако наши авиакомпании имеют право только на десять частот. Давать им двенадцать частот - означает нарушать паритет. Но все ограничении мы снимем к 2012 году.

AirArabia оправдала свой приход в Украину? Ведь известно, что в Москве, к примеру, она вынуждена была уйти с рынка, поскольку не отвечала требованиям лоу-костера?

Эта компания имеет неплохую загрузку. Но у нас нет надежд на то, что AirArabia сделает погоду на рейсе Шарджа - Киев. Договоренность с ними была о том, что они будут инвестировать и создавать компанию непосредственно в Украине. Нам нужен новый лоукост! На данном этапе руководство AirArabia делает экономические расчеты такой инвестиции.

Складывается впечатление, что политика Минтранса сводится  к тому, чтобы лоукостеры не мешали нашим базовым перевозчикам - 'Международным авиалиниям Украины' (МАУ) и 'АэроСвиту':

Когда приходит низкобюджетная компания, для нас важно, чтобы она не забрала пассажиров у базового перевозчика, а дала возможность другим слоям населения пересесть из поездов и автобусов в самолеты. Для нас эта задача является первостепенной.

Тогда почему вас обвиняют в лоббировании интересов 'АэроСвита'? Кто?

К примеру, 'Ильич-Авиа', совершающая полеты по маршруту Мариуполь - Афины. В частности, речь шла о том, что Госавиаадминистрация якобы за несколько часов до вылета их самолета предоставила компании лицензию с ограничениями.

Согласно лицензии, компания 'Ильич-Авиа' имела право совершить чартерный рейс. В то время как 'Аэро-Свит' имеет право на эксплуатацию этой воздушной линии еще с 1997 года, когда я, прошу заметить, не работал в Госавиаадминистрации. Согласно закону, одну и ту же частоту может использовать только одна компания. Я не знаю, с чего вы взяли, что Давыдов лоббирует 'АэроСвит'. Все знают, что у меня была очень жесткая борьба с 'АэроСвитом', еще начиная с 2000 года, когда я был гендиректором компании 'Днепр-Авиа'.

Да, действительно, 'Аэро-Свит' вырос на монопольном положении. Фактически эта компания постепенно заняла рынок авиакомпании 'Авиалинии Украины'. В этом им помог чиновничий протекционизм. В результате государство в свое время потеряло мощную авиакомпанию. Но я всего лишь год возглавляю авиационную администрацию. И все назначения, межправительственные соглашения с 'АэроСвитом' подписывались до меня. То есть меня трудно обвинить в лоббировании этой компании. Я физически не мог этого делать, даже если очень хотел бы.

Известно, что ряд региональных авиакомпаний имеют амбиции и хотят стать национальными:

Да, действительно. Многие из них хотят прийти на все готовое, стать на маршруты и использовать их в своих интересах. Но этого не будет. Все назначения будут происходить не на основании моего личного решения, а по результатам работы конкурсной комиссии. Решение принимается коллегиально. К примеру, есть заявка той или иной компании летать за рубеж. Они приходят и говорят: 'Мы можем все, у нас есть самолеты'. Мы должны уберечь пассажира от того, чтобы через три-четыре рейса у компании не закончились деньги, а ее руководители не исчезли бы. Вы же знаете, что начинать полеты на регулярных линиях - очень дорогое удовольствие. Рентабельными такие рейсы становятся лишь через год-два. За это время та или иная компания может просто перестать существовать. У 'АэроСвита', к примеру, достаточно средств и самолетов, для того чтобы раскручивать новые маршруты. То есть мы в Госавиаадминистрации можем быть уверенными, что если 'Аэро-Свит' берется за полеты по новому назначению, он сможет гарантировать их выполнение.

Заявки каких компаний лежат у вас сейчас? Кто куда хочет летать?

Очень много заявок поступило от 'ВиззЭйр Украина' на полеты за границу: в Лондон, Рим, Париж, Франк-фурт. Но есть определенные ограничения между Европой и Украиной. Также тормозит процесс Фонд госимущества. По договоренностям с ними у МАУ должны быть преференции на некоторых маршрутах, которые будут действовать до 2010 года. Хотя, по моему мнению, мы должны создавать открытую конкуренцию внутри страны. И, я думаю, мы получим заключения юристов и подумаем над тем, как запустить на эти маршруты лоукост-компании, чтобы у пассажиров был выбор.

Вы говорите о том, что главное - безопасность пассажиров. А как Госавиаадминистрация реагирует на то, что некоторые базовые украинские перевозчики летают на неисправных самолетах?

Мы регулярно проводим проверки. Неисправных самолетов  немного. Если анализировать все причины, по которым задерживается тот или иной рейс, то на неисправные самолеты приходится 7-8%.

Как вы оцениваете состояние отечественного авиапарка?

У нас в реестре около 732 воздушных судов, из них 427 - в летно-пригодном состоянии. Если брать 'АэроСвит' и МАУ, то они, развиваясь, брали самолеты исходя из их цены. То есть они мало заботились о качестве авиасудов. Они не брали самолеты в собственность, не делали заказы на новые судна, а ограничивались бывшими в употреблении, лизинговали их. За исключением нового самолета у 'ВиззЭйр Украина' и одного более-менее модернового в МАУ, в наших авиакомпаниях используются такие судна, которые уже даже не выпускаются. Но это не говорит о том, что они опасны. Системы качества работают в каждой авиакомпании.

Согласно генплану 'Борисполя', предусмотрено строительство бизнес-терминала. Целесообразно ли это?

Да. Наши богатые граждане и корпорации покупают самолеты, их нужно где-то ставить и обслуживать.

У кого из наших бизнесменов уже есть свои самолеты?

У многих. По моим данным, у нас 15-20 физлиц со своими воздушными судами. Это самолеты французского, канадского производства очень дорогого класса.

У кого конкретно есть самолеты?

У нас они зарегистрированы не на фамилии, а на фирмы. Кроме того, как правило, они регистрируются за границей, ведь это выгоднее, но базируются эти самолеты у нас.

А где именно? Есть специальные ангары?

В аэропортах на самолетных стоянках, которые предоставляет аэропорт.

Борис Шахсуваров в интервью 'ДЕЛУ' заявил о том, что проходили переговоры в формате трех - вы, министр транспорта Иосиф Винский и учредитель 'АэроСвита' Арон Майберг - о том, чтобы 'АэроСвит' отдал землю вокруг аэропорта. Чем они закончились?

Что значит переговоры? Со стороны компании 'АэроСвит' была заявка о том, что им необходимо развивать свою материально-техническую базу - комплекс и офис. Это было принято в концепции развития аэропортов, где базовые перевозчики получили право без конкурса строить инфраструктуру для собственных нужд. Земли, которые 'АэроСвит' в свое время 'оттяпал', были в судебном порядке возвращены аэропорту, с тем чтобы часть этих земель потом отдать им для размещения их инфраструктуры. Больше ничего.

Они смогут построить там свой терминал?

Авиакомпании не будут строить терминалы 'под себя'. Это нонсенс. Терминалы будут строиться только на условиях аукциона. Я уверен, что авиакомпании, владеющие терминалами, не будут думать о сервисе для своих пассажиров, ведь последние будут обязаны прилетать в терминал компании, билеты которой они купили.

Планируется ли решать вопрос о том, чтобы Зал официальных делегаций, принадлежащий ДУСе, платил 'Борисполю' за аренду помещений?

Нет. Эти помещения принадлежат ДУСе по решению Кабмина. Вообще, 'Борисполю' невыгодно сдавать помещения в аренду, поскольку 75% от аренды аэропорт обязан перечислять Фонду госимущества. Им выгоднее участвовать в обороте того или иного предприятия. Этим 'Борисполь', собственно, и занимается.

Но в обороте Зала официальных делегаций и ресторана 'Хуторок', которые курирует Госуправление делами, 'Борисполь' не участвует:

Конечно, это государственная структура, занимающаяся прилетом и вылетом официальных лиц и делегаций.

Но туда, заплатив 700 гривен, может пройти любой человек:

Госуправделами таким образом закрывает свои финансовые проблемы. Они ведут хозяйственную деятельность, это не секрет.

Есть определенные трудности во взаимоотношениях министра транспорта и связи Иосифа Винского и его подчиненных. А также между Винским и Юлией Тимошенко. Об этом говорят источники 'ДЕЛА' в БЮТ и в правительстве. Что случилось?

Я не могу комментировать отношения министра и главы правительства. Что касается самого министерства, то у нас отношения единой команды, перед которой поставлены одни и те же задачи. Мы их выполняем. Все до такой степени под контролем, что опасений по поводу разногласий никаких быть не должно. 

Как вы оцениваете работу новоназначенного генерального директора аэропорта 'Борисполь' Бориса Шахсуварова?

Я очень доволен. Борис Рафаилович входит в список самых высококвалифицированных менеджеров во всем мире, и то, что он согласился работать у нас, я считаю большим плюсом.

Александр Давыдов о состоянии украинской авиации:
'Только половина самолетов летает, остальные стоят на земле. Сейчас принимаются решения об исключении их из государственного реестра'